A mudança da Volkswagen para a tração dianteira: a história do K70 e do Passat B1

Foi há mais de três anos, mas a memória permanece gravada de forma vívida em minha mente — e, é claro, em meu caderno de trabalho. Depois de visitar a garagem da coleção Volkswagen Classic, mergulhei na evolução dos Volkswagen com motor traseiro. Agora, reflito sobre como a empresa adotou a tração dianteira.

Mencione “Volkswagen” e a imagem que normalmente vem à mente é a de um veículo com motor traseiro refrigerado a ar — um padrão estabelecido no final da década de 1930 e mantido com firmeza até a década de 1960. A plataforma do motor traseiro, uma criação de Ferdinand Porsche, não se limitou a fabricar os econômicos Beetles; ela se estendia a vagões, carros esportivos, vans, microônibus e até veículos militares. Os engenheiros preservaram tão ardentemente essa configuração que projetaram um grande sedã para o mercado americano com um motor traseiro, emprestando elementos do então novo Porsche 911. No entanto, esse projeto parou na fase experimental.

O desafio para esse sistema estabelecido surgiu pela primeira vez em Wolfsburg durante o desenvolvimento do sucessor pretendido do Beetle — o futuro Golf. No entanto, chegar à configuração definitiva de “motor transversal, refrigeração líquida, tração dianteira” não foi imediato. Em 1967, o primeiro protótipo, o EA 235, apresentava um motor dianteiro, mas manteve a tração traseira. Em 1969, o modelo EA 276 de três portas adotou a tração dianteira, embora ainda utilizasse um motor refrigerado a ar montado longitudinalmente do Beetle.

Por que não aproveitar a experiência da Auto Union, adquirida gradualmente pela Volkswagen durante 1964-1965? As divisões da Auto Union, DKW e Audi, ostentavam uma vasta experiência com sistemas de tração dianteira que remontam à década de 1930. No entanto, a administração da Volkswagen adotou uma política rígida contra a sobreposição técnica ou de mercado entre as marcas. Ironicamente, o primeiro Volkswagen com tração dianteira foi um modelo emprestado de outra empresa, não da Audi.

Em dezembro de 1968, Kurt Lotz assumiu o cargo de chefe da Volkswagen, e uma de suas principais decisões iniciais foi a aquisição da pequena empresa NSU, que então produzia subcompactos baratos e o luxuoso sedã Ro80 com motor rotativo. O interesse da Volkswagen não estava nas proezas de engenharia da NSU, especialmente em seus motores rotativos Wankel, que consomem muitos combustíveis e não confiáveis, que levaram a NSU a problemas financeiros significativos. A aquisição foi principalmente para a unidade de produção da NSU em Neckarsulm, já que a capacidade da Volkswagen estava reduzida. Esta fábrica foi rapidamente designada para a produção de automóveis da Audi. A Volkswagen também se apropriou do modelo de tração dianteira da NSU.

O sedã NSU K70, pronto para ser lançado no início de 1969, foi projetado como uma alternativa mais acessível e convencional ao prestigioso Ro80. O ‘K’ no K70 significa Kolben (pistão), marcando uma mudança dos motores rotativos para um motor convencional de quatro cilindros. Sua estreia foi marcada para o Salão do Automóvel de Genebra de março de 1969, e o carro foi listado no catálogo oficial da exposição. No entanto, nunca chegou ao estande, pois a Volkswagen, que acabou de adquirir a NSU, cancelou seu lançamento no último minuto devido aos novos planos de gerenciamento do K70. O sedã passou por um rebranding com novos emblemas, uma decoração ligeiramente alterada, transferiu a produção para a fábrica da Volkswagen em Salzgitter e foi lançado em setembro de 1970 como Volkswagen K70.

Esse modelo marcou um avanço significativo para um fabricante tradicionalmente focado em carros baratos com motor traseiro, não apenas tecnicamente, mas também na experiência do usuário. O K70 era impressionantemente confortável; desprovido de qualquer metal puro, era totalmente revestido em plástico, couro sintético ou carpete. Isso fez com que o K70 parecesse mais espaçoso e luxuoso do que até mesmo o maior “Volga 24″, apesar de ser 265 mm mais curto. Foi equipado com rádio e tacômetro padrão, e seu sistema eficaz de ventilação e aquecimento da cabine recebeu notas altas da imprensa na época.

O motor de 1,6 litros desenvolvido pela NSU apresentava um único eixo de comando suspenso e um carburador Solex de duas câmaras. Sua versão básica gerou 75 cavalos de potência, mas o sedã azul da coleção corporativa possui um motor opcional de 90 cavalos com uma taxa de compressão maior de 9,5:1 (em comparação com 8,0:1). O desempenho dinâmico do motor e a vontade de girar até 4500 rpm permitem que o K70 acompanhe o ritmo do tráfego moderno na Alemanha.

A transmissão manual de quatro marchas do carro, no entanto, era notavelmente fraca e vaga, o que é surpreendente, considerando que sua caixa de câmbio está diretamente adjacente ao motorista, conectada por ligações rígidas. Seu chassi, com engenharia de ponta, como amortecedores McPherson na frente e uma suspensão independente de braço traseiro na traseira, se destaca apenas por proporcionar uma condução suave, talvez muito suave para alguns.

A direção não assistida de pinhão e cremalheira oferece pouco feedback, permitindo movimentos significativos das rodas sem alterar o curso do veículo. O carro também exibe uma considerável curvatura da carroceria nas curvas, apesar de estar equipado com barras estabilizadoras em ambas as extremidades (a barra traseira foi removida em 1973), uma característica na qual, mesmo naquela época, os Volkswagen típicos tinham um desempenho melhor.

