Lendas da pista revisitadas: BMW M5 e Mercedes-Benz 500 E

Lobos em pele de cordeiro? Certamente que não. Mesmo em seus modelos básicos, o BMW E34 e o Mercedes-Benz da série ‘124’ não fingem ser nada além do que são: predadores. Eles exalam uma atmosfera de lobo de Wall Street, vestidos com elegantes ternos italianos. No entanto, em seus disfarces de M5 e 500 E, eles realmente se transformam em monstros quando saem do estacionamento corporativo.

Enquanto os últimos chuviscos de um degelo de novembro batem no para-brisa, eu só preciso aguentar o outono por mais seis segundos. À frente está a reta do campo de testes de Dmitrovsky, com os pneus traseiros do meu BMW segurando os últimos trechos secos de asfalto. “Finalmente, nos encontramos, M5”, eu acho, “e eu preciso de toda sua magia negra agora.”

Muitas vezes, ouvi dizer que o E39 M5 posterior “simplesmente não é o mesmo”, que o espírito genuíno e indomável do M5 permaneceu no início dos anos 90 com a versão E34, que nunca usava coleiras. No entanto, minha própria experiência com um E34 imaculado, mesmo uma versão padrão, me iludiu. Em vez disso, um colega conseguiu colocar um BMW 535i contra um Mercedes-Benz 300 E há três anos. Desde então, fiquei obcecado em organizar o confronto definitivo, já que o M5 daquela época nunca participou dos testes da Auto Review, nem encontramos seu arquirrival, o Mercedes-Benz 500 E.

Agora, os dois carros se aproximam lentamente da barreira do campo de testes, com seus faróis de halogênio da era de ouro da fabricação de automóveis iluminando o estacionamento. Este artigo pode aparecer na categoria “teste retro”, mas não se deixe enganar. O display digital da BMW mostra apenas 26.900 km, enquanto o odômetro da Mercedes mostra 88.550. Esses animais realmente envelhecem?

Na realidade, apenas a quilometragem da BMW é verificável; a Mercedes provavelmente percorreu pelo menos três vezes essa distância. O 500 E estreou em 1990, mas nosso espécime foi fabricado em abril de 1992 e conheceu seu primeiro proprietário em Hamburgo. Ele chegou à Rússia cinco anos depois e, desde então, foi totalmente restaurado à sua glória original neste verão.

O BMW, um ano mais novo que o 500 E, pertence à série E34 M5 que começou em 1988. No entanto, ele recebeu uma atualização significativa logo após o lançamento do Mercedes de cinco litros, com aprimoramentos adicionados em 1992. Assim, nosso sedã, montado em setembro de 1993, apresenta uma versão aprimorada do M5, com um motor S38B38 mais potente e o pacote Nürburgring, que inclui amortecedores adaptativos controlados eletronicamente, rodas traseiras mais largas e assistência de direção Servotronic.

Esses clássicos de trinta anos, em condições de showroom, são o sonho de todo entusiasta. No entanto, o preço de sua juventude eterna é alto. Hoje, tanto o BMW M5 quanto o Mercedes 500 E, em condições comparáveis, alcançam preços semelhantes aos do início dos anos 90: entre $60.000 e $80.000. Mas como a idade atual é apenas um número, vamos salvar a comparação de credenciais para mais tarde. Para os eternamente jovens, a estrada acena. Deixe-os provar seu valor. Mas primeiro, eles devem ser pesados.

A pesagem antes do teste não apenas verifica as especificações, mas também testa o julgamento. O ‘124’ parece compacto e refinado, o E34 enxuto e tonificado, como se não houvesse nada de supérfluo em seu design ou construção. O termo “luz” vem à mente, mas isso não está certo. Ambos os sedãs inclinam a balança em mil e setecentos quilos. O Mercedes pesa 1763 kg com um tanque cheio de 90 litros (excluindo o motorista), com 53% desse peso no eixo dianteiro. O BMW é um pouco mais leve em cerca de trinta quilos, apesar de ter dois cilindros a menos, uma transmissão manual em vez de automática e um tanque de 80 litros. No entanto, sua distribuição de carga por eixo é quase perfeita.

É interessante que o motor S38 do M5 E34, que custou quase tanto para ser produzido quanto um BMW 316i inteiro, tenha sido mencionado de passagem na edição de aniversário de “O Século da BMW”. Essa variante posterior do S38B38 também entrou para a história como o maior motor de seis cilindros que a BMW já fez. Ele apresentava um bloco de ferro combinado com uma cabeça de 24 válvulas, e aspectos exclusivos da versão 3.8 incluíam ignição eletrônica com bobinas individuais, um volante de massa dupla, pistões leves e aceleradores ampliados de 50 mm.

O motor de seis litros em linha da BMW produz 340 cv, oferecendo uma vantagem significativa de potência em relação ao peso: 5,1 kg por cavalo de potência (ou 196,6 cv por tonelada). O V8 de cinco litros da Mercedes oferece 326 cv, com cada potência movendo 5,4 kg (ou 184,9 cv por tonelada). No entanto, os números de torque contam uma história diferente: 400 Nm de Munique contra 480 Nm de Stuttgart. E é crucial utilizar essa energia enquanto as estradas ainda se parecem com asfalto seco.

