Potência bruta, emoção intensa e uma onda implacável – esses são os veículos que fazem o terreno estremecer. Dinossauros que esqueceram sua extinção, o Ford F-150 Raptor e o Ram 1500 TRX. À primeira vista, eles são rivais diretos: aparências imponentes, dimensões semelhantes e rodas colossais. No entanto, o Ram custa 15 milhões de rublos, enquanto o Raptor custa “apenas” 11 milhões relativamente modestos. Qual é o raciocínio por trás dessa diferença de preço? E quanto o frugal pagará nesse cenário?
Um agradecimento especial à empresa Ramtruck por fornecer os veículos para esta análise.
Existem proprietários reais desses veículos aqui? Sejamos francos: você não os comprou para pular dunas de areia, como mostram os vídeos promocionais. Você também não os adquiriu para participar das corridas Baja 1000, que deram origem a essas picapes esportivas off-road. Despojados de seu habitat histórico, a principal superpotência desses gigantes é o direito de se gabar. Hoje em dia, ninguém ficaria surpreso com o Mercedes-AMG G 63, mas o Ram TRX é uma história totalmente diferente. Todo mundo olha para isso, todo mundo ouve e isso intimida todo mundo. No momento, Ram é a estrela brilhante das importações paralelas nesse segmento.
Os pára-choques de ambas as picapes podem ser considerados potências – se necessário, eles podem perfurar não apenas a neve, mas também a terra firme.
Um verdadeiro espanto, sem dúvida. Você olha para ele e fica encharcado em seu espírito… Quem mencionou “liberdade irrestrita”? O espírito da liberdade! Liberdade para escolher estradas e direções, liberdade ao compor sua lista de embalagem. Se a caçamba de carga de 1,7 metro for insuficiente para você, você pode engatar uma casa de quatro toneladas sobre rodas na parte de trás! Além disso, há a liberdade de expressão pessoal com mais de uma centena de acessórios de marca. No entanto, até mesmo o teste na versão Launch Edition já é muito bom.
Na realidade, o TRX é significativamente mais rápido que o Raptor. Fora da fábrica, ele usa pneus Goodyear Wrangler Territory, enquanto o Ford é calçado com o BFGoodrich All-Terrain KO2. Por um custo adicional, você pode instalar o Raptor com rodas com um diâmetro externo não de 35, mas de 37 polegadas.
Mas a Ford é menos impressionante? Sua frente vertical se destaca como a cerca majestosa de uma luxuosa mansão (as câmeras de visão panorâmica também são familiares). Rodas enormes de 35 polegadas – semelhantes às do Ram, e a caçamba de carga, igualmente espaçosa, deixam uma impressão duradoura. Afinal, o Raptor abaixa e levanta sua cama com um acionamento elétrico, e aqui você pode até encontrar um degrau e uma alça! Além disso, a Ford pode desempenhar o papel de gerador de energia menos eficiente do mundo, produzindo até 2 kW de eletricidade paralelamente. No entanto, considerando seu motor, pode ser mais barato queimar retratos de família nas paredes.
Até o motor V8 parece se perder no compartimento gigante do motor do Ram (primeiro slide): em comparação com o motor V6 do Raptor (segundo slide), é evidente que o motor do T-Rex está posicionado mais abaixo e empurrado mais para trás. Se você desdobrar o papel do filtro de ar, sua área excederá um metro quadrado.
Ou talvez não?
Afinal, não há nenhum motor V8 aqui, substituído pelo downsizing – o V6 3.5 EcoBoost. Ecológico e econômico, o que, por sua vez, não combina muito com o espírito e a essência deste veículo. Na verdade, é exatamente por isso que o Raptor agora possui um V8 novamente. A Ford se cansou de várias empresas terceirizadas roubarem seu pão instalando motores Mustang sob esse capô colossal, então agora elas fazem isso diretamente na fábrica. Eles até empregam a versão superalimentada do cupê GT500. Imagine, essa configuração pode oferecer incríveis 710 cv! Embora este Raptor tenha um “R” em seu nome, o nosso não ruge, mas fornece “meros” 456 cv. Nada mal, mas considerando seus 2779 kg de peso carregado e seu comprimento de seis metros, é mais uma adequação racional.
Especialmente quando comparado ao Ram e seus incríveis 711 cv!
Veículos não convencionais exigem abordagens de pesagem flexíveis.
