Um adeus ao músculo: o último rugido do Dodge Challenger

A equipe editorial da Auto Review, com uma pitada de ironia, decidiu atribuir a peça de despedida do recém-descontinuado Dodge Challenger a um escritor que dirige um Tesla há dois anos. Talvez isso possa torná-lo mais intrigante? Afinal, passei quase uma semana dirigindo esse Dodge preto, pensando se era hora de cantar um réquiem para o V8 ou se sua era realmente havia passado.

Peça que eu descreva um muscle car típico, e eu diria que é grande, pesado, arcaico e um pouco lento. No entanto, ele ruge com tanta força que pássaros nas florestas próximas caem de seus galhos — um clichê, na verdade. Com esse pano de fundo, criar um artigo envolvente parecia assustador. Portanto, mergulhei nos arquivos da Auto Review em busca de algum material fundamental e… não encontrei nada. Pages havia narrado o Chevrolet Camaro (que foi vendido oficialmente na Rússia por um tempo) e o Ford Mustang, mas o Dodge Challenger nunca atraiu tanta atenção. Portanto, esse artigo de despedida também é um artigo de estreia — para a revista e pessoalmente para mim.

Esse descuido é revelador. O Challenger original dos anos setenta permaneceu nas sombras de seus “três grandes” concorrentes americanos durante sua breve existência. Ele estreou cinco anos depois do Mustang e três anos depois do Camaro. Foi tão inútil quanto chegar para caçar cogumelos ao meio-dia. Enquanto a Ford e a Chevrolet desfrutavam do sucesso financeiro, a Dodge lutou para vender 165.000 unidades em cinco anos antes de descontinuar o modelo — um contraste gritante com os números anuais de vendas do Mustang na época.

A crise de combustível dos anos setenta fez com que a segunda geração do Challenger refletisse uma era sombria, emergindo como uma versão sombria projetada com emblemas do compacto Mitsubishi Galant Lambda. Equipado com modestos motores de quatro cilindros que variam de 1,6 a 2,6 litros, juntamente com um manual de cinco marchas ou um automático de três marchas, parecia mais uma oferta de refeitório do que um muscle car. Depois de cinco anos de ignomínia, o Challenger desapareceu da linha da Dodge por um quarto de século, apenas para ser revivido em um renascimento.

O início do século 21 foi uma era de ouro para a fabricação automotiva global, marcada por homenagens, remakes e homenagens. Tudo começou com compactos europeus como o Volkswagen Beetle e o Mini, mas os americanos responderam admiravelmente: Chevrolet com o SSR e o Camaro, Chrysler com o PT Cruiser e o Crossfire e a Ford com o Mustang e o GT. Não foram apenas movimentos ousados, foram declarações.

O Dodge Challenger fez parte desse renascimento. Mais uma vez, ele foi lançado quatro anos após o último Mustang. No entanto, seu desenvolvimento estava longe do zero. O Challenger de terceira geração foi construído na plataforma LX reduzida, também usada para o Chrysler 300, Dodge Magnum e Dodge Charger. Essa plataforma foi em si um produto da fusão fracassada da DaimlerChrysler, que visava sinergizar a engenharia automotiva alemã e americana. Assim, apresentava suspensão dianteira do Mercedes-Benz S-Class (W220) e suspensão traseira do E-Class (W210), entre outros empréstimos.

O Challenger impressiona com seu tamanho, apenas alguns centímetros mais curto que o Classe S (W220) e quase sete centímetros mais largo. Acredite em mim, isso é substancial! Um cupê de duas portas do tamanho de um sedã de luxo é inerentemente presente. E quando seu tamanho é combinado com um design retrô inspirado no icônico Challenger de primeira geração, que alcançou o status de culto no novo milênio, o impacto se multiplica.

