Citroën BX против Peugeot 405: История о вечной французской классике — Глава 2

С годами ностальгия растет, но воспоминания иногда начинают тускнеть. В этой главе мы углубимся в истории, которые некоторые из наших авторов могут вспомнить о легендах Франции 80-х – Citroën BX против Peugeot 405. Эти культовые автомобили золотой эры французского автомобилестроения продолжают очаровывать энтузиастов своим неповторимым шармом, инновационными функциями и неподвластным времени дизайном.

Михаил Подорожанский

Знаковый автомобиль, особенно для меня: мой первый и совершенно новый во всех смыслах – сразу после рестайлинга! – иномарка. Заплатив за нее в Москве около 14 тысяч долларов, я, глубоко погруженный в шум и суету, попросил Сергея – светлая память! – Воскресенского пригнать машину из Минска. Да, “самовывоз” был обычной практикой для первых официальных дилеров еще в те годы! И знаете, что определило этот выбор? Тоже обычная практика тех лет: статья в моем любимом Авторевю! И не имело значения, что я написал эту статью сам – по результатам моей первой “деловой поездки” во Францию. И когда пару недель назад Знаменский предложил мне прокатиться и освежить свои впечатления, я, естественно, отказался: “Нет!” В мире нет бывших возлюбленных, так же как нет силы, которая заставила бы меня, например, распить бутылку “Агдама” в коридоре на двоих или троих, хотя я все еще готов спеть-сыграть простую кантри-песню ре-мажор конца семидесятых: “Если только у меня было сорок семь рублей, о-о-о, это было бы вообще круто…”

Это было круто. Абсолютно. Без пресса, не говоря уже об ESP. От Дивакова и того же Воскресенского я жадно впитывал знания об управляемости; я не пропустил ни одной вылазки на тестовую трассу, и вдруг – вот он, идеал! Какая обратная связь через рулевое колесо, какое пьянящее чувство уверенности – и как легко под свист шин эта уверенность переходит в безрассудство! Но за все пять лет – ни одной оплошности, ни одного непреднамеренного поворота, ни царапины!

Главным открытием является, конечно же, эластокинематика: фантастически точные, часто спасающие жизнь реакции на изменения подачи топлива во время поворотов (читай – на изменения вертикальной нагрузки на задние колеса и их последующий прогиб). Да, позже появились 306-й и 407-й, но там эластокинематические регулировки уже превратились в некое очевидное, доступное многим значение, в то время как в Peugeot 405 это проявлялось незаметно и точно, когда было больше всего нужно.

Кстати, более крупному Peugeot 605 тех времен повезло хуже: из-за большего момента инерции автомобиль мог легко – и в одно мгновение! – при нажатии на педаль газа возникала избыточная поворачиваемость, и пару раз, не успев даже моргнуть, я оказывался задом наперед… И я это заслужил: оба раза я выпендривался, но с Peugeot 405 это было интимно, между нами. И размер, кстати, был мой.

Более опытные коллеги-журналисты из дружественных на тот момент западных стран ответили, что испытывали подобную радость и раньше: кто-то – с легендарным Peugeot 205 (это ознаменовало начало триумфа французских подвесок), кто-то – с Peugeot 309, но это было время, когда самые смелые мечты были о Вазе-2108.

И еще, начиная с Peugeot 405, я перестал даже думать о покупке подержанных автомобилей. Пусть они будут дешевле, пусть они будут проще, но только если они новые, только если они ваши, заряженные (даже зараженные) только вами. И если я позволяю кому-то управлять им, то не столько из-за его надежности, сколько из-за того, насколько ему это нравится. Поэтому я попросил Воскресенского привезти “Пежо” из Беларуси… Хотя это не могло быть надежнее! Может быть, именно поэтому мы ехали так быстро и счастливо.

Я боюсь читать, что напишут Знаменский и его друзья о Peugeot 405. Но все же, мне любопытно, заметят ли они, что на пологих волнах примерно на скорости 140-145 км/ч все еще наблюдается несоответствие в работе подвески и рулевого управления – и автомобиль слегка покачивается? Хотя, как я тогда подозревал, это следствие “передней адаптации” в виде увеличенного на один дюйм дорожного просвета. Конечно, я это прочитаю, но за руль через четверть века – ни за что!