Vamos detalhar isso. Setecentos e onze cavalos de potência – depois disso, você não ficará surpreso com o fato de as palavras “dinamômetro” e “dinossauro” rimarem. Isso se refere não apenas a uma taxa de trânsito maior (para obter mais detalhes sobre como registrar esses veículos, leia abaixo), mas também a uma corrida de 4,5 segundos para cem e, ainda por cima, é movido pelo V8 Hemi com um som inconfundível. Estou confiante de que o ritmo dos flashes do motor 6.2 reflete com precisão o som emitido por um tiranossauro após um banquete saudável. Bur-bur-bur, era um gadrozaur saboroso. Mesmo em marcha lenta, fica evidente que esse motor seria suficiente para qualquer peso carregado, mesmo que fosse igual ao infinito, como no caso do Ram. Ao longo de todos os meus anos na Autoreview, pela primeira vez, vejo um veículo cujo certificado de registro diz “coleta de passageiros”, mas ainda falta na nossa balança. Cada uma das quatro plataformas foi projetada para 750 kg, mas parece que não há o suficiente na frente. Como resultado, pesamos o TRX em duas etapas: primeiro o eixo traseiro, depois colocamos duas plataformas sob cada uma das rodas dianteiras. E obtivemos um total geral de 3043 kg. Senhoras e senhores, estamos falando de uma de três toneladas aqui. Não é de admirar que três luzes amarelas indicando um trem de caminhão estejam integradas à ventilação do capô – é genuinamente um caminhão pesado. A propósito, pela janela do capô, o motor recebe metade de todo o volume de ar, que então vai para uma enorme caixa de filtro de ar de 29 litros. Este é o maior elemento substituível na indústria de automóveis de passageiros.
Dê uma olhada na balança! Os degraus no para-choque seriam apropriados aqui, facilitando o fechamento do capô.
Se não fosse pela câmera retrovisora, ver um Lada Niva atrás do T-Rex por trás do volante seria impossível.
Mas vamos lá, como isso é um veículo de passageiros? Quando eu, com meus 188 cm de altura, mal consigo alcançar o capô aberto; quando Yaroslav Tsyplenkov está completamente escondido da vista atrás do lado oposto; e quando nosso fotógrafo, Dima Pitersky, circulou o veículo por dezessete quilômetros durante a filmagem interna. Você simplesmente pega a maçaneta da porta, pisa no ponto de apoio conveniente e sobe ao segundo andar para se sentar ao volante. A partir daqui, você literalmente menospreza os motoristas de veículos comerciais leves. E o mais importante, a sensação de dirigir um caminhão não o deixa, mesmo quando você está em movimento. Graças a Deus, tenho uma licença de categoria C.
Qualidade, interior distinto. O nível inferior do console central é dedicado ao controle do trailer em marcha à ré: o sistema girará automaticamente o volante, bastando pressionar os pedais e usar a alavanca para indicar a direção do trailer.
A tela central pode exibir muitas coisas – desde a quilometragem até o próximo serviço e a temperatura do óleo da caixa de câmbio até uma representação visual do movimento da suspensão com indicação do ângulo de rotação.
Mesmo que o interior do Ram tenha me surpreendido agradavelmente com sua “leveza”. Couro e alcântara abundantes, plásticos premium e detalhes precisos em cada botão. Mesmo o monitor no estilo Tesla não evoca nenhum sentimento negativo. O menu é visualmente agradável, e nesta cabine cavernosa (com largura de apoio de braço chegando a 1,65 metros!) , ele não se esforça para dominar, apenas se misturando como outro elemento interior. Além disso, instrumentos texturizados com uma ampla tela de informações coloridas conseguem capturar mais atenção.
Na seção “Designers Play”: na parte inferior da caixa central de Ram, há um tapete de borracha com esse padrão. O pequeno dinossauro é um velociraptor.
O assento é excelente, o volante se ajusta em amplas faixas e, se isso não for suficiente para você, você também pode ajustar os pedais. Curiosamente, os designers transformaram a enorme tampa do console central em uma peça estética, adornando-a com fórmulas matemáticas e marcações de bússola. Dentro de suas profundezas está um tapete de borracha, com imagens em escala igual do Ram TRX, do tiranossauro e do velociraptor. A comparação claramente não é a favor da última. É uma sorte que o velociraptor e o tiranossauro tenham perdido um ao outro por pelo menos um milhão de anos.
O espaço traseiro é bastante parecido com uma minivan. O assento pode ser ajustado para frente e para trás, alterando adequadamente o ângulo do encosto.
