В половине пятого утра я мчался по пустынной автомагистрали. Длинный нос автомобиля рассекал пелену тумана, в то время как первые лучи солнца разбрасывали искры по зеленому капоту. Ветер врывался через открытое окно, и обволакивающий салон стирал границы между моим телом и автомобилем. Бензиновый двигатель V8 издавал глубокий рев, почти четыреста лошадиных сил рвались из-под моей ноги. Последний поворот на трассе, и вот оно – водительское блаженство. Jaguar XJR, один из лучших и, безусловно, самый красивый седан рубежа тысячелетия. В моменте у меня даже навернулась слеза. Как они могли разрушить это своими руками?
В 2023 году можно было бы отметить 55-летие первого седана Jaguar XJ, 35-летие первой «заряженной» версии XJR или двадцатую годовщину первого алюминиевого XJ. Однако у JLR сейчас другие планы: они решили торжественно свернуть производство спортивных автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, отмечая ровно 75 лет с момента выпуска легендарного родстера XK120 в 1948 году. Теперь их фокус — исключительно на электричестве.
Этой осенью они представят электрический автомобиль в классе четырехдверных Gran Turismo (можно считать это ответом Jaguar на Taycan) и переключат свою деятельность на производство электрических автомобилей в сегменте люкс. Они не будут возрождать флагманский седан XJ, производство которого было прекращено в 2019 году; двух дверные модели F-Type также уйдут с производства, и ожидается, что к середине 2030-х годов все двигатели внутреннего сгорания в автомобилях Jaguar будут полностью заменены на электрические.
Но время все еще можно немного отмотать назад. Например, мой друг Антон из сообщества y-timer.ru только что приобрел зеленый Jaguar XJR 2003 года выпуска из серии X350 в версии до рестайлинга, с пробегом всего 50 тысяч километров. По сути, это первый алюминиевый XJ последнего поколения с двойными фарами, в состоянии нового автомобиля. И что самое удивительное, бюджет для такой находки сегодня сравним с ценой некоторого обычного китайского кроссовера или трехлетнего BMW X3 из Германии.
Мне даже не нужно спрашивать, что вы бы выбрали. Ведь если вы еще не закрыли эту страницу, это значит, мы одной крови.
Дорожные Ягуары с литерой R выпускаются с 1988 года. Первыми были купе XJR-S и седан XJR серии XJ40.
В 2003 году новый XJ подвергался критике за то, что с момента его появления выглядел устаревшим, и его ретро-дизайн в сравнении с BMW 7 Series, созданной под руководством Бэнгла, и технологически продвинутым Audi A8, мог впечатлить только ветеранов клубов Jaguar. Однако, поставьте эти автомобили рядом сегодня и посмотрите, который из них выглядит более гармонично с течением времени. На мой взгляд, XJ похож на реального Бенджамина Баттона, который с годами не стареет.
Старая шутка гласит, что в Porsche работают самые ленивые дизайнеры. Но интерьерщики Ягуара поспорили бы. Салон с тремя колодцами и аркой центральной консоли появился на купе XK в 1996 году и копировался из одной модели в другую вплоть до конца 2000-х. Но XJ получил его самую удобную и богатую версию.
Вероятно, то же самое можно сказать и о салоне, но, знаете, в детстве я не мечтал о том, что в моем автомобиле обязательно должны быть шпон и хром; меня привлекали другие материалы. Поэтому я равнодушен к дереву, но абсолютно в восторге от того, что эргономика двадцатилетнего седана ничуть не уступает всем современным стандартам.
«Климат», телефон, музыка — плантация кнопок организована логично и удобно, но незамысловатая эстетика гладкого пластика диссонирует с остальным интерьером. К тому же XJ делил эту консоль с дешевыми моделями Х-Type и S-Type, в чем ягуаровцы, похоже, не видели проблемы.
А кнопки! Вообще, я считаю, что при выборе молодых классиков стоит избегать топовых комплектаций с мультимедийными экранами начала века. Если вам не хватает дисплея с разрешением 360p, тогда для вас есть Nokia 7710. Но в автомобиле старой школы должны быть только кнопки и монохромный дисплей.