No entanto, essas não foram as únicas razões pelas quais o K70 lutou para garantir seu lugar no mercado. Ele se destacou do resto da linha da Volkswagen, não apenas em características, mas também em preço. Em seu lançamento, o K70 custava pelo menos 9.450 marcos alemães — apenas 150 marcos a menos do que o mais prestigiado Audi 100, que os consumidores geralmente preferiam. A produção do K70 acabou não sendo lucrativa devido à falta de compatibilidade de peças com outros modelos da Volkswagen e da Audi, e seus distintos sistemas de motor, transmissão e suspensão eram caros de produzir.

O K70 foi descontinuado em 1975, dois anos antes mesmo do NSU Ro80 com motor rotativo. Um total de 211.000 unidades foram produzidas sem um sucessor direto, e as soluções de engenharia empregadas no K70 não continuaram.

No entanto, a direção para o desenvolvimento futuro do modelo havia sido definida corretamente: a Volkswagen, em dificuldades financeiras, precisava urgentemente de veículos de médio porte. Embora o design do próximo Golf tenha sido finalizado em 1970, o desenvolvimento continuou em modelos maiores em várias direções. Em 1972, dois protótipos muito diferentes foram criados.

Um deles, o ESVW I (Experimental Safety Volkswagen), parte de um proeminente programa americano que visa reduzir mortes e ferimentos no trânsito, seguiu uma abordagem conservadora com seu layout de motor traseiro, motor oposto refrigerado a ar e tração traseira. Outra equipe de engenharia, no entanto, desenvolveu o inovador Volkswagen EA 272 — um fastback de quatro portas com tração dianteira, motor transversal refrigerado a líquido e estilo da Pininfarina, semelhante a um “grande Golf”. No entanto, foi um terceiro conceito que acabou prevalecendo.

Em uma tentativa de cortar custos, a administração da Volkswagen renegou sua promessa anterior, e o Volkswagen Passat de primeira geração de médio porte, lançado em 1973, acabou sendo uma variante do Audi 80, lançado anteriormente. Isso significava que o Passat apresentava uma configuração “semelhante à do Audi” com um motor de quatro cilindros em linha montado longitudinalmente, mas totalmente dentro da saliência dianteira, não sobre o eixo dianteiro, como no K70, com eixos de transmissão se estendendo da caixa de transmissão.

Giorgetto Giugiaro, da Italdesign, foi contratado para redesenhar o Audi 80, mas visualmente, o Passat diferia pouco de seu modelo básico. Mudanças nos faróis e pára-choques tiveram um impacto mínimo em sua aparência geral. No entanto, os dois modelos diferiam nos tipos de carroceria oferecidos; apenas a caminhonete de cinco portas era comum a ambos, e isso não em todos os mercados. Após seu lançamento em agosto de 1973, o Passat custava 9.060 marcos alemães — apenas dez marcos a menos que o Audi 80.

Tive a oportunidade de dirigir um Passat com a configuração básica da carroceria de duas portas. À primeira vista, pode parecer um hatchback, mas a janela traseira é fixa, com acesso ao porta-malas por meio de uma pequena tampa inclinada. Esse design era popular na indústria automotiva alemã da época. Mesmo quando um tipo de carroceria hatchback foi introduzido para o Passat em 1975, esses fastbacks continuaram sendo oferecidos.

O modelo de duas portas que eu dirigi tinha acabamento GLS de última geração, com acabamentos em madeira, um console central e um rádio instalado de fábrica, embora o metal puro fosse visível nas molduras das portas. Não é justo comparar diretamente o Passat e o K70, pois eles pertencem a classes diferentes e diferem significativamente em tamanho. No entanto, os assentos e a ergonomia do Passat estão quase de acordo com os padrões modernos, com assentos mais firmes, um volante menos reclinado e uma alavanca de câmbio confortavelmente posicionada.

Este Volkswagen dirige como se deveria. A direção, embora não assistida, é longa, mas precisa; o manual de quatro marchas muda definitivamente e o chassi é sólido. Na frente está uma configuração McPherson, enquanto a traseira apresenta um feixe típico dependente de braços longitudinais (semelhante ao Moskvich 2141), mas o Passat mantém melhor estabilidade e confiança tanto em caminhos retos quanto em curvas do que o K70 com seus braços diagonais.

A manobrabilidade está comprometida pelo motor montado na frente? A física não pode ser enganada, mas no asfalto seco, é mais provável que você se assuste com as fortes oscilações da carroceria do que com a subviragem. O motor carburado de 1,6 litro (85 cv), lançado em 1975 e o mais potente da linha até 1979, tem um desempenho adequado, embora gire lentamente e ofereça tração moderada. Presumivelmente, é por isso que o front-end pesado nunca foi considerado um problema significativo, já que as medidas corretivas para o personagem de condução foram significativamente atrasadas.

Um ano após o Passat, a Volkswagen apresentou a primeira geração do Golf, o primeiro modelo verdadeiramente independente de tração dianteira da empresa. Com isso, a era dos carros de passageiros Volkswagen com motor traseiro foi definitivamente relegada à história.

A arquitetura do Passat passou por mais três revisões. Em 1988, o modelo de terceira geração adotou uma unidade de potência montada transversalmente. A quinta geração, em 1997, retornou à plataforma longitudinal da Audi, mas a sexta geração reverteu para um layout transversal, que continua até hoje. Infelizmente, a empresa não aprendeu bem a lição com o modelo K70 — eles repetiram esse experimento com o sedã Phaeton, embora isso seja uma história para outra hora.