Há muito tempo, enterrei a ideia de um artigo sobre o Speedster, que não poderia ser lançado em Hot Pursuit. Havia apenas um vídeo no YouTube e muitas perguntas nos comentários que precisavam de esclarecimentos. Desenvolveremos o tópico, pois o interesse por ele permanece. O modo de autoisolamento incentiva uma reflexão saudável, o estoque de testes pré-vírus está quase esgotado — é hora de abrir o arquivo de anotações de voz e entrevistas de horas e encerrar.
Além disso, no ano que passou desde que conhecemos a Porsche, ninguém descreveu em detalhes o motor incomum do roadster — um novo motor de quatro litros de aspiração natural, criado de olho no futuro GT3 da série 992. Graças às informações em primeira mão, esse motor extremamente carismático se torna o principal herói do material.
A câmera lenta mostra como o Speedster está literalmente explodindo, partindo do controle de lançamento definido de cinco mil rotações. Um Dunlop Sport Maxx Race 2 quente se recusa a suavizar o impacto da transmissão. Assim que você lança uma embreagem pesada de curso longo, o pneu morde o asfalto abrasivo quase sem escorregar. O motor aspirado, que estava engasgado, sobe imediatamente, superando a inércia de um carro de uma tonelada e meia. Os suportes ativos não são capazes de extinguir a energia irrestrita da unidade de potência. Ele salta com tal amplitude que parece que deveria se libertar e galopar junto com a subestrutura e as suspensões.
Deformando-se com raiva, um Porsche meio vazio atinge 60 milhas/h em quatro segundos e meio, de acordo com a Racelogic. É uma tarefa ingrata tentar reproduzir os dados do passaporte de um carro com uma caixa de câmbio mecânica. Não consigo encontrar os quatro segundos reivindicados, mesmo depois de deixar um passageiro e não levantar meu pé do acelerador durante a troca de marchas. A mudança plana é o oposto da aceleração automática: a eletrônica evita que as rotações caiam, permitindo que você se concentre na operação mais rápida da embreagem. E você só precisa puxar a alavanca uma vez — a primeira alcança até 50 milhas/h!
A agulha do tacômetro está se movendo rapidamente em direção à zona vermelha. Se eu tivesse estudado com antecedência o gráfico da característica de velocidade externa, saberia que a potência máxima do novo motor cai a 8500 rpm, e não é necessário girar o virabrequim até o limite de nove mil. No entanto, na vida real, é impossível cortar voluntariamente essa música antes da linha vermelha. O barulho do motor no topo é fascinante: somente o Speedster permite que você ouça o soprano do escapamento mais do que o rugido do GT-Boxer de válvula rígida. Esse som é tão estridente e direto que é impossível acreditar na existência de filtros de partículas em seu caminho.
O Speedster grita: ouça o novo sistema de escape pela primeira vez em 13 anos! O anterior foi criado durante o restyling da série GT3 997 e só posteriormente adaptado. Flacht gastou muito dinheiro em novos desenvolvimentos, o que indica indiretamente a duração esperada do ciclo de produção. Como resultado, os engenheiros alcançaram uma resistência surpreendentemente baixa. Apesar da introdução dos filtros de partículas, a potência aumentou em dez h.p. até 510. Embora o desempenho do sistema de energia ainda tenha aumentado 25%.
É realmente difícil imaginar um demonstrador de habilidades vocais mais confortável do que um roadster. Mesmo em níveis mais baixos, você experimenta novas sensações: os baixos do motor são tão lânguidos e distantes que você involuntariamente levanta a cabeça, tentando distinguir um avião a pistão invisível no céu. Fui enganado mais de uma ou duas vezes.
Assim como essa perfeita transmissão manual de seis velocidades estreou no 911 R de baixo volume, o Speedster está sendo usado para testar um motor promissor. Um pequeno grupo de 1948 compradores recebe uma prévia exclusiva. Os motoristas da Porsche receberam um feedback precoce, para não terem problemas novamente no lançamento da série, como foi o caso da primeira modificação da série GT3 991. Além disso, as últimas calibrações foram aprovadas menos de dois meses antes do test drive jornalístico.
O motor de quatro litros do modelo 2013, em sua juventude, poderia explodir como resultado da falta de óleo, mas ninguém nunca se queixou de sua capacidade de resposta. Quando os elevadores hidráulicos desapareceram, eles ficaram mais nítidos. Agora imagine, a resposta ao acelerador se tornou ainda mais aguda, em algum grau semelhante ao Taycan. Os alemães afirmam que isso é um efeito colateral do aparecimento de válvulas de aceleração individuais na entrada.
Basicamente, eles existem para otimizar a formação da mistura, desempenhando o papel de vórtices, em busca de uma exaustão mais limpa. Mas isso é a Porsche Motorsport. O motor está aguardando homologação e uma carreira de piloto. Quem sabe se não perderá o rudimentar acelerador comum deixado em reserva no caminho para o esporte. Com um coletor de admissão mais livre, o retorno pode aumentar significativamente — isso é, aliás, tanto uma sugestão de uma estratégia para ajustes terceirizados quanto um campo para fantasias sobre uma versão futura do GT3 RS.
A Porsche Motorsport usa sistemas multiaceleradores nos esportes há muito tempo, mas eles não foram usados antes na GT3 Cup. Mas esse é um dos carros de corrida mais comuns do mundo. Portanto, o mercado do novo boxer vai além da circulação de modelos GT de estrada. É curioso que, ao criar o protótipo do motor em 2014, os engenheiros da Porsche não tenham usado unidades de corrida, mas amortecedores individuais dos motores M seriais da BMW.