Enquanto o Mustang e o Camaro evoluíram para veículos mais refinados ao longo dos anos, o Challenger permaneceu fiel às suas origens, evitando reestilizações significativas. Sua agressividade ousada, conchas no capô e cintura alta com uma forte elevação em direção ao pilar traseiro não eram apenas elementos de um carro, mas uma verdadeira concentração de testosterona. Possuir e desfrutar deste Dodge exigiu muita coragem.

Obviamente, a experiência variou de acordo com o modelo. O Challenger ofereceu quase tantas variantes quanto as equipes da NBA. Os modelos básicos apresentavam motores V6 de aspiração natural, variando de 253 a 309 cavalos de potência, curiosamente, só se tornando disponíveis com tração nas quatro rodas após 2017 — na melhor das hipóteses, um gesto simbólico.

A conversa fica séria com a versão R/T (Road and Track), equipada com o motor canônico V8 Hemi de 5,7 litros com 377 cavalos de potência. No topo da escada estavam os modelos com um V8 de 6,4 litros naturalmente aspirado, oferecendo até 485 cavalos de potência. A versão 2015 do SRT Hellcat marcou um salto quântico com seu V8 superalimentado de 6,2 litros, produzindo pelo menos 717 cavalos de potência. E a fábrica mais selvagem da Challenger ostentava incríveis 1039 cavalos de potência!

O Dodge Challenger preto do serviço de aluguel de carros autobnb era um modelo R/T 2021. Importado da América como carro usado, ele havia sido ajustado modestamente: um filtro de entrada de resistência zero K&N, ressonadores Magnaflow e pontas no escapamento, além de um ajuste de estágio 1. Todas essas modificações aumentaram a potência do “oito” em forma de V de 377 para cerca de 405 cavalos de potência. Antes impressionantes, esses números hoje…

Os veículos elétricos diminuíram rapidamente o fascínio pelas especificações de alta potência e desempenho. E lembrando que o Dodge padrão corre a 100 km/h em cinco segundos e meio, os velhos estereótipos geralmente se mantêm: ele é grande, pesado e não é particularmente rápido. Mas se as estrelas estiverem acesas, isso significa que há algo que vale a pena explorar. E a primeira surpresa ocorreu dentro da cabine.

Eu esperava encontrar um interior primitivo, se não totalmente monótono, equipado com nada mais do que porta-copos. Mas o Dodge Challenger está longe disso. Ele possui um design agradável, o famoso plástico de toque suave e um volante multifuncional, dando a sensação de um carro moderno, pelo menos no acabamento T/A (Trans Am). Esse acabamento inclui o sistema de mídia Uconnect com um grande (ha-ha!) Monitor de 8,4 polegadas, assentos de memória com ventilação, controle de temperatura de zona dupla, volante aquecido, sistema de áudio Alpine e outras opções desejáveis. Basicamente, todos os itens essenciais de cavalheirismo estão presentes.

Mas sejamos honestos: qualquer coisa relacionada a software parece travada em 2008. Os gráficos da tela são rudimentares, a resolução da câmera é de apenas 0,1 megapixels e a tela sensível ao toque é lenta. Até mesmo meu antigo BMW F30 Série 3 de 2012 estava léguas à frente nessas áreas, sem falar no Tesla Model 3 que eu dirijo atualmente. Dodge tenta acompanhar o ritmo, mas nem sempre consegue.

Dito isso, a ergonomia é louvável. Os assentos Recaro profundos e baixos com estofamento em camurça são confortáveis e o volante se ajusta à altura e ao alcance. Um motorista médio, com cerca de 1,8 metros de altura, se sentirá em casa. O túnel central alto e o conjunto de botões analógicos sob sua mão direita proporcionam uma sensação de cabine. Porém, com o Challenger, é mais como estar em um bunker fortificado: uma cabine escura, janelas estreitas em forma de fenda e espelhos laterais compactos — é preciso algum tempo para se acostumar.

