Os carros de passageiros da classe C se tornaram excluídos. Apesar do sucesso do Octavia, o segmento está encolhendo significativamente mais rápido do que o mercado como um todo. Ao iniciar este teste, eu me pergunto: é a última vez? É bom que notícias como o sedã Mazda 3 apareçam na classe de golfe. Embora, de acordo com as estatísticas, já esteja claro que foi certificado para vender várias centenas de carros por ano. Além do best-seller absoluto, também levamos o vencedor do teste anterior de sedã, o Toyota Corolla, à empresa pelo 3.
Outrora o Mazda mais popular se tornou um nicho em termos de modelo. O fato de o escritório de representação não o ter abandonado causa respeito. Portanto, entendemos por que a única configuração com alguns pacotes opcionais está disponível e por que há apenas 120 cv, removidos do motor 1.5 aspirado não alternativo, sob o capô. O poder do Corolla é semelhante. Não há opções mais rápidas, mas há uma escolha de equipamento.
A popularidade do Skoda é justificada pela escolha de três motores e caixas de câmbio, quase todas as opções podem ser encomendadas separadamente.. Um liftback com um porta-malas de mais de 500 litros é mais prático do que um sedã, por definição. E o mais importante, em grande parte graças à produção localizada, é fácil comprar o Octavia com um motor turbo 1.4 TSI de 150 cavalos de potência pela mesma quantidade que eles pedem dos melhores carros japoneses do segmento D. Fizemos isso.
O Mazda certamente tem a aparência mais predatória. O sedã, na minha opinião, parece mais leve e harmonioso que o hatchback. A aparência só é prejudicada pela ótica visualmente barata com DRL convencional e lâmpadas marcadoras. As luzes de corrida LED são fornecidas apenas para hatchbacks de última geração. Uma aba de abastecimento de combustível com uma superfície “afundada” em relação ao espirrador se destaca contra o fundo de aberturas lisas do corpo. Mas a qualidade do interior é quase perfeita.
As superfícies são esculpidas a partir do coração. Eu quero voltar a esse interior discreto de novo e de novo. O Mazda é aconchegante e moderno. Uma tela do sistema de mídia é elegantemente integrada ao painel. Uma tela baixa não é muito conveniente ao trabalhar com o sistema de navegação (opcional), mas outras funções não são afetadas. São os instrumentos da Mazda com um velocímetro em uma tela grande que podem ser chamados de referência no teste. As informações também são exibidas no para-brisa.
O Corolla não pode ser chamado de chato, mas o design ornamentado é menos sincero. O Mazda 3 prova que um carro renderizado laconicamente pode ser visto como cem por cento japonês. O interior do Toyota é organizado em torno de uma tela central, mas apenas os Corollas 2020 com interfaces Android Auto e Apple CarPlay podem mostrar algo interessante nele.
Nosso carro é do ano passado: com gráficos monótonos e funcionalidade modesta do sistema de mídia. O painel de instrumentos está desnecessariamente manchado de azul ou vermelho, dependendo do modo. Mas, ao contrário do crossover RAV4, todos os botões estão iluminados na cabine. O Mazda e o Skoda também não poupam lâmpadas, bem como vidros elétricos com modo automático para todas as portas.
Este é provavelmente o último teste do Octavia da geração extrovertida e, é claro, sua idade é sentida. Especialmente se você gosta do tipo de painéis de acabamento na cabine. Mas o Skoda para esse dinheiro não é tão simples. Os porta-luvas com bolsos são enfeitados com material macio, a lista de pequenas coisas agradáveis, como ganchos para roupas e soquetes USB, é muito maior. O painel de instrumentos eletrônico não é perfeito, mas é muito tecnológico.
Embora o porta-malas do Octavia esteja fora de competição, ele não tem muito mais conforto nos bancos traseiros do que, digamos, no Corolla. Só que os pés estão mais livres e o teto está mais longe da cabeça. Mas a margem de espaço nos joelhos é idêntica. O “Terceiro” está francamente apertado nas costas. Uma vez atrás de um motorista alto, um passageiro da minha altura (1,70m) é privado da oportunidade de endireitar a coluna normalmente e pressionar os joelhos nas costas.
O ajuste ao volante do Mazda é baixo e esportivo, e o assento de tecido segura você perfeitamente em curvas. A única coisa que falta é o ajuste do apoio lombar — somente se alguém não descansar os joelhos por trás. A sensação também é boa ao volante do Skoda, mas alguns reclamam da grande diferença de altura entre o pedal do freio e o acelerador, especialmente perceptível em botas de inverno com solas largas. Além disso, o Octavia tem apoios de braços mais resistentes.
Você se senta mais alto em um assento macio da Toyota, e a visibilidade no setor dianteiro é um pouco melhor devido aos pilares finos que se movem para frente. Mas você pode chamar isso de uma vantagem real apenas com janelas limpas. Na lama, o setor de limpeza parece estreito devido ao afastamento do para-brisa. A imagem no espelho da cabine é estragada pelos apoios de cabeça traseiros. No Mazda, a visão traseira sofre por causa do vidro baixo e, no Skoda, a visibilidade é igual à visibilidade.