Андрей Мохов

“Ситроен” можно было бы производить в Москве. Еще до его глобального дебюта французы привезли будущий BX на АЗЛК и предложили запустить производство упрощенной версии с пружинной подвеской, но на тот момент стороны не договорились об условиях. Но позже BX все же оказался на московском заводе. В 1983 году такой Citroen был куплен для сравнительных испытаний с новой моделью 2141 – и для ознакомления с особенностями французского инженерного мышления.

AZLK получил хэтчбек в виде BX 16 TRS 1983 года выпуска, что означает модификацию самого раннего периода с 1,6-литровым двигателем. У него был двухкамерный карбюратор Weber 32/34 DRTC, так что мощность составляла 90 л.с. Citroen на АЗЛК имел реечное рулевое управление без гидроусилителя, но на всех колесах были установлены дисковые тормоза. В дополнение к гидропневматической подвеске, BX удивил сочетанием приборов с барабанным спидометром и электронным тахометром. И ездил он на редких “метрических” шинах Michelin TRX.

В 70-х годах это были одни из первых низкопрофильных радиальных шин, но они значительно отличались от обычных радиальных шин конструкцией боковин и не могли устанавливаться на традиционные колеса. Чтобы избежать путаницы, Michelin выпустила шины TRX метрических размеров для установки только на специальные “метрические” колеса. Тогда у нашего Citroen были шины размером 170/65 R365.

Испытания в Дмитрове были проведены в полном объеме, включая разгон, торможение, расход топлива, внешний и внутренний шум, токсичность, видимость и другие параметры. Было установлено, среди прочего, что зона очистки лобового стекла на Citroen с одним стеклоочистителем не соответствовала требованиям ГОСТа. И выбросы вредных веществ тоже превысили тогдашние параметры, превысив норму в полтора раза. Но все же это была машина из другой вселенной.

“Француз” с двигателем объемом 1600 куб.см на тот момент разгонялся до 100 км/ч за 13,8 секунды и сумел развить скорость 167,5 км/ч. Недостижимые цифры для “Москвича”. “Сорок первый” с уфимским двигателем едва разогнался до “сотни” за 21 – двадцать одну! – секунду.”

Однако измерения динамических характеристик и экономии топлива тогда проводились на устаревшем оборудовании производства NAAMI, точность которого не вызывала сомнений. Электромеханическое устройство наподобие “пятого колеса” записывало данные на длинную бумажную ленту, а затем инженерам приходилось вооружаться линейкой и вручную переводить кривую графика в понятные километры, секунды и метры.

После испытаний “Ситроен” стоял в гараже конструкторско-экспериментального завода АЗЛК, но в какой-то момент техническому директору понадобилось съездить в командировку на соседний завод – и он взял “Ситроен” покататься, но так и не вернул его. Он ездил на нем, никогда не вылезая, превратив его в свою личную машину, пока ближе к началу 90-х во время одной из поездок подвеска не опустилась на буфера. Гидропневматика “сдулась”, и “Ситроен” упал. Причина отказа подвески в то время не была достоверно установлена, но было ясно, что BX потерял много рабочей жидкости. В то время купить его можно было только за границей, теоретически это было возможно, например, через финскую компанию Konela. Но вместо этого было решено просто залить в Citroen жидкость, взятую из ЗИЛа. Результат не заставил себя долго ждать: BX наконец-то стал посмешищем.

Сергей Знаемский

^{Фотографии PSA Peugeot Citroen, Iran Khodro, Reliant и Bertone}

Техническая стандартизация? А как насчет общего дизайна? Citroen BX и Peugeot 405 также пережили это в истории автомобилестроения.

