Highlander является самым дорогим среди подобных моделей. Цена стартует от 4 миллионов рублей, хотя оппоненты дешевле на 400 – 800 тысяч. Никаких проблем! В прошлом сложном году Toyota продала 264 128 автомобилей Highlander. Любовь к бренду удвоила объем продаж или что-то другое? Узнаем это вместе с семиместным полноприводным Volkswagen Teramont. За прошедший год своих покупателей нашли 162 437 автомобилей этой модели.
Качество сборки Highlander определенно не является предметом гордости американского завода в Принстоне. Зазоры большие почти между всеми кузовными панелями. В глаза бросаются те, что в стыках двери багажника, задних крыльев и бампера. А между капотом и светодиодной фарой легко просунуть половину указательного пальца. И это Тойота? Она, судя по одутловатости.
Терамонт собран лучше. Впечатление другое. Угловатый корпус с хромированными вкраплениями выглядит так, будто его вырезали из куска чёрного мрамора. Брутальности придают элементы пакета R-Line Sports: передний бампер с увеличенными воздухозаборниками, псевдодиффузор и широкие 21-дюймовые колеса (у Тойоты 20-дюймовые). Однако группа из четырёх выхлопных патрубков оказывается дешёвой бутафорией: вдоль бампера проложена хромированная окантовка без отверстий.
Проёмы передних дверей обоих кроссоверов одинаково свободны. Низкие пороги всегда чистые, потому что плотно закрываются дверцами. Типы подгонки немного отличаются. Пытаясь сохранить баланс между городским и «капитанским», японцы в итоге немного больше сосредоточились на втором. К тому же руль Хайлендера установлен более мягко, поэтому сидишь чуть ближе к нему, а ноги сгибаются ещё сильнее.
Сиденье с мягким наполнителем и широко расставленными податливыми подушками боковой поддержки расслабляет. Успокаивает и приятная отделка – добротный пластик, кожа на дверных панелях, прострочка настоящими нитками… Говорят, 3,7 миллионов рублей потрачены не зря. В целом уютный салон портит лишь убогая имитация дерева и скопление дешёвых кнопок, которые давно пора было оставить в прошлом…
Эргономических неполадок у Тойоты нет, но есть мелкие недостатки. Хотелось бы, чтобы кнопка обогрева руля имела место на блоке климат-контроля, а не слева от динамика в окружении клавиш управления камерами кругового обзора и электроприводом багажника. Центральный дисплей не сразу реагирует на нажатие, зависает при свайпе и располагается немного далеко от водителя.
По материалам отделки Teramont близок к бюджетному Polo, по количеству свободного места на переднем ряду напоминает Multivan, а эргономика похожа на все модели Volkswagen сразу. Есть небольшая претензия только к рычагу коробки передач, который невнятно переключается из режима D в S. В нем не самая современная мультимедиа, да и разрешение дисплея оставляет желать лучшего, но этот инфокомплекс легко даст фору тойотовской архаике. Однако обе системы могли бы быстрее устанавливать связь со смартфонами.
Фольксваген не даёт водителю уснуть. Сиденье с плотной набивкой и мощными наростами боковой поддержки отлично фиксирует тело, а спортивный руль с тонкими спицами установлен более вертикально. Боевой настрой поддерживает и геометрия посадки: в кресле располагаешься ниже, ноги больше вытянуты. При этом не забывайте, что вы всё-таки сидите в кроссовере.
Терамонт длиннее Хайлендера, у него больше расстояние между осями. Проёмы дверей настолько широки, что в машину можно попасть парами. Пространство на заднем сиденье просто королевское: за отрегулированным под мой рост 181 см сиденьем водителя я усаживаюсь с зазором в 15 см перед коленями, а над головой остаётся ещё 14 см. Highlander оставляет мне 11 см в ногах и 4 см до потолка.
На втором ряду Фольксвагена удобнее сидеть втроём — больше свободного места по ширине и для ног среднего пассажира. Диапазон продольного перемещения заднего сиденья более внушительный, а регулировка угла наклона спинки позволяет сидеть полулежа. Вокруг блага цивилизации: отдельный блок климат-контроля, подогрев сидений, пара USB-разъёмов и шторки на окнах.
Впрочем, все это есть и у Highlander, включая спинку второго ряда, откидывающуюся под большим углом. Хоть Тойота и компактнее, но в дальнюю дорогу, будучи пассажиром, я бы поехал на ней. Привлекает уютное сиденье в нежном кожаном чехле на мягкой обивке. Это именно то, чего не хватает Терамонту, ведь заднее сиденье по жёсткости сравнимо с передними.
Но я бы не хотел оказаться в третьем ряду Тойоты даже в рамках короткой поездки. Если ещё есть возможность освободить дополнительное пространство перед коленями, сдвинув сиденье второго ряда, то голова все равно упирается в потолок. При этом сидишь низко, с чрезмерно поджатыми ногами. Задний ряд Teramont более приятен: туда легче забраться, сохраняется запас места во всех направлениях, сидеть на менее плоских сиденьях удобнее.