E depois, há esse motor e a transmissão TorqueFlite 8HP95 de oito velocidades que o acompanha, que merecem um lugar no Rock and Roll Hall of Fame. É a Fender Stratocaster do mundo automotivo, permitindo que você toque qualquer melodia. Você pode cantar melodiosamente uma balada em RPMs quase inativos, pressionar alguns trastes ou, neste caso, os pacotes de fricção da transmissão “automática” e ouvir o rugido de um dinossauro por baixo do capô. Quando você pressiona o pedal do acelerador no “ty-rex”, todas as bolhas de escape são deixadas em algum lugar para trás e você fica com um timbre de compressor exclusivo. Sim, a princípio, pode parecer que um pobre gato se enroscou na correia de transmissão, enquanto o uivo de certos RPMs se transforma em um guincho. Mas em nosso mundo automotivo, chamamos isso de música.
E não é só para mostrar – 4,8 segundos para uma corrida de 0 a 100 km/h no asfalto molhado. Apesar de não poder empregar o sistema de controle de lançamento. Ele foi ativado sem problemas, mas logo depois que eu pisei o pedal do acelerador, os freios não conseguiram impedir que as rodas traseiras girassem. Sem tração significa que não há diferencial entre eixos. Talvez isso também seja uma surpresa para você, mas a tração integral desses veículos é implementada por meio de uma embreagem que conecta as rodas dianteiras.
No entanto, mesmo assim, o Ram TRX se desviou apenas um pouco dos dados do passaporte. E se você considerar os resultados na distância de 402 metros, isso realmente os confirmou. No entanto, é estranho que o limitador eletrônico interrompa a aceleração a 190 km/h – a essa altura, o “ty-rex” não consegue nem mesmo percorrer um quilômetro de uma paralisação! E o mais importante, mesmo nessa velocidade, o gigante de três toneladas permanece estável e obediente. Você pode até mesmo se permitir mudar de faixa! As informações no volante não são exatamente abundantes, mas são suficientes para você entender, durante a primeira curva tensa, que o Ram não está muito preparado para essas voltas no asfalto. Você não pode esconder a ampla natureza de três toneladas.
Suspensão? Basta olhar para esses amortecedores com um diâmetro tão grande quanto os tubos de esgoto, dos quais linhas hidráulicas adicionais se estendem aos reservatórios auxiliares. Além da carroceria robusta e dos faróis adicionais, esses corpos de alumínio anodizado são os principais destaques externos. Permita-me apresentar: o Bilstein Black Hawk e2 no arco da roda de Ram e o Fox Racing Shox no Ford. O diâmetro dos corpos de ambos excede 60 mm e o curso de rebote parece infinito. Desesperado para pendurar uma roda em condições naturais no campo de testes, recorri à ajuda de um caminhão de reboque. Alternativamente, carregando as picapes na plataforma com um lado, descobri que a Ford, até o momento da decolagem, abaixa a roda em 342 mm e a RAM – em 293 mm. Para comparação: o Land Cruiser 300, que praticamente não tem rivais entre os veículos convencionais em termos de capacidade off-road, oferece 231 mm de curso de rebote.
E como é conveniente observar os quadros a partir dessa posição! Eles são originais nessas versões. Uso extensivo de aços de alta resistência, reforços adicionais, componentes especiais, como suportes, para montagem desses tanques externos. Poderosos braços dianteiros duplos com componentes de alumínio e braços longitudinais de um metro e meio segurando o eixo traseiro. Aliás, ele não se apoia em molas de lâmina, mas sim em molas helicoidais, e em Ram, além do ponto de alojamento diferencial superior, há um amortecedor acoplado que visa amortecer as vibrações torcionais. O eixo Dana 60 TRX é emprestado da pesada série Ram 2500. Mas os componentes internos ainda estão atualizados. Basta observar a espessura dos eixos de transmissão ou do eixo da hélice – esse tubo de alumínio se parece mais com um eixo de drenagem pluvial. Estranhamente, é claro, nesse arranjo, há um espaço vazio onde deveria estar o diferencial entre eixos. Como essas embreagens suportam os 700-900 Nm de torque?
Apesar da distância à estrada de menos de 30 centímetros, da presença de marchas baixas e da opção de travar o diferencial traseiro, essas picapes não são campeãs do off-road: seu imenso peso as atrapalha em terrenos pesados. No entanto, onde a potência e o curso da suspensão são necessários, o TRX e o Raptor brilham.