Работа над проектом BX (предсерийный BX) началась в 1977 году. В то время у Citroen не было главного дизайнера, потому что предыдущий главный стилист Роберт Опрон отказался работать под руководством Peugeot и перешел в Renault еще в 1974 году. Новое руководство не спешило искать другого руководителя центра стайлинга. Только в 1982 году они назначили на эту должность американца Карла Олсена. Затем, в 1977 году, штатные дизайнеры приступили к работе, используя идеи Opron.

На первоначальных макетах уже был изображен хэтчбек с длинным носом и пирамидальным силуэтом. Тем не менее, руководство конгломерата предпочло, чтобы дизайном занималась студия Бертоне с их блестящим Марчелло Гандини. Однако Гандини не спешил придумывать оригинальный образ для Citroen. К тому времени он был очарован геометрическим стилем “оригами”, который он сначала воплотил в концепт-каре Jaguar Ascot, а затем в большом хэтчбеке Reliant FW11. По сути, для французов маэстро объединил решения этих автомобилей в новый образ, который выглядел авангардно в стиле Citroen, но стилистически напоминал небольшой пятидверный Lamborghini.

Интересно, что угловатые формы плохо сочетались с фирменным обтекаемым дизайном Citroen, поэтому коэффициент лобового сопротивления (Cx) оказался даже выше, чем у старой модели GS, которую предполагалось заменить BX, – 0,35 против 0,318.

Но это еще не все. Гандини решил не останавливаться на достигнутом, и после того, как дизайн-проект XB был одобрен, Bertone представила свои концепт-кары Fiat X1/10 и Volvo Tundra, которые выглядели как родные братья Citroen. Все они были представлены до того, как BX был показан миру, поэтому французы оказались в ситуации, когда их новейший автомобиль оказался не только наполовину Peugeot внутри, но и немного Volvo снаружи.

К счастью, эти детали не смутили реальных покупателей. Тем более что Citroen стал единственным серийным автомобилем из этой линейки. Готовый BX был анонсирован в июне 1982 года и показан в прямом эфире 23 сентября под Эйфелевой башней. К концу 1983 года он ворвался в топ-10 французского автомобильного рынка, а к концу 1985 года занял третье место на своей родине, уступив только сверхмалым Peugeot 205 и Renault 5.

В середине 80-х годов обычный объем продаж этой модели составлял 120 000-125 000 автомобилей в год. И это было только во Франции. BX также производился в Испании и Югославии. Более того, универсалы производились на отдельном французском заводе, принадлежащем Heuliez.

В разных странах были представлены модели BX с бензиновыми двигателями объемом от 1,1 до 1,9 литра и дизельными двигателями объемом 1,8 и 1,9 литра. Всего было выпущено девять различных агрегатов мощностью от 54 до 160 л.с. И это без учета раллийной версии 4TC с 200-сильным турбомотором Simca.

Для обычных версий предлагались как механические, так и автоматические коробки передач, а с 1988 года появилась также полноприводная версия BX 4×4 с механическим межосевым дифференциалом и задним самоблокирующимся дифференциалом. Более того, эта трансмиссия была совместима как со стандартным двигателем мощностью 107 л.с. в универсалах, так и с двигателем мощностью 160 л.с. в версии GTI. Но подвеска всегда была одинаковой – BX играл роль самого молодого гидропневматического Citroen.

Единственный серьезный рестайлинг, которому он подвергся, был в 1987 году. Изменения почти не коснулись экстерьера, но преобразили интерьер, а древние двигатели из серии X исчезли из линейки двигателей. Эти двигатели объединяли двигатель и трансмиссию в одном картере (аналогично Mini) и устанавливались почти горизонтально с наклоном в 72 градуса.

Производство хэтчбеков было прекращено в 1993 году с появлением модели Xantia, но универсалы производились до 1994 года. В общей сложности за 12 лет было произведено 2,3 миллиона единиц – в среднем почти 200 000 в год, что делает BX одним из самых массовых Citroens в истории.

Однако была одна вещь, которой он так и не достиг. Это была награда “Европейский автомобиль года”. В год своего дебюта BX “столкнулся” с такими премьерами, как Audi 100, Ford Sierra, Volvo 760, и остался в их пиар-тени. Но Peugeot 405, использующему общую платформу, повезло гораздо больше: в 1988 году он выиграл титул COTY, соревнуясь с Citroen AX и Honda Prelude.