Дорестайлинговый X350 почти идеален в этом отношении, так как он предлагает все современные удобства в аналоговом формате. Однако приборы оставляют желать лучшего. Тем, кто видел интерьер Series 1 E-Type с приборами Smiths, не произведут впечатление устаревшие приборы с пластиковыми стрелками.
Но хотя бы на приборах красуется надпись: “Supercharged”.
Ключ Ford с цилиндрическим жалом вставляется в замок на передней панели. Стартер коротко ворчит, прежде чем пробуждает 4,2-литровый V8 с механическим нагнетателем Eaton M112. Этот фундаментальный двигатель, являющийся частью проекта AJ26, в данной конфигурации выдает 405 л.с. и 553 Нм крутящего момента. Остается только перевести рычаг в положение “D” и нажать на газ.
Под водителя можно отрегулировать и руль, и кресло, и педали. Боковые валики хорошо фиксируют поясницу, но в плечах поддержки мало. Проектировщики подстаканников в начале 2000-х еще не догадывались, что их диаметр нужно сверять по смартфонам, а не по кружкам.
Эй, XJ, где твоя R? Я помню, как Миша Петровский описывал запуск аналогичного седана Daimler Super Eight в 2007 году: пробуксовка колес, дым из-под шин, рев, целый спектакль…
В 2003 году суровый нагнетатель скрыли под пластиком. Рабочий объем «восьмерок» вырос до 3,5 и 4,2 л — теперь они назывались AJ33 и AJ33S. Седаны XJR использовали версию без фазовращателей, но на Jaguar XKR с 2006 года ставили такой же мотор с изменяемыми фазами.
Мой опыт совершенно противоположен: очень спокойный старт. Небольшая задержка в начале, а затем просто поток тяги, но без агрессии. Современные шины Hankook даже не пробуксовывают при отключенной системе стабилизации. И самое удивительное, что результат все равно такой же, как у Петровского: 6,7 секунды до 100 км/ч в режиме Sport с обеих педалей.
Но если вы просто стартуете с места без подготовки, это займет семь секунд или даже немного больше. И это небо и земля по сравнению с 5,3 секундами, которые обещает сам Jaguar.
Честно говоря, я потратил два дня, пытаясь приблизиться к паспортному результату, но в конечном итоге сдался в этом стремлении укротить зверя: XJR действительно создан для другого темпа жизни. Нет необходимости резко стартовать с места; лучше изящно выехать на шоссе и дождаться, когда все ограничения отпадут.
“Врум-врум-врум,” говорит компрессор. Ах вот оно, зверь вырвался на свободу. Почти мгновенная реакция на газ, обилие тяги и легкое, быстрое ускорение. Стрелка тахометра моментально подпрыгивает до 3000 и сразу катапультируется к 5900, за которыми следует почти незаметная смена передачи и новый скачок по шкале. Шестиступенчатая автоматическая трансмиссия ZF идеально выбирает моменты переключения и всегда предлагает подходящую передачу. Не знаю, стоит ли добавить “пока что”, так как в городском трафике она уже пару раз переключала передачи с рывком.
Изогнутый маршрут рычага, который получил название J-gate, впервые появился на седане серии XJ40 в 1986 году, а XJ образца 2003 года оказался последним Ягуаром с таким селектором.
Но мне понравился ручной режим переключения передач у Jaguar с использованием J-образной ручки, где вам нужно потянуть рычаг к себе и затем выбирать передачи почти как на механической коробке передач: оказывается, это проще и интуитивнее, чем современные лепестки или качающиеся рычаги. Также есть кнопка Sport и полное отключение ESP одним движением. В конце концов, буква R означает Racing, не так ли?
Увы, для спортивного седана у него слишком спокойный характер. Рулевое управление не самое отзывчивое (2,8 оборота от упора до упора) и не достаточно информативно: ему не хватает силы возврата руля в зоне близкой к нулю и обратной связи в поворотах. Хотя это не мешает наслаждаться вождением, нет полного единства с автомобилем. Также нет желания преследовать виражы.
Алюминиевый XJ все же весит 1795 кг, и на поворотах эта масса тянет его наружу со скольжением всех колес. Чтобы активно пройти поворот на газу, нужно удерживать обороты в зоне максимальной отдачи компрессора. И даже в этом случае XJR в первую очередь пытается раскрутить ненагруженное заднее колесо. Жаль, что после введения системы контроля тяги в начале 90-х, Jaguar перестал устанавливать на седаны дифференциалы с ограниченным скольжением.