Você não vai chegar longe com esse Frankenstein: padrões econômicos ambiciosos exigem uma execução tecnologicamente mais avançada com tolerâncias pequenas sem precedentes. Os mecânicos de motores da BMW não podiam pagar por eles nos anos 2000. Mas eles são bons para provar conceitos. Usando componentes estrangeiros em Flacht, uma unidade experimental foi construída, o chamado produto mínimo viável (MVP). No entanto, a introdução de um belo bloco com três persianas exigiu não apenas usinagem de precisão, mas também um ajuste meticuloso da eletrônica de controle e, finalmente, um novo controlador.
No entanto, durante o test drive italiano, são os “efeitos colaterais” que chamam a atenção. Não apenas na sensibilidade, mas também na linearidade das reações ao suprimento de combustível, o Speedster se assemelha a um carro elétrico. É mais suave do que o GT3 reestilizado, continua em marcha lenta. Além disso, os alemães dizem que o mais difícil foi configurar a respiração correta do motor em cargas baixas.
O consumo de combustível não pode deixar de se alegrar. Junto comigo está Jan Coomans, o belga que compete em corridas amadoras russas. Durante meio dia, ele dirige a todo vapor pelas colinas da Sardenha, e o computador de bordo, reiniciado pela manhã, mostra menos de 3,7 galões/60 milhas. Os alemães estão rindo: o 911 atmosférico não era tão econômico desde o 997. E quanto mais rápido você vai, mais eficiente é: dizem que, a 143 milhas/h e quase 6000 rpm em alta velocidade, ele consome quase nada além de 80 milhas/h e 3300 rpm. Em condições urbanas difíceis, é visivelmente mais lucrativo do que o motor da iteração anterior.
Eu vejo as complexidades dos tubos e tubulações no estande: é difícil acreditar que, de acordo com os padrões da Porsche, o novo motor seja considerado estruturalmente simples. O fato é que ele usa injetores eletromagnéticos tradicionais e uma bomba de água de acionamento direto em vez de uma sofisticada bomba controlada eletronicamente. E se você perguntar o quanto o filtro de partículas atrasou a morte do motor aspirado, engenheiros de 50 anos sorriem: ele nos vê aposentados. É em momentos como esses que você lamenta que pequenos volumes de produção tenham forçado a Ferrari a mudar para motores turbo. O tema do motor naturalmente aspirado claramente não está esgotado, e os italianos sabiam muito sobre eles.
A propósito, quando se trata dos concorrentes do Speedster, a primeira coisa que vem à mente não são os enormes roadsters de dez cilindros da Audi e da Lamborghini, mas o atmosférico Aperta baseado no carro de pista Ferrari 458 Speciale. O último dos moicanos, razoavelmente potente (605 cv), está constantemente subindo de preço devido à pequena circulação. Na temporada 2015-2016, 499 cópias foram produzidas e, sem meio milhão de euros hoje, a Aperta não pode ser abordada. Cerca de 280 mil foram solicitadas pelo novo Speedster, um ano depois, amostras com quilometragem mínima custaram 370-380 mil.
Ao contrário da plataforma R8 e Huracan, não há amplificadores compostos na estrutura de potência de alumínio da Ferrari 458. Eu não dirigi o Aperta, mas a experiência com diferentes estilos de carroceria da Ferrari 430 sugere que ele reage de forma semelhante à perda de uma capota rígida. Ao volante do Speedster, a conformidade da estrutura, fixada por uma câmera imparcial, é imperceptível. Toda a frente é unificada com o GT3, e sua rigidez é suficiente para reconhecer exatamente o carro GT da Flacht em respostas precisas a um volante perfeitamente carregado.
Acho que o conselho executivo da Porsche ficou surpreso quando o departamento de automobilismo tomou a iniciativa de desenvolver um 992 Speedster para o 70º aniversário da empresa. Os roadsters não são associados ao esporte há muito tempo e, sendo carros de lazer puramente modernos, são criados pela divisão inofensiva da Porsche Exclusive baseada na Carreras. No entanto — e isso só pode ser julgado agora — a aposta no departamento de GT acabou sendo correta. O mercado secundário mostra piedade pelos produtos da Flacht, embora sem entusiasmo.
A fabricação exclusiva da Porsche pôs fim à série 997 em 2011, lançando apenas 356 Speedsters com motor de 3,8 (408 cv). Eles começaram com cerca de 200 mil euros e agora subiram para o mesmo nível que o 991st Speedster de um ano de idade de um lote de circulação relativamente grande já superou. Ao mesmo tempo, um carro GT aberto acaba sendo mais atraente para investimentos do que até mesmo o Porsche 911 R, embora apenas 991 deles tenham sido construídos. Um cupê raro com baixa quilometragem é mais acessível hoje em dia. A série GT3 Touring estragou sua imagem e nada ameaça a exclusividade do Speedster. O corpo de 991 foi descontinuado.
Mas isso não significa que um carro parecido com o Speedster não estará na linha de produtos Flacht quando o 992 GT3 for lançado. Embora com um nome diferente. Eles terão dois Spyders, por exemplo: 718 Spyder e GT3 Spyder. A própria ideia de um roadster GT com motor traseiro é surpreendentemente convincente. Adicione o PDK e você terá um produto perfeitamente escalável para mercados como os EUA ou o Reino Unido, que tradicionalmente favorecem esses órgãos. Até mesmo a colocação manual do telhado pode ser salva e considerada como compensação pela falta de interatividade no interior, transferida para o controle de toque. O principal é que o novo motor simplesmente precisa ser ouvido ao ar livre.
Esta é uma tradução. Você pode ler o original aqui: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5ddabc8bec05c4ac43000000.html