Вопреки логике проектов совместного использования платформ, разработка Peugeot 405 началась только тогда, когда BX уже был на конвейере. Конгломерат поставил перед собой задачу разработать “идеальный седан” с повышенной топливной экономичностью и динамикой.

У Peugeot была собственная мощная команда дизайнеров, включая выдающегося дизайнера экстерьера Джерарда Уэлтера, будущего создателя внешнего вида модели 205. А ключ к формам нового седана был найден стилистами Peugeot с помощью серии аэродинамических концепт-каров VERA, которая началась в 1980 году. Но конкурс на разработку серийной версии выиграла студия Pininfarina, с которой Peugeot регулярно сотрудничал на протяжении почти 25 лет. Однако неудача с “общим” дизайном повторилась и на этот раз.

В 1987 году готовый Peugeot 405 был представлен публике всего на несколько месяцев раньше, чем седан Alfa Romeo 164, который также был создан Pininfarina и в профиль выглядел как увеличенный клон “четыреста пятого”. Энтузиасты Alfa до сих пор верят, что у них был оригинальный дизайн, а французы получили копию. Тем не менее, судя по концепту VERA+ 1983 года выпуска, происхождение Peugeot не оставляет сомнений. Хотя дизайн “Альфы” к тому времени тоже был готов. Короче говоря, Pininfarina работала над двумя проектами одновременно и, по-видимому, немного унифицировала творческие процессы. Или ненамного, учитывая, что два года спустя итальянцы также сделали седан 605 для французов с такими же очертаниями. Но умаляет ли все это красоту Peugeot 405?

Изначально автомобиль вышел на рынок только с бензиновыми двигателями объемом 1,6 и 1,9 литра и только с четырехдверным кузовом, но это не помешало ему получить высокие оценки европейской прессы и сразу же выиграть конкурс COTY с результатом, который остается рекордным и по сей день – 464 балла.

Кстати, водительские таланты Peugeot не были неожиданностью, поскольку “двести пятый” уже гремел в Европе, а 405-й использовал аналогичную заднюю подвеску. Сама схема подвески с продольными рычагами восходит к универсалу 305, но там были горизонтальные пружины, а для моделей 205 и 405 они были заменены торсионными балками. Этот рецепт использовался для компактных моделей вплоть до выпуска семейства 307, но 405 остался последним среднеразмерным Peugeot с торсионной подвеской, поскольку модель 406 перешла на многорычажную подвеску и спиральные пружины.

Общее количество различных двигателей, установленных на “четыреста пятом”, оказалось даже больше, чем у Citroen – 12 двигателей. Сюда входят двигатели серии TU, с помощью которых французы первыми освоили производство бензиновых двигателей и дизелей с общим блоком цилиндров.

Конечно, лучше всего новый Peugeot продавался во Франции. И хотя он так и не попал в тройку бестселлеров, средний объем продаж в конце 80-х был выше, чем у Citroen BX – 130 000-145 000 автомобилей в год. Великобритания была вторым по значимости рынком сбыта (40 000-50 000 автомобилей в год), и Peugeot 405 все еще экспортировался в США до 1991 года.

Но в 90-х годах его популярность начала снижаться даже в Европе, несмотря на серию подтяжек лица. Тем не менее, за 11 лет было выпущено в общей сложности 2,5 миллиона “четыреста пятых”. И на самом деле история этого автомобиля продолжается по сей день, поскольку Iran Khodro купила лицензию у французов в 90-х годах и сегодня предлагает как Peugeot 405 практически в его первоначальном виде, так и многочисленные фирменные модели на базе этого седана под названиями Samand, Soren и Dena.

Фото: Дмитрий Питерский

Это перевод. Оригинал статьи вы можете прочитать здесь: Э Ссылка: Citroen BX для Peugeot 405 (+ упоминание о Погоде и Мошове)