Talvez, da mesma forma que suportamos a sacudida do Carneiro agora: rangendo nossos dentes. Ei, carneiro movido a esteróides, lembre-se, esta é uma estrada dinamométrica em um campo de testes e, na Rússia, é considerada lisa. Ironia à parte, as linhas de montagem de ambas as picapes estão localizadas em Michigan – será que não há juntas nas estradas? O constante tremor interno em solavancos bruscos, os tremores implacáveis e os fortes solavancos – especialmente no banco traseiro.
Talvez sejam necessárias mais viagens suspensas? Então, de fato, alguns dos problemas desaparecem, mas o Ram TRX engole as irregularidades junto com você. Talvez você queira apertar os cintos de segurança de cinco pontos, tomar um café da manhã fácil e acelerar em terrenos complexos, como fiz há alguns anos ao volante de um protótipo do Mitsubishi Triton em um rali na Calmúquia. No entanto, tremores duradouros no interior espartano de um carro esportivo é algo para o qual estou pronto, mas por que eu quereria isso na estrada e por 15 milhões de rublos?
Além disso, os protótipos de rally são consideravelmente mais leves, e conduzi-los em estradas sinuosas com neve é pura delícia. Aqui, no entanto, a inércia é capitalizada com um “I” maiúsculo, e o algoritmo do sistema de controle de estabilidade é misterioso. Desligue-o segurando o botão, coloquei o TRX em um escorregador e, em seguida, alivie o gás para moderar o forte impulso – e, naquele momento, a eletrônica intervém imediatamente e aciona os freios. Mesmo no modo de chassi mais empolgante chamado Baja, o “Ram” não se transforma no rei do drifting. E no modo mais focado no off-road, chamado Mud, ele não se transforma em um “turbo” em nosso entendimento convencional, ou seja, em terrenos soltos. No momento em que você reduz um pouco a velocidade na neve profunda, um reboque forte está à sua disposição.
O Ford relativamente mais leve, no entanto, é mais animado nessas condições e flutua com maestria. Gire o volante para dentro, pise no acelerador e pronto. E que ângulos impressionantes são alcançados durante mudanças sequenciais de marchas em uma estrada reta! No entanto, este talvez seja o único momento em que o Raptor realmente levantou meu ânimo.
Começando com o fato de que seu interior é muito mais simples. As alças de plástico têm folga, o acionamento elétrico que coloca a alavanca “automática” nivelada com o túnel congela. O assento aqui é mais básico, os instrumentos mais opacos e a interface do sistema de infoentretenimento Sync é intrigante.
O paralelo começa com o Ram rapidamente transformado em um sequencial. Enquanto estiver lá, você precisa controlar o giro excessivo da roda; aqui, basta manter o pedal direito no chão e, em 6,5 segundos, você verá 100 km/h. E depois de meio minuto, o Ford atingirá sua velocidade máxima, limitada aos mesmos 190 km/h do “ty-rex”. Mas se lá você pode se arrepender disso, aqui, você se alegra. Porque há muito tempo, aproximadamente a partir da marca de 110 km/h no velocímetro, isso se torna desconfortável e assustador – a Ford lida com velocidades de três dígitos extremamente mal. Ele se torna pesado em uma zona bastante ampla em torno de zero e, de repente, clareia – tudo isso sob respostas lentas. Eu entendo que o chassi do Predator foi ajustado para terrenos acidentados, mas até mesmo os buggies de rali com suspensões macias e de longo curso se comportam de maneira mais decente.
| Parâmetros | Ford F-150 Raptor | Carneiro 1500 TRX |
| Velocidade máxima km/h | 188,8* | 190,1* |
| Tempo de aceleração, s 0—60 km/h 0—100 km/h 0—150 km/h em distância de 400m em distância de 1000m | 2,8 6,5 15 14,2 27 | 2,4 4,8 11,1 13 24,5** |
* Limitado por eletrônicos
** No limitador de velocidade superior
É verdade que você pode suavizar um pouco o Ford, e então ele é capaz de deixar passar uma parte de pequenos solavancos sem querer arrancar veementemente o baço. Mas seu isolamento acústico é, sem dúvida, melhor. O motor é quase inaudível dentro da cabine, apesar de todas as complexidades do sistema de escapamento de quatro modos, que inclui o chamado circuito de trombone. Certifique-se de dar uma olhada nesta construção – os engenheiros recorrem a todos os tipos de truques quando perdem um V8. Por outro lado, em uma manhã fria, você pode iniciar o Raptor de uma forma que não acorde os vizinhos da comunidade de sua casa de campo, enquanto o Ram acorde toda a vizinhança.