A Mercedes não aprendeu imediatamente a se exibir no compartimento do motor. Sob o plástico utilitário, esconde-se um lindo coletor e cabeças de câmera dupla com tempo de entrada variável. O motor M119 foi desenvolvido para o roadster 500 SL, mas no sedã 500 E, ele ganhou injeção eletrônica e produz mais torque (480 Nm em vez de 450 Nm). Nota: a entrada de ar é através dos faróis, porque as aberturas ao redor deles criam a maior pressão..

Naquela manhã, eu inicialmente escolhi o Mercedes. Seu carisma é mais rico, seus faróis grandes e abertos irradiam positividade. A inclinação para cima dos piscas laranja sugere uma disposição alegre, mas os ombros largos dos para-lamas dianteiros sugerem uma robustez enganosa. A estética do ‘124’ é encantadora. Seus painéis de carroceria parecem tecidos, escondendo a energia por baixo, se ajustando firmemente ao teto e aos pilares, mas fluindo mais livremente abaixo. Somente os arcos das rodas se projetam sob essa “cobertura”, sugerindo a força contida nela.

Surpreendentemente, o “quinhentos” fica em apenas rodas de 16 polegadas. Os pneus 225/55 R16 de fábrica eram padrão em todos os 500 Es, exceto na versão limitada Evo, que vinha com rodas de 17 polegadas.

É surpreendente, mas esse “escritório” empresarial conservador lida bem com o papel do local de trabalho de um piloto. Quase não há erros de cálculo na ergonomia básica, e o volante é ainda mais curto que o da BMW: 2,9 voltas de trava a trava.

Também é surpreendente encontrar um assento contornado em um Mercedes antigo, oferecendo apoio lateral e apoios de coxa para maior conforto, embora o couro seja um pouco liso. O volante se ajusta apenas para alcance, eletronicamente. Os medidores são típicos de um W124 “trezentos” normal, diferenciados apenas pelos indicadores de marcha amarelos no velocímetro e pela linha vermelha do tacômetro que inicia 500 rpm mais cedo, não depois, do Mercedes básico.

Ambos os carros são equipados por padrão com assentos esportivos Recaro. No Mercedes (primeiro slide), eles são um pouco mais descontraídos, mas apresentam ajustes elétricos com memória (segundo slide), enquanto no BMW (terceiro slide), os assentos são mais rígidos e funcionais.

O motor desperta ruidosamente. A alavanca da transmissão automática clica silenciosamente em ‘D’ e o “quinhentos” se afasta suavemente em resposta ao acelerador. A direção é bastante leve e parece vazia no centro, mas ganha uma agradável força reativa nas curvas. O automático tenta acompanhar o ritmo do acelerador. A suspensão é macia e percebo que posso ter me enganado sobre o lobo de Wall Street. Em sua vida cotidiana, esse Mercedes claramente prefere sessões particulares de psicoterapia.

A lendária transmissão automática Mercedes W4A028 é usada aqui na versão 722.365 com uma relação de tração final de 2,82. O controle deslizante à esquerda do seletor alterna entre o modo esportivo e o modo econômico e vice-versa.

Você está nervoso em pilotar um lendário supersedã com pneus de verão em poças, com temperaturas quase congelantes? Relaxe e lembre-se, um Mercedes continua sendo um Mercedes, mesmo que seja ajustado em parceria com a Porsche. Percebeu como o chassi responde calmamente à entrada da direção? Com que suavidade a suspensão desliza sobre os paralelepípedos do campo de testes a caminho do dinamômetro? Veja, não há nada com que se preocupar; tudo é previsível e seguro.

Está se sentindo seguro? Excelente. Agora, aperte o pedal e bata no chão. Acelere!

Nossa, a transformação no 500 E é sempre inesperada. Passei metade do dia dirigindo e ainda ficava surpreso toda vez que pisava no pedal. A variedade de temperamentos neste sedã é incrivelmente ampla.

O Mercedes se lança para frente, com o nariz levantado levemente após uma breve hesitação na largada. Um rugido pulsante de infra-som preenche a cabine e parece ressoar no painel de madeira como um alto-falante caro. É como ter o sistema de som perfeito.

Os instrumentos não focam a atenção no excelente motor. Marcas amarelas no velocímetro são os limites da marcha: terceira marcha — até 180 km/h, e há apenas quatro marchas no total.

Ao encontrar o ponto mais seco, consegui medir a aceleração sem que o sistema de controle de tração ASR, não desativável, entrasse em ação. O aumento inicial atingiu até 0,9g. O motor acelerou para 6000 rpm, permanecendo dentro da linha vermelha. As mudanças de marcha foram oportunas e precisas. O 500 E acelera até quase 80 km/h na primeira marcha e até 120 km/h na segunda. É emocionante e vívido, embora os números revelem que não foi tão rápido quanto parecia. Da paralisação até 60 km/h demorou 3,5 segundos, e para 100 km/h demorou sete segundos. De 100 a 200 km/h, a melhor corrida levou 21,5 segundos. Mas ir mais longe se tornou um pouco assustador.