Задний привод, 405 сил и полностью отключаемая система стабилизации — но нет самоблока. Поэтому XJR нужно сначала качнуть, а потом держать обороты возле пика крутящего момента.
Но начиная с поколения X350, XJ стал оснащаться пневматической подвеской. Она значительно сглаживает профиль на неровных дорогах, хотя все еще пропускает удары от больших ям и стыков. Именно поэтому я почти всегда ездил в режиме Sport, который ужесточает демпфирование. Потеря в комфорте минимальна, но реакции становятся более отзывчивыми, меньше кренов кузова, отсутствуют колебания, и единственное, на что можно пожаловаться, это небольшое подпрыгивание на выбоинах. Кроме того, кнопка Sport усиливает отклик педали газа и почти всегда удерживает двигатель на грани самой приятной зоны работы компрессора — от 3000 до 6000 об/мин.
Задняя подвеска седана X350 – это подрамник, два треугольных рычага и пневмостойки. Приводы и рычаги отдельно, вместо карданных шарниров – ШРУСы. Спереди тоже двухрычажка. Конструктивно такая схема повторяет шасси модели S-Туре после рестайлинга 2002 года – это фордовская платформа DEW98, адаптированная под алюминиевый кузов. Сегодня последним серийным автомобилем с подобной подвеской остается Jaguar F-Type.
Только вот расход топлива составляет более 20 литров на 100 км…
Знаете, я бы сказал, что “R” в этом Jaguar означает “Радость”, “Редкость” и “Расточительство”. Со всеми этими качествами, он больше напоминает личный бизнес-джет, когда у вас есть пилотская лицензия, но не истребитель. И мне это очень подходит.
Я серьезно. Большой, быстрый седан в качестве второй семейной машины – это абсолютно мое. Мой любимый BMW 530i справляется с этой задачей хорошо, но XJR был бы просто идеальным. Я говорю вам как новоиспечённый отец, у которого вся семья уже не помещается в одной пятиместной машине.
Трехрядные кроссоверы – это бессмыслица. Ведь, когда вы выходите из дома, вы надеваете два ботинка, а не пытаетесь вместить обе ноги в одну огромную тапку. То же самое касается автомобилей: иметь две разные семейные машины – это норма. Универсал и просторный спортивный седан – это мечта.
Представьте, как было бы здорово одновременно отвезти старших детей к бабушке, а младших к дедушке. Или, когда нужно, велосипеды могут поехать с папой, а три озорника, младенец и собака – с мамой. Мой любимый сценарий таков: поместить всех детей в Opel, а на Ягуаре отправиться за город с женой. В этом случае, быстрый XJR просто незаменим. Особенно за цену обычного китайского автомобиля.
Jaguar утверждал, что изящный алюминиевый кузов получился на 60% жестче и на 40% легче, чем у стального предшественника, — при том что седан стал гораздо больше и просторнее. Но после окраски и сборки оказалось, что алюминиевый XJ все равно весил почти 1,8 тонны.
Итак, я собирался сказать Антону, что если он собирается продать XJR, я готов внести задаток деталями от E39. Но вдруг к нам присоединился еще один XJR. Также зеленый, также компрессорный, но модель 1997 года выпуска в кузове X308.
Секрет элегантности фигуры Х308 — безупречные пропорции, 18-дюймовые колеса и минимальная «толщина» кузова над арками. По визуальному эффекту и по возможностям разгона с этим Ягуаром в свое время мог сравниться только BMW M5 E39. Кстати, их популярность была сопоставима: 20,5 тысячи выпущенных «эмок» с 1998 по 2003 год и 15,3 тысячи Ягуаров XJR с 1997 до 2002 года. Результат наследника серий X350/358 до и после рестайлинга — всего 7316 машин.
Для некоторых они могут отличаться только размером фар и количеством стеклоочистителей, но на самом деле они принадлежат к двум разным эпохам и двум разным школам. Ведь Jaguar поколения X308 является последним XJ с стальным кузовом и последним XJ с уникальной задней независимой подвеской от старых Ягуаров. Однако при его создании уже использовались инвестиции и стандарты качества Ford. Более того, “трехсотый восьмой” стал первым автомобилем с ранним суперчарджером и 4,0-литровым двигателем AJ-V8, который позже вариант 4,2 перешел на модель X350. Это означает, что духом и шасси он принадлежит к старой школе 20-го века, но по технологиям и исполнению уже использует методы 21-го века.