Apenas primeiro, pergunte a si mesmo: “Por que eu deveria começar tudo isso?” Sim, a Ford pode andar bem, mas quase qualquer carro de passeio com tração nas quatro rodas pode fazer isso, pelo menos tão bem. Aproveitando a suspensão inflexível que consome muita energia? Mas já está batendo com menos de 30.000 quilômetros no odômetro. Está se deliciando com uma aceleração de 6,5 segundos para “cem” com o problemático motor EcoBoost?
Honestamente, o Ford F-150 Raptor me pareceu uma das maneiras mais estranhas e irracionais de gastar 11 milhões em um carro para ficar de bom humor. Se você realmente precisa de um SUV americano com carisma, o Jeep Wrangler 392 parece muito mais atraente. Ele tem um V8, dinâmica surpreendente, capacidade off-road impressionante e dimensões razoáveis.
Então, será que gastar 15 milhões em um Ram 1500 TRX é uma compra ainda mais estranha? Bem, na verdade não.
No entanto, isolada de seu habitat natural, ela oferece valores diferentes – as mesmas exibições. E também, um motor genuinamente impressionante. Essas são as emoções que não têm preço. É verdade que sempre que me lembro daquele tremor depois do almoço… Eu disse que todas essas emoções são positivas?
SUVs ou caminhões?
Tanto a Ram quanto a Raptor são categorizadas como “picapes leves” na coluna “Tipo de veículo”, importadas como veículos regulares de passageiros para evitar restrições de frete, o que é particularmente relevante em Moscou. Com uma massa total de 3243 kg, você pode dirigir o Raptor com uma carteira de motorista de categoria B, enquanto o Ram carregado, pesando 3546 kg, requer uma licença de categoria C para operar.
No entanto, na capital, o proprietário de um caminhão de passageiros Raptor de 450 cavalos de potência deve pagar uma taxa anual de transporte de 67.500 rublos, enquanto que para o Ram de 704 cavalos de potência, são impressionantes 105.000 rublos. Mas e se essas picapes fossem registradas como caminhões? Nesse caso, o imposto para o Raptor seria de 31.500 rublos e para o Ram, pouco menos de 50.000. No entanto, um Raptor registrado como caminhão não pode viajar na faixa da esquerda em estradas com três ou mais faixas e está sujeito a certas restrições de estacionamento. Em Moscou, existe a chamada “estrutura de frete” – uma rede de ruas onde caminhões com um peso total de mais de 2,5 toneladas são proibidos de sair sem um motivo substancial. Uma nuance – o controle sobre isso foi delegado a equipes de polícia de trânsito “analógicas”, que, em sua maioria, fecham os olhos a essa violação.
No entanto, embora o Raptor, mesmo com seu registro de carga, mal alcance 3,5 toneladas, ele permite um movimento relativamente irrestrito em Moscou. Por outro lado, para a legislação russa, o Ram é semelhante a um caminhão KAMAZ comum. As proibições de dirigir e estacionar em estradas rotuladas com sinais de “carga” se aplicam a ela, e restrições adicionais, às vezes inesperadas, surgem regionalmente. Além disso, em Moscou, dirigir um veículo como o Ram, pesando mais de 3,5 toneladas, é proibido sem uma permissão especial – caso contrário, uma multa separada de 5.000 rublos por câmera no caminho será cobrada. Para obter essa permissão, é preciso se cadastrar no sistema de controle RIS da capital, instalar um tacógrafo, definir rotas específicas para viajar e muito mais. Concluir esses procedimentos gratuitamente é praticamente impossível, e recorrer a empresas comerciais para o processo de registro pode até custar mais do que a alíquota do imposto de transporte de “passageiros”.
Curiosamente, as capacidades de carga de ambas as picapes, de acordo com documentos, mal ultrapassam o limite de 500 kg – mesmo com o registro da carga, elas podem entrar livremente no centro de Moscou. No entanto, embora isso ainda seja relevante para o Raptor como caminhão de carga, o Ram está excluído devido ao seu peso total. A conclusão é que registrar esses veículos como carga na alfândega só é viável se eles forem operados em áreas rurais!
Compartimentos de carga
Os tamanhos dos compartimentos de carga são bem próximos. Observe a plataforma de engate na cama do Ram. Ambas as picapes podem rebocar reboques com peso de até 3700 kg.