O “Terceiro” mostra esportividade em movimento — embora apenas ao dirigir devagar, por exemplo, em uma cidade lotada. A transmissão automática é configurada de forma esportiva, sem qualquer “empecilho”. Parece que não há nenhum conversor de torque, e a caixa de câmbio simplesmente muda as marchas fixas, às vezes até com os movimentos correspondentes. A precisão do controle de tração é excelente para 120 cv. O Mazda vegeta apenas durante ultrapassagens em alta velocidade. O freio é de curso curto, mas ao mesmo tempo agradável e compreensível. Estou satisfeito com a precisão do taxiamento com pequenas curvas do volante e feedback adequado.
Mas curvas rápidas revelam configurações “circulares” enfadonhas com derrapagem dominante. Mas os rolos são pequenos. Uma rodovia esburacada exige taxiamento, enquanto a gravidade das reações é moderada. Enquanto o volante faz 2,7 voltas entre as posições finais no Skoda, há três curvas no Mazda. É gratificante que a suspensão não seja excessivamente rígida, como no Octavia, mas, digamos, mostre uma firmeza nobre. Pneus com diâmetro de 16 polegadas engolem bem pequenas irregularidades, e superar as grandes é mais irritante com dublagem alta do que tremer como tal. Embora seja sentido em pequena medida até mesmo no volante.
O Skoda com sua pior suavidade (todas as irregularidades e ondas são transmitidas para a cabine, e as maiores pressionam as orelhas com ressonância acústica de baixa frequência) agrada com o volante mais leve e transparente. No entanto, o chassi não se distingue pelo manuseio intenso. Em seu limite, o Octavia é chato e insuficiente. Exatamente nessa ordem. Somente sua superioridade dinâmica é incondicional: a potência do turbo é significativamente maior, o “robô” é quase tão eficiente quanto a caixa Mazda. Você pode até queimar no riacho.
O Corolla tem um variador entre o motor e as rodas. Com o movimento medido, ele não tenta parecer uma caixa de câmbio automática, e é por isso que as respostas do gás são um pouco preguiçosas. Se você dirige mais rápido, a “inclinação” se manifesta. Mas não está claro onde está a vantagem declarada de um segundo e meio sobre o Mazda em aceleração a 60 mph. Subjetivamente, a dinâmica não difere e o revestimento não permite medições. Você usa freios sem erros, embora haja o maior curso do pedal, mesmo durante a frenagem de emergência.
Todos os tipos de irregularidades também são superados com mais facilidade. A suspensão da Toyota não é indulgente, mas apenas buracos grandes causam desconforto. Comparado aos dois concorrentes, o Corolla dirige suavemente, com atrasos microscópicos, embora a direção pareça ser a mais nítida. O engraçado é que é o Toyota de aparência calma que proporciona o maior prazer em curvas rápidas e escorregadias. Quase imediatamente após entrar, o carro repousa com confiança nas duas rodas externas, permitindo que você se equilibre entre derrapagem e derrapagem. Talvez seja a direção do multi-link traseiro. Os outros dois carros têm vigas semi-independentes.
Mas parece que os pneus Bridgestone VRX não cravejados, que são muito propensos a derrapar, também são afetados. Eles definitivamente tiveram um impacto negativo no ruído. O Corolla também não pareceu quieto para nós no teste de verão. E agora, um forte estrondo das rodas aparece literalmente de 6 a 12 mph, tornando-se quase insuportável em 37 a 50 mph. O isolamento dos sons da rua também é ruim na Toyota.
O Mazda é um pouco mais cuidadoso com nossa audição, com quase a mesma distribuição de sinais entre as fontes de ruído. Um zumbido perceptível da estrada domina, o motor é suavizado em aceleração intensa, mas claramente audível. Neste contexto, o Skoda deve ser reconhecido como o mais silencioso: há menos sons penetrantes do vento, pneus e irritantes externos na cabine. E o motor superalimentado quase não nos faz prestar atenção a ele..
Uma análise sóbria, aliada ao estudo de tabelas de preços, mostra que, pelo mesmo preço, o Skoda se mostra mais prático que os rivais, mais silencioso e está pronto para oferecer equipamentos exatamente de acordo com seu gosto. As pessoas da cidade podem não perceber a baixa suavidade da viagem. Além disso, rodas de 17 polegadas, como no carro de teste, são uma exceção para o Octavia. Outro argumento a favor do antigo Skoda é o novo Skoda, com suas interfaces de toque em vez de botões convenientes no inverno.
O Corolla parece ser a opção mais silenciosa desta empresa. O interior é surpreendentemente espaçoso, há um passeio tranquilo.. E visualmente, o Toyota é claramente mais moderno que o Skoda. Mas o fabricante precisa fazer algo com o barulho da estrada! Pessoalmente, minha paixão neste trio é causada apenas pelo irracional Mazda 3. É na “Terceira” que é mais agradável passar horas na cidade se contorcendo, onde a capacidade de rotação não é importante, mas você pode se drogar com as configurações do acelerador e do freio.
Isso é uma tradução. Você pode ler o original aqui: https://www.drive.ru/test-drive/mazda/skoda/toyota/5e577415ec05c41e40000064.html