Este carro exige aclimatação em geral, especialmente quando se trata do motor barulhento. Pressione o botão de partida e o V8 de quatrocentos cavalos de potência imediatamente ganha vida, dizendo: “Prepare-se, estamos prestes a nos divertir!” Mas esse rosnado agressivo pode rapidamente se tornar cansativo, especialmente quando se arrasta pelo congestionado trânsito de Moscou apenas tentando ir do ponto A ao ponto B. Aqui, o Dodge parece um tigre enjaulado, pronto para atacar, mas sem ter para onde ir.

Os engenheiros realmente tentaram tornar esse cupê mais adequado para a condução diária. No modo conforto, a direção é leve e um tanto vaga, a resposta do acelerador é silenciada e a frenagem é adequada. Mas o Challenger ainda parece um carro demais — muito grande, muito alto, muito poderoso e muito direto. Depois de alguns dias dirigindo por Moscou, eu me vi sentada na minha varanda, pensando: “Quem compra carros assim, especialmente na cidade? Por que você precisa de quatrocentos cavalos e cinco metros de autoafirmação? Ou… isso é apenas um sinal de que estou envelhecendo?”

Quando eu tinha 25 anos, uma vez tive a chance de dirigir um Audi R8 por um dia e não perdi um único minuto. Eu o dirigi em todos os lugares e em todos os modos. A experiência foi tão vívida que ainda está gravada na minha memória. Então, talvez não seja o carro — talvez seja eu? A única maneira de descobrir era sair da minha varanda e voltar para o estacionamento.

O Dodge Challenger, no entanto, nunca precisa ser convencido. Está sempre pronto para fazer barulho, desde que haja combustível no tanque. Tudo o que você precisa é de uma estrada reta para deixar o motor ultrapassar as quatro mil rpm — e então você começa a entender por que as pessoas se apaixonam por esses carros.

Se você espera que eu elogie o rosnado profundo e baixo de um icônico V8 americano, você pode se decepcionar. Este Hemi não soa como meu Cadillac Fleetwood Brougham, que tem um tamanho de motor similar. Talvez seja por causa das modificações no escapamento, mas o Challenger não se limita a rosnar, ele grita! E é tão alto que os pedestres mergulham atrás das árvores e as maldições caem das janelas dos apartamentos próximos. O rugido animalesco é inebriante e você sente vontade de ouvi-lo repetidamente — toda vez que o semáforo fica verde, toda vez que você entra em uma estrada aberta, toda vez que se lembra de que o acabamento T/A inclui controle de lançamento para as partidas mais dramáticas possíveis. Nesses momentos, você esquece as estatísticas de desempenho e os números de aceleração. É tudo uma questão de emoção.

Sim, o Tesla Model 3 (e a maioria dos carros elétricos modernos) são mais rápidos, mas a aceleração estéril que eles oferecem não se compara à emoção visceral de pressionar o pedal do acelerador do Challenger. Não é por acaso que o botão mudo fica ao lado do botão do modo esportivo. Idealmente, também deveria haver um botão para abaixar as duas janelas laterais simultaneamente, deixando o barulho inundar a cabine.

No entanto, é importante manter o foco. Porque não importa em qual modo você esteja, o Challenger, pelo menos durante a decolagem, vai querer girar os pneus e chutar a traseira. E se você atingir um conjunto de trilhos de bonde no meio da aceleração, é melhor pegar o carro rapidamente. É emocionante!

No entanto, se você se afastar da descarga de adrenalina, começará a notar os detalhes. Por exemplo, a transmissão automática ZF de oito velocidades funciona bem na maioria das situações, mas há um atraso perceptível ao pisar nela. Claro, o Challenger tem modo manual e manípulos, mas com que frequência você realmente os usa? Depois de dirigir um Tesla, onde os atrasos na transmissão simplesmente não existem, até mesmo o PDK da Porsche começa a parecer lento em comparação.