Подвеска Jaguar IRS II на седане Х308 ведет родословную от спорткара Е-Туре. Ключевыми деталями были подрамник и полуоси с карданными шарнирами на концах, играющие роль верхних направляющих элементов в трехрычажной схеме. Система IRS первого поколения имела по два амортизатора на колесо и дисковые тормоза. вынесенные к дифференциалу. Но начиная с 1986 года тормоза переехали на привычное место, пружина осталась только одна, а рычагов – два (крупная поперечная «вилка» и привод). Jaguar и Aston Martin использовали схему IRS II вплоть до 2006 года.
Я забрал машину из уютного гаража во дворе на Арбате, и мне пришло озарение на Садовом кольце. В этом Ягуаре не нужно догадываться, что означает буква “эр”. R это “Rock-n-Roll”.
Набор регулировок скромнее, но даже высота подголовника регулируется сервоприводом. Профиль сидений подразумевает, что водитель выглядит так же стройно, как сам Jaguar.
Как только садишься за руль, сразу понимаешь, что общение с машиной будет находиться в плоскости спорткаров. Сиденье практически на асфальте, а высота крыши составляет 1300 мм, так же как у Porsche 911.
Это XX век или XXI? Интерьер Ягуара из 1997 года на первый взгляд отличается только формой колодцев и прогибом центральной консоли. Кнопки возле селектора «автомата» отвечают за спорт-режим и круиз-контроль. Ручник еще механический.
Дверь закрывается тихим щелчком, выпрямленные ноги погружаются в глубокий туннель, направленный к колесной арке. Двигатель пробуждается громче. Этому XJ на шесть лет и 50 000 километров больше, чем “трехсотый пятидесятому”, но его салон оборудован не хуже, а в некоторых деталях даже лучше, чем в “младшей” модели Ягуара.
У него есть полный набор регулировок электроприводных сидений и руля, обогреваемое лобовое стекло, электронноуправляемые амортизаторы, встроенный телефон, автоматический свет, датчик дождя, парктроник и CD-чейнджер. Однако, климат-контроль здесь однозонный.
Кнопки из шершавого матового пластика выглядят даже дороже, чем на Х350. Нижний ЖК-экран научили отображать интерфейс навигационной системы.
Однако, кнопки имеют более четкий щелчок, пластиковая отделка приборной панели мягкая, карманы в дверях обшиты специальной отделкой (в X350 используется пластик), а отделение для очков обшито мягкой фланелью. Я давно не встречал такой выраженной перфекционистской проработки в автомобиле. BMW 7 Series и 5 Series в 1997 году были скромнее оснащены.
Качество? Да, после каждого запуска XJR просыпается с новыми положениями зеркал и сидений, но через шесть секунд после старта вы об этом забываете.
Зачем Jaguar взял приборы от Лексуса? Из этой комбинации для X]R подходит только надпись «Supercharged» и отметка 280 на спидометре. У Х350 «графический максимум» – 260.
Четырехлитровый V8 с тем же компрессором развивает мощность 363 л.с. и крутящий момент 505 Нм, а для управления этой мощностью Jaguar в то время оснастила “заряженные” седаны пятиступенчатой автоматической трансмиссией Mercedes. Если не нажимать кнопку Sport, XJ стартует со второй передачи. Это немного скучно. Но запуск в режиме Sport с первой передачей – просто поразительно. На старте меньше задержки, и передаточные числа выбраны так, что волна ускорения ощущается с 2000 об/мин. Хотя переключения происходят раньше – чуть выше пяти тысяч. То есть рабочий диапазон компрессора немного ниже.
Сварные швы интеркулеров украшают мотор V8 4.0. В 1997—1999 годах он развивал 363 л.с. и 505 Нм, а после небольшой модернизации 2000 года — 375 л.с. и 525 Нм. Без наддува эта «восьмерка» AJ-V8 существовала в версиях объемом 3,2 и 4,0 л (243—297 л.с.).