Ram 1500 TRX
Ford F-150 Raptor
Dimensões, peso e distribuição de peso ao longo dos eixos
* Peso real do veículo sem motorista, com tanque de combustível cheio e fluidos de processo cheios
**Para banco traseiro direito
**Largura interior na altura dos ombros na primeira/segunda fila de assentos.
| Parametr | Ford F-150 Raptor | Carneiro 1500 TRX |
| Tipo de corpo | Picape de quatro portas | Picape de quatro portas |
| Capacidade de assentos | 5 | 5 |
| Distância ao solo, mm | 305 | 300 |
| Ângulo de partida/aproximação, graus | 31,0/23,9 | 30,2/23,5 |
| Ângulo de rampa, graus | 22,7 | 21,9 |
| Peso do freio, quilograma | 2604 | 2880 |
| Peso bruto do veículo, kg | 3243 | 3538 |
| Capacidade de peso do reboque, kg | 3720 | 3674 |
| Motor | Gasolina, com injeção combinada e biturbocompressor | Gasolina, com injeção distribuída e um supercharger |
| Colocação | Motor dianteiro, longitudinal | Motor dianteiro, longitudinal |
| Número e disposição dos cilindros⠀ | 6 cilindros, em forma de V | 8 cilindros, em forma de V |
| Deslocamento, cc | 3496 | 6166 |
| Diâmetro do cilindro / curso do pistão, mm⠀ | 92,5/86,6 | 103,9/90,9 |
| Taxa de compressão | 10,5:1 | 9,5:1 |
| Número de válvulas | 24 | 16 |
| Potência máxima de saída, hp / kW / rpm | 456/336/5850 | 711/523/6100 |
| Torque máximo, Nm/rpm | 691/3000 | 882/4800 |
| Transmissão | automática, 10 velocidades | automática, de 8 velocidades |
| Tipo de acionamento | completo, com um multi-disco embreagem com tração dianteira | completo, com um multi-disco embreagem com tração dianteira |
| Diferencial traseiro | com bloqueio forçado | com bloqueio forçado |
| Faixa baixa | 2,64:1 | 2,64:1 |
| Suspensão dianteira | independente, mola, em braços transversais duplos | independente, mola, em braços transversais duplos |
| Suspensão traseira | dependente, de mola | dependente, de mola |
| Freios dianteiros / Diâmetro do disco, mm | de disco, ventilado/350 | de disco, ventilado/378 |
| Mecanismo de freio dianteiro | de 2 pistões, com pinça flutuante | de 2 pistões, com pinça flutuante |
| Freios traseiros / Diâmetro do disco, mm | de disco, ventilado/336 | de disco, ventilado/375 |
| Mecanismo de freio traseiro | de 1 pistão, com pinça flutuante | de 1 pistão, com pinça flutuante |
| Dimensões do pneu | 315/70 R17 | 325/65 R18 |
| Velocidade máxima, km/h | s.d. | s.d. |
| 0-97 km/h Tempo de aceleração, s | s.d. | 4,5 |
| Consumo de combustível, l/100 km Ciclo Urbano Ciclo Extra-Urbano Ciclo Combinado | 16,8 13,1 15,7 | 23,5 16,8 21,4 |
| Capacidade do Tanque de Combustível, l | 136 | 125 |
Confronto de feras antigas
Petr Gribachev, fotos de empresas fabricantes
Raptores e tiranossauros nunca se cruzaram na natureza: os primeiros habitaram a Terra há cerca de 71 milhões de anos, enquanto os segundos surgiram um milhão de anos depois. Tendo como pano de fundo veículos híbridos e elétricos modernos, o Ford Raptor e o Ram TRX são os mesmos dinossauros. No entanto, eles não enfrentarão a extinção, e o entrelaçamento de seus caminhos históricos merece uma narrativa separada.
Particulares e pequenas empresas começaram a construir veículos utilitários com plataformas de carga baseadas no icônico Ford Model T quase imediatamente após sua introdução em 1908. O primeiro caminhão Ford TT serial, derivado dele, surgiu em 1917 e foi oferecido apenas como chassi. Enquanto isso, a Dodge, um ano depois, construiu uma máquina completa com um motor de 35 cavalos e uma carroceria capaz de transportar meia tonelada de carga. Somente em 1925, apenas alguns anos antes do final da produção, ela finalmente recebeu uma versão transportadora com sua própria base de carga, conhecida como “T Pickup”.
O famoso Ford Model T (anos de produção de 1908-1927), graças a vários fisiculturistas, tinha muitas versões especiais, incluindo vans de sorvete.