Por outro lado, a suspensão surpreende no bom sentido. Onde está o tradicional chafurdar americano? Onde está a curvatura corporal e a frouxidão? Não está em lugar nenhum. Mas há um problema: as equipes rodoviárias poderiam usar uma frota desses Dodges para inspecionar a qualidade do pavimento. Buracos, costuras, sulcos — de repente você percebe quantas imperfeições existem nas estradas de Moscou. Pelo menos, não há como chafurdar em ondas suaves e não há enjôo. Melhor isso do que usar gelatina.

Manipulação? As expectativas e a realidade se chocam mais uma vez: o Dodge dirige melhor do que eu pensava. Mesmo no modo de conforto leve, você tem uma boa noção do que está acontecendo com as rodas dianteiras e seu ângulo de giro. Mas não há vontade de ultrapassar os limites nas curvas. Não importa quais botões você pressione ou qual modo de direção você escolha, o Challenger ainda é um cupê enorme pesando quase duas toneladas. A física não se curva facilmente, especialmente sem a suspensão adaptativa, que falta neste Dodge. Ele usa amortecedores passivos e molas. Os freios, com discos perfurados opcionais, dão o melhor de si, mas não são invencíveis. Entre em uma curva muito rápido e você ultrapassará. Exagere no acelerador após uma curva e você pegará o eixo traseiro. Clássico Depois de alguns quase acidentes, você provavelmente pensará duas vezes antes de levar essa fera americana ao limite novamente.

Então, o que o Challenger faz de melhor?

Ele permite que você se divirta com o som do motor! Corrija o eixo traseiro na decolagem. Sinta a masculinidade crua que ela personifica. É aí que o Challenger se destaca. Mas isso é realmente suficiente? Afinal, mesmo no mercado de usados, os Challengers de oito cilindros custam cerca de 4 milhões de rublos e os preços podem facilmente ultrapassar 10 milhões.

Ao devolver as chaves ao proprietário, Nikolai, não resisti a perguntar por que, depois de vender seu Challenger SXT de seis cilindros, ele optou por comprar outro carro americano — desta vez um R/T mais potente. Sua resposta, como esperado, não teve nada a ver com finanças. Nikolai mudou brevemente para um crossover Volvo XC60, mas não aguentou dirigi-lo. Claro, era confortável e versátil. Mas também foi entediante até a morte. Não era um carro, apenas transporte. Agora, mais uma vez, um muscle car americano de cinco metros com um V8 de 5,7 litros está estacionado em seu pátio em Moscou.

Esses carros não serão mais fabricados. E isso é uma perda! A Dodge não apenas retirou o nome Challenger (a produção terminou em dezembro passado), mas também abandonou completamente os motores V8. A família Hemi encerrará a produção este ano, o que significa que não haverá mais V8s nos veículos Jeep, Ram ou Chrysler. O novo Dodge Charger, disponível como elevador de três ou cinco portas, vem com um turbo de seis em linha ou energia elétrica. É mais rápido, mais eficiente e mais ecológico, mas os muscle cars sempre foram sobre outra coisa: algo que os futuros Dodges não serão capazes de oferecer.

O destino do Chevrolet Camaro é ainda mais sombrio: ele foi descontinuado sem nenhum sucessor. Essas decisões parecem ainda mais intrigantes quando você considera que a Ford não tem intenção de desistir dos motores V8. O CEO da Ford, Jim Farley, declarou recentemente que eles continuarão instalando “oitos” nos Mustangs enquanto “Deus e os políticos permitirem”. Agora, essa é uma abordagem digna de respeito!

Mas não vamos nos desesperar ainda. A Stellantis, empresa-mãe da Dodge, tem um histórico de reversão de decisões, mesmo aquelas que já foram implementadas. Então, quem sabe? Depois de uma pequena pausa, os motores V8 podem retornar, quando perceberem que vender emoção sem eles é impossível. Vamos esperar para ver.