Педаль акселератора имеет необычно длинный ход, и ее нужно нажать до упора. Старая трансмиссия не очень отзывчива, особенно когда нужно переключиться с пятой на четвертую передачу, поэтому лучше использовать ручной режим, чтобы всегда держать двигатель в готовности. Тогда X308 готов посоревноваться с любым соперником.
При боковом запуске с 100 км/ч он изначально отстает от X350 на половину длины, но затем догоняет и выходит вперед. С места он вообще не дает шансов, достигая 100 км/ч за 6,2 секунды.
А как он любит повороты! Нос с нетерпением входит в них, на руле ощущается плотная отдача, а задняя часть маневренно следует под тягой. Этот старый рок-н-ролльщик знает, как весело провести время.
А подвеска! Вот что такое настоящая плавность от Jaguar! Это был первый XJ с электронно-управляемыми демпферами CATS, и для версии XJR они были стандартными. Не знаю, как хорошо сохранилась электроника, но когда дело доходит до преодоления неровностей дороги, X308 просто непревзойденный — он сглаживает любые неровности. Единственное, что ему не нравятся – это колеи, даже больше, чем «триста пятидесятому». Крен и наклон тоже могли бы быть меньше. Но это не вредит точности, так как как только XJR наклоняется в повороте, он практически безупречно следует заданной траектории.
О, как мне хотелось бы, чтобы у него был дифференциал с ограниченным скольжением. И более мощные тормоза. И сбалансированные колеса, чтобы устранить дрожание руля на высокой скорости.
Но даже в таком состоянии X308 создает не только ощущение единства между машиной и водителем, но и пылкое чувство совместного увлекательного приключения. Просто нет других слов. Я выехал на полуторачасовую поездку вечером и вернулся только на рассвете.
Бензобак стоит за диваном, горловина сверху, снятая пробка магнитится на крышку.
Именно тогда, утром на пустой Новорижском шоссе, меня охватила волна грусти. Как Jaguar могли потерять все это?
Я вернулся и сел в X350. Нет, это не было моим воображением. Здесь больше места, удобнее сидеть, автоматическая коробка передач работает лучше, а тормоза надежнее. Крутой современный седан. Почти идеальный. Единственная проблема в том, что XJR X308 уже существовал ранее.
Зонт в наборе водителя — англичанин без него не выезжает.
Я думаю, Jaguar похож на Porsche только минус двадцать лет и деловая сноровка. Команда Jaguar выиграла Ле-Ман за 17 лет до первой победы Porsche, но затем на три десятилетия покинула эти гонки. Обычная серийная модель E-Type Series 1 достигла скорости 250 км/ч (155 миль в час) на 13 лет раньше, чем появился 911 Turbo, но Jaguar не смог разработать спортивный автомобиль, чтобы заменить его. И рецепт четырехдверного спорткара, который был использован для XJR, также зародился у Jaguar за двадцать лет до появления Panamera.
Но… Такие “но” как раз и составляют всю историю бренда.
Jaguar X308 был уникальным спортивным седаном своего времени и очень популярным. Однако, под руководством Ford, англичане не увидели его потенциала и вместо этого хотели конкурировать с немецкими флагманами. Фактически, они перевели X350 в новый класс, где его ожидала не самая лучшая судьба. Через шесть лет им пришлось радикально изменить дизайн, а через десять лет полностью прекратить производство XJ.
Таким образом, завершив эпоху самого элегантного седана рубежа тысячелетия.
Задние места
Разница в колесной базе у более современного Jaguar составляет 164 мм, но разница в просторе для ног едва заметна. Однако в старом “XJ” голени касаются спинок передних сидений, а головой практически касаешься крыши. Но салон ярче благодаря третьим боковым окнам.
Jaguar XJR X308
Багажники
Плоские, широкие багажники отличаются лишь на 60 литров в пользу алюминиевого седана: 410 литров против 470 литров. Кроме того, на X350 петли не уменьшают полезный объем отсека. Хотя дно у старого Jaguar более ровное, и высота загрузки, конечно же, ниже.