Пока мы прыгаем по рядам, атмосферные двигатели успевают прогреться. Шуршат тихо, не вибрируют. Оба V-образных шестицилиндровых двигателя развивают мощность 249 л.с. каждый, с минимальным преимуществом по крутящему моменту в пользу Volkswagen в 360 Н•м против 356 у Toyota. В эпоху наддува эти двигатели не впечатляют, но возложенные на них обязанности выполняют хорошо. Живо реагируют на подачу топлива, солидно тянут от 2500 об/мин до самой красной зоны, не сдаются на проселочных дорогах в рамках ПДД.
Пик мощности и тяги Toyota приходится на более высокие обороты, да и вес практически такой же, как и у Teramont, но параллельные старты показывают её полное превосходство.
Разница наиболее заметна при разгоне с места, когда Highlander мощно вырывается вперед в первые пару секунд и медленно наращивает преимущество до 130 км/ч. Чуть более скромная мощность при ускорении с ходу, но как на разгоне с 60 км/ч до 100 км/ч, что с 80 км/ч до 120 км/ч Тойота конечно оставляет Фольксваген позади. Teramont остаётся заедать горе — его расход топлива в аналогичных условиях на 2–3,5 л/100 км больше.
Обе машины оснащены восьмиступенчатой коробкой передач Aisin AWF8F45. В обоих случаях она хорошо отрегулирована. Даже в ответ на легкое нажатие на акселератор быстро переключает на одну передачу вниз, а если правильно надавить, то без особых задержек перемещается, например, с восьмой на четвертую. Поэтому в Тойоте об отсутствии отдельного спортивного режима даже не вспоминаешь, а в Фольксвагене им редко пользуешься. Хотя возможность держать текущий диапазон подольше не лишняя.
Например, когда вы быстро едете по извилистой дороге. Для большой машины это довольно нетипичная ситуация, но пятиметровый Volkswagen с ней справляется. Довольно естественное реактивное воздействие на руль сочетается с умеренными кренами и хорошей цепкостью на скоростных дугах. На снегу Teramont с Haldex V запоминается предсказуемым и захватывающим скольжением. Немного не в тему настройка педали тормоза, ход которой мог бы быть короче. К механической эффективности вопросов нет.
Гуру подвески сделали Терамонт чуть ли не самым лихим в классе и… разошлись по домам. Судя по тряске, больше они никогда не встречались. Даже средние неровности отзываются резкими вертикальными ускорениями, а на крупных ухабах «немца» трясет всем двухтонным корпусом. Кузов неудобно раскачивается из стороны в сторону, сильно напрягая пассажиров, а вибрации от колес расходятся по полу. На Фольксваген не действует только мелкая дорожная рябь.
Highlander не так отзывчив и точен в реакциях, неестественное усилие на руле отдаляет машину от водителя — и фиксирует такое положение вещей для верности жесткая неотключаемая система стабилизации. Настраивать полноприводную трансмиссию скучно, да и на педаль тормоза приходится прикладывать слишком большое усилие. Поэтому ощущение слабой эффективности замедления не покидает даже в обычных режимах движения.
Зато ездовой комфорт заметно лучше на любых кочках. Особенно показательна усеянная ямами дорога, где Highlander кажется менее дряблым и вибронагруженным от неподрессоренных масс. Хотя плотный пинок при проезде стыков намекает на то, что при покупке Тойоты лучше выбирать колеса на 18 дюймов.
Highlander лучше держится на ухабистом грейдере. Он мчится без пробоев, демонстрируя недоступную Терамонту энергоемкость и мягкость. Нужно только следить за движением кузова, чтобы не задеть чем-то твердым силовой агрегат, лишенный полноценной металлической защиты.
У Фольксвагена есть. Кроме того, у него лучшие геометрическая проходимость и настройка внедорожного ассистента. Управляя Teramont, вам не нужно включать внедорожный сетап, чтобы справиться с диагональным вывешиванием. Тойота без поддержки внедорожного режима беспомощно крутит разгруженные колеса.
Как семейный автомобиль, Highlander более универсален, чем Teramont. Он не распыляется на интересную управляемость, но обеспечивает более комфортную езду, что гораздо важнее в сегменте. У Тойоты салон уютнее, она динамичнее и потребляет меньше бензина, это может быть и АИ-92, а Терамонт же нуждается только в АИ-95. Однако все деньги, сэкономленные на топливе, растворятся в переплате за Toyota. Не уверен, что оно того стоит.
Тестовый Терамонт тоже не тянет на покупку века. Он прожорлив, шасси не сбалансировано. Но если пожертвовать модным V6 в пользу практичной наддувной «четверки», кроссовер станет резвее и экономичнее. Колеса меньшего размера добавят немного комфорта и снизят вибрационный фон — именно так было до рестайлинга, который, увы, не коснулся подвески. Более просторный салон с полным третьим рядом, здоровенный багажник и оснащение, подобное Toyota, по более низкой цене делают Teramont привлекательным выбором. Недаром по возвращении Volkswagen приняли довольно тепло.
Оригинальная статья на сайте ДРАЙВ: https://www.drive.ru/test-drive/toyota/volkswagen/61c1fda3eb24dd878b21eeb7.html