Ford Model TT: mais de um milhão e meio foram produzidos de 1917 a 1927! O caminhão podia transportar quase uma tonelada a velocidades de até 25 km/h.
Em forma de fábrica, a picape Ford Model T estreou no final da carreira do modelo T em 1925 e só foi produzida por alguns anos.
O Dodge Series One foi produzido a partir de 1918 e foi usado em vários campos profissionais – por exemplo, veículos médicos foram baseados nele, e o caminhão na foto pertencia a uma empresa de conserto de máquinas de costura.
Depois disso, tanto a Ford quanto a Dodge não pararam de fabricar picapes – versões de carga de seus modelos atuais de carros com suspensões reforçadas. Em 1948, por exemplo, a Ford lançou a picape F-1 com seu design ondulado original e um motor V8 de 100 cavalos de potência. Desde então, as picapes de sua linha passaram por mudanças geracionais aproximadamente a cada dez anos, adicionando modificações ao longo do caminho (por exemplo, na terceira geração, eles introduziram a tração nas quatro rodas). Com o surgimento do F-1, a letra “F” e um número subsequente se tornaram um marco nos nomes de todos os veículos comerciais da Ford, com a letra significando Ford e o número indicando a capacidade de carga: 1 – 500 kg, 2 e 3 – 750 kg, 4 e 5 – uma tonelada, 6 – duas toneladas, 7 e 8 – três toneladas. No entanto, no final dos anos cinquenta, o número de modelos e modificações aumentou, levando a uma mudança nesse sistema de numeração. Eventualmente, a picape mais leve foi rotulada como F-100 (mais tarde se tornando F-150 a partir da sexta geração), e os modelos mais pesados foram denominados F-250, F-350 e assim por diante.
A picape Ford Model 50 de 1935 com o famoso motor V8 Flathead de 85 cv: a produção foi interrompida devido à guerra.
A antecessora de todas as picapes modernas da Ford, a primeira F-1, esteve na linha de montagem por apenas quatro anos (1948-1952) e com um motor de 100 cv podia transportar até meia tonelada.
A visão de Dodge era diferente. Durante a guerra, a empresa produziu ativamente veículos para o programa Lend-Lease: os mesmos porta-armas (WC) com tração nas quatro rodas foram fornecidos para países como a URSS. No entanto, no final dos anos quarenta, o Exército dos EUA estava equipado com esses caminhões e as entregas para outros países quase cessaram – deixando para trás um excedente de peças não reclamadas. Consequentemente, a Dodge decidiu entrar no mercado de veículos utilitários civis, ou mais precisamente, criá-lo.
O Dodge Power Wagon original foi produzido de 1946 até o final dos anos 70. Devido à estreita especialização, a circulação foi pequena: pouco menos de cem mil peças.
Isso levou à criação da monstruosa picape Power Wagon – o nome foi escolhido com base em uma revista para motoristas. A base eram os mesmos componentes do vaso sanitário, mas o chassi foi estendido para 3,4 metros e um corpo de aço de uma picape de 1942 foi montado nele. A cabine permaneceu a mesma, com a única mudança sendo a substituição da grade frontal angular por uma arredondada — emprestada do caminhão Dodge T234 para o mercado chinês. O motor permaneceu padrão (com uma cilindrada de 3,77 litros e uma potência de 94 cv), mas uma nova caixa de transferência de duas velocidades foi adicionada à caixa de câmbio.
O resultado foi uma enorme picape com tração nas quatro rodas e uma aparência incomum – algo como um Unimog americano. Ele atraiu os agricultores, e alguns anúncios da época até sugeriram comprá-lo em vez de um trator, oferecendo uma longa lista de equipamentos adicionais – arados, semeadores e muito mais.
Com pequenas modernizações técnicas, o clássico Power Wagon foi produzido até o final dos anos setenta. Seu nome mais tarde se tornou a base para outras picapes Dodge com tração nas quatro rodas.
Na verdade, foi nos anos 60 que a Dodge começou a experimentar a criação de versões esportivas de grandes picapes. Em 1964, eles instalaram um enorme motor V8 de 7 litros com 364 cv sob o capô do D100 padrão. O veículo foi batizado de Custom Sport Special e podia acelerar até 60 mph em 7,6 segundos!