Jaguar XJR X350
J со множеством “Х”
Если бы предмет “Автомобильная культура” был частью, школьной программы, то изучать бы его начинали не раньше 11 класса. Даже дошкольники знают различия между моделями BMW 3, 5 и 7 серий. Индексы разных поколений Porsche 911 – это школьная математика. Но логика эволюции седанов XJ похожа на нелинейные уравнения с бесконечным множеством неизвестных X.
Jaguar XJ Series I (1968–1973)
Первая модель XJ 1968 года заменила целый парк роскошных автомобилей Jaguar. Он был оснащен рядным шестицилиндровым двигателем серии XK и имел независимую заднюю подвеску «трехрычажка» IRS, что придавало седану сходство с родстером E-Type. В конце 1972 года XJ стал единственным послевоенным седаном в мире с двигателем V12. Затем он прошел ряд рестайлингов в течение следующих 14 лет – это были версии Series II и III, и только в 1992 году оригинальные модели серии были сняты с производства.
Jaguar XJ Series II (1973–1979)
Jaguar XJ Series III (1979–1992)
Jaguar потребовалось более 15 лет для разработки преемника XJ и только после получения независимости от группы British Leyland в 1984 году ему удалось его запустить. В середине 1980-х годов британцы финансово справлялись хорошо, потому что Ягуары были дешевле немецких автомобилей в США, а в Англии компания сокращала трудовые затраты и экономила на разработке новых моделей.
Единственной новой моделью в 1980-х годах стало второе поколение XJ с внутренним индексом XJ40. Он был построен на новой платформе с модифицированной версией независимой задней подвески и новым рядным шестицилиндровым двигателем AJ6 (2,9-4,0 литра). Однако моторный отсек был специально разработан узким, чтобы менеджеры British Leyland не могли установить Rover V8, который считался чужеродным двигателем. По той же причине их собственный V12 двигатель не подошел, и версии XJ12 производились в кузове Series III до 1992 года.
Jaguar XJ серии XJ40 (1986–1994)
Однако в 1988 году Jaguar с компанией TWR создали совместное предприятие JaguarSport и запустили первый “заряженный” XJR, который изначально имел только настройку шасси, но позже получил 4,0-литровый двигатель мощностью 253 л.с.
Jaguar XJR серии XJ40 (1988–1994)
Поколение XJ40 производилось в течение восьми лет, и если учесть все рестайлинги, начиная с 1968 года, то получается, что Jaguar выпускал новый XJ примерно каждые семь лет. Это кажется отличным темпом, но на самом деле даже платформа для XJ40 оказалась глубоко модернизированной версией решений, разработанных еще в конце 1950-х годов, и это был еще не конец.
Jaguar также готовил замену для XJ40 в ускоренном цикле: седан XJ90 должен был быть выпущен в начале 1990-х годов. Однако к моменту ожидаемого запуска Jaguar оказался под крылом Ford Motor Company, и американцы были потрясены реалиями экономики Jaguar. Первый генеральный директор эры Ford, Билл Хейден, заявил, что за всю свою карьеру он видел только одно производственное предприятие, которое было хуже легендарного Браунс Лейна, и это был советский ГАЗ. В те дни каждый Jaguar проводил на конвейере втрое больше времени, чем самые дорогие автомобили Ford. Более того, количество дефектов составляло 2500 на 100 автомобилей, и 13% выручки тратилось на гарантийные ремонты и отзывы (Ford укладывался в 3%).
Все Ягуары из 90-х были созданы под началом дизайнера Джеффа Лоусона. Он работал в компании с 1984 года, но на пик творчества вышел благодаря потоку новинок фордовской эры: Х300 (первый слайд) и Х308, ХК, S-Туре.
Был среди его проектов и нереализованный седан XJ90 (второй слайд), но часть тех задумок воплотили в модели Х350. Лоусон умер в 1999 году от инсульта в процессе работы над переднеприводным семейством Х-Туре и над первым алюминиевым седаном XJ. Новым шеф-дизайнером тогда назначили Иэна Кэллума.
В результате, вместо нового седана XJ90 в 1994 году была выпущена глубоко переделанная XJ40 с индексом X300. Она унаследовала шасси и каркас салона от XJ40, но заднюю часть и моторное отделение от XJ90, а также обновленный интерьер и новый рядный шестицилиндровый двигатель AJ16, который был оснащен компрессором для версии XJR и развивал мощность в 326 л.с.
Jaguar XJ серии X300 (1994–1997)
Ford вложил 200 миллионов фунтов в проект X300 (завод наконец получил автоматическую сварочную линию), но флагману все еще не хватало престижного двигателя, чтобы конкурировать с моделями Mercedes, BMW и Lexus с V8. Поэтому всего через три года появился еще один новый XJ – теперь с индексом X308.
Существенно, это все еще был X300 с прежним кузовом и шасси XJ40, но с новым интерьером и собственным алюминиевым двигателем AJV8, в который Ford вложил еще 200 миллионов. Компрессорная версия этого V8 использовалась в моделях XJR и Daimler Super Eight.
Агрегатом, который технологически связывает Ягуары 90-х с нынешними, остается алюминиевая «восьмерка» проекта AJ26. Наследник этого двигателя выпускается до сих пор в глубоко модернизированном варианте AJ133 объемом 5,0 л с новыми блоком и компрессором — его ставят на F-Type, F-Pace SVR и Land Rover Defender V8.
Всего через шесть лет появился еще один новый XJ – на этот раз по-настоящему разработанный с нуля впервые за 35 лет: алюминиевый седан с индексом X350. Кузов для него был уникальным, но шасси повторяло конструкцию подвески более маленького седана S-Type. Последний, в свою очередь, был продуктом платформы Ford DEW98, которая легла в основу моделей Lincoln LS и Ford Thunderbird.
Считается, что проект DEW был закрыт как неудачный, но если взглянуть на конструкцию подвески всех Jaguar с 2000-х и 2010-х годов, становится понятно, что XJ и S-Type разделяли эту платформу с моделями XK, XF и F-Type. Та же самая платформа была использована и для следующего поколения XJ по проекту X351, который был запущен в 2009 году и производство которого продолжалось до 2019 года.
Таким образом, за 51 год производства у флагманских Jaguar было всего две с половиной оригинальных платформы. В то же время, по статистике, самая успешная модель – архаичная и ненадежная генерация XJ40: 208 733 единиц за восемь лет. XJ Series III имело тираж 177 243 единиц за 13 лет, Series II – 127 078 за шесть лет. Счетчик производства X308 остановился на 126 620 в 2002 году. А седаны X351 были выпущены в 122 000 единиц за десять лет. Наконец, самыми редкими XJ являются Series I (98 164 автомобиля), X300 (92 038) и X350 (83 566).
На этом семейном портрете, который Jaguar подготовил к 50-летию своих флагманских седанов в 2018 году, отмечено и единственное в своем роде XJ-купе, которое в 1975—1978 годах сделали тиражом 10,5 тысячи машин. А еще тут есть парижский концепт X350 Aluminium 2002 года и сразу две специальные версии последнего поколения — самый мощный в истории XJR575 и юбилейный XJ50. Но на портрет не попали рестайлинговые седаны X356 (2005 год) и Х358 (2007 год).
Однако, статистика продаж Jaguar также очень нелинейна. В 60-х годах компания процветала, выпуская 25 000 автомобилей в год, но в начале 90-х годов точка безубыточности составляла 50 000 единиц – в то время, когда объем продаж в 1992 году упал до 20 000. Поэтому цикл казалось бы популярной модели XJ40 совпал с тем временем, когда Jaguar терял миллион фунтов каждый день.
Менее успешный X350, с другой стороны, помог установить рекорд продаж для эпохи Ford: в одном лишь в 2003 году было продано 126 000 автомобилей. Однако уже к 2005 году публика стала разочаровываться, и продажи Jaguar снова упали до 84 000 единиц, и Ford готовился к уходу: впереди была эра Ратана Таты.
Первые Ягуары семейства Х350 делали на историческом заводе Браунс-Лейн, где выпускали все предыдущие поколения с 1968 года. Но продажи по итогам 2005 года упали настолько, что завод пришлось закрыть, а XJ переехал на фабрику Касл Бромвич.
И все это продолжается и по сей день. В 2018 году Jaguar продал 177 000 автомобилей по всему миру, а в 2022 году всего лишь 60 000. Однако с 2019 года XJ уже не является частью этого уравнения.
Фото: Дмитрий Питерский и Jaguar
Оригинальная статья на сайте Авторевю: Jaguar XJR двух поколений: чисто английское самоубийство