Embora a Ford tenha passado despercebida principalmente após a crise do combustível, a Dodge continuou seus experimentos. Todas as picapes em tamanho real da marca receberam o nome de Ram, e o desenvolvimento de versões especiais persistiu. No entanto, a Shelby Ram com um motor V8 de 300 cv de 1983 nunca entrou em produção, e a picape off-road Ram Rod Hall, dedicada a Rod Hall, um participante múltiplo e vencedor da corrida Baja 1000, foi limitada a uma corrida de 14 veículos.
No entanto, a verdadeira batalha técnica pelo título de melhor fabricante de picapes entre a Ford e a Dodge começou na década de 1990.
Ford foi o primeiro a desenhar a corda do arco. Em 1992, a nona geração das picapes da série F foi lançada. Um ano depois, o modelo F-150 recebeu sua primeira versão esportiva, a F-150 SVT Lightning (abreviadamente “Lightning”). O motor Windsor V8 recebeu cabeçotes de alumínio, coletor de admissão e eixos de comando do atual modelo Mustang Cobra, resultando em 240 cv de potência e 460 Nm de torque. Um eixo de transmissão reforçado e um diferencial de alta tração permitiram que a picape com tração traseira acelerasse de 0 a 60 mph em um tempo de passaporte de 7,2 segundos, atingindo uma velocidade máxima de 190 km/h.
Cinco anos depois, a Dodge rebateu com o modelo Ram 1500 SS/T em 1997, uma versão de estrada do pace car para a famosa corrida da Indy 500. O motor V8 de 5,9 litros produzia 245 cv e, graças às relações de transmissão curtas, prometia um tempo de aceleração de 0 a 60 mph de 6,9 segundos. A nova versão do “Lightning” da Ford, construída com base no modelo F-150 da próxima geração em 1999, apresentava um motor Triton 5.4 com um bloco de alumínio e um supercharger. A potência saltou para 360 cv, mas também surgiram problemas de confiabilidade. Em 2003, a SVT redesenhou a construção com base em um bloco de ferro fundido, além de aumentar a potência. O resultado foi o novo Lightning, que poderia acelerar de 0 a 60 mph em 5,2 segundos e atingir uma velocidade de 235 km/h.
Essas conquistas aparentemente impressionaram o pessoal da Dodge, já que o aparecimento do selvagem Ram 1500 SRT-10 em 2004 não pode ser explicado de outra forma. Engenhosamente, eles encaixam um motor V10 8.3 do supercarro Viper sob o capô, com um bloco de alumínio e mangas de ferro fundido. Esse motor produzia 500 cv e 712 Nm de torque, domesticado apenas pela transmissão manual Tremec T-56 do Viper. Um eixo traseiro Dana 60 aprimorado foi montado. O sprint até 60 mph levou apenas 5,6 segundos e a velocidade máxima foi de 249 km/h, um recorde mundial oficial para picapes de produção. Xeque-mate?
Seja qual for o caso, desde então, a Ford não construiu mais picapes rodoviárias de alta velocidade. O nome “Lightning” foi revivido apenas na última geração do modelo F-150, sendo passado para sua versão elétrica. No entanto, em 2010, o primeiro F-150 SVT Raptor foi introduzido, com foco na capacidade off-road. Inicialmente, foi equipado com um motor V8 de 5,4 litros e 340 cv, posteriormente atualizado para um motor V8 de 6,2 litros produzindo 411 cv. Esta versão apresentava uma suspensão reforçada de pista estendida com amortecedores Fox Racing ajustáveis, oferecendo três níveis de rigidez.
Em sua próxima geração em 2017, o Raptor se despediu do V8, adotando um motor V6 biturbo de 510 cv, uma pista ainda mais larga e uma cabine de duas fileiras em tamanho real. Enquanto isso, o Grupo Fiat Chrysler renomeou a Ram como uma marca independente, agora operando sob a aliança Stellantis. Eles revelaram o caminhão-conceito Ram Rebel TRX com um motor Hemi V8 de 575 cv e pneus agressivos de 37 polegadas. Esse conceito abriu o caminho para a picape Ram 1500 TRX de produção com motor de 711 cv, lançada em 2020.
Alguém pode se perguntar: por que essa renovada corrida armamentista à luz de um futuro ecologicamente consciente? No entanto, a Ford mais uma vez abraçou o desafio. Na última geração do Raptor, surgiu uma nova versão R, com um motor V8 que possui impressionantes 710 cv. A questão agora é: como Ram responderá desta vez?
Foto: Dmitry Pitersky
Esta é uma tradução. Você pode ler um artigo original aqui: Пикапы Юрского периода. Ford F-150 Raptor или Ram 1500 TRX? Тест на полигоне