Além de 150 km/h, o Mercedes de alguma forma perde a estabilidade e começa a balançar de um lado para o outro. Oh, como eu anseio por aquele treinador reconfortante que havia incutido tanta calma poucos minutos antes, mas agora o 500 E parece inseguro sobre como recuperar a compostura. As respostas relaxadas agora exigem que eu segure o volante com mais força do que gostaria. Atrasos e oscilações da carroceria começam a se manifestar, seguidos por soluços esporádicos de tração, como se houvesse falhas de ignição em um dos cilindros. Decidimos não tentar uma corrida de velocidade máxima, especialmente porque a velocidade máxima é limitada eletronicamente.

A Mercedes permite deslizar em breves fases quando o ASR ainda não teve tempo de acordar. Mas como é delicioso cair em uma derrapagem e com que obediência ela sai dela! A propósito, esse quadro mostra claramente por que os “quinhentos” precisam de arcos de roda tão largos.

Agora, M5, é sua vez de mostrar como isso deve ser feito.

Você já percebeu que o BMW E34 nunca sorri? Está sempre focado no resultado, e todas as suas linhas convergem para a frente, apontando para onde os faróis estão apontados. Já está mentalmente à frente, percorreu o caminho e espera que você tenha um desempenho tão bom, se não melhor. Essa é a essência de seu olhar focado.

Thomas Ammerschlager, engenheiro-chefe da BMW Motorsport, disse que o M5 não precisa de “cosméticos acelerados”. Mas rodas especiais sempre foram um fetiche pelas versões M. Inicialmente, os E34s foram equipados com rodas Turbine M compostas com efeito de ventilador e, para a versão com motor 3.8, apareceu um conjunto de rodas Throwing Star da lendária empresa Otto Fuchs. Eles também ventilam os freios. Mas poucos sabem que as icônicas “estrelas” são, na verdade, tampas sobre rodas forjadas de cinco raios.

O interior foi projetado com a mesma filosofia: tudo converge para o motorista. Vindo do meu E39, me sinto quase em casa aqui. Quase porque, ao contrário do E39, o volante do E34 não se ajusta ao alcance e o painel de controle do clima está repleto de botões e controles deslizantes de vários tamanhos. No entanto, o assento se encaixa perfeitamente, a posição do assento parece ainda mais baixa e o câmbio manual de cinco marchas se move com mais precisão e menor alcance do que qualquer outro BMW retrô que eu já experimentei.

Botões, flechas — e nem um único porta-copos. É uma pena que o belo emblema no volante naquela época não fosse compatível com um airbag. Esse perfeccionismo funcional é celebrado por fãs e jornalistas, mas em breve a BMW aprenderá a adicionar uma sensação de riqueza e luxo aos interiores. E então decida que, além deles, nada mais é necessário.

Na vida cotidiana, o carro M não é um psicoterapeuta, mas um treinador motivacional. Ele acalma fazendo o oposto. Está se sentindo esgotado? Gire a chave e reacenda com o brilho da luz de fundo do instrumento. Não está de bom humor? Aperte o acelerador algumas vezes e ouça o som da sede da vida. Confiante e acha que pode lidar com tudo sem esforço? Solte a embreagem e desafie-se novamente.

Não há ambigüidade aqui. O BMW dirige com uma aderência firme e precisa desde o início. A direção é pesada, sempre cheia de esforço, as reações são instantâneas e a rotação da carroceria é praticamente inexistente. O emblema M ilumina o painel, o velocímetro sobe até 300 km/h e o único auxílio à direção é um espelho retrovisor ajustável com escurecimento automático.

Agora, sob as primeiras gotas de chuva, estamos na mesma reta, tentando acompanhar o rápido declínio do outono e superar a Mercedes.

Para o M5 reformado, a cilindrada do motor foi aumentada de 3,6 para 3,8 litros, aumentando o torque em rotações baixas e médias. No entanto, ainda falta tração abaixo de 4000 rpm. Idealmente, você começaria a cinco mil rpm, mas as rodas traseiras giravam invariavelmente, então eu volto para 3500 rpm e solto a embreagem com um pouco mais de cuidado do que o necessário. Estamos viciados. O som não está apenas enchendo a cabine; está penetrando nela, do bloco do motor até o tubo de escape.

A agulha do tacômetro dança entre 5000 e 7500 rpm. Depois de atingir 140 km/h, um ruído de assobio começa perto do pilar dianteiro do teto — você pode sentir a resistência do ar tentando empurrar o carro para fora do curso, mas o M5 mantém sua trajetória com muito mais precisão do que o Mercedes. A 220 km/h em quinta marcha, a aceleração só cessa depois que o velocímetro marca 260 km/h. Na realidade, são 247,8 km/h. É aqui que o limitador eletrônico do M5 deve engatar, mas o motor se aproxima com tanta suavidade que parece que poderia ir mais longe.

Na melhor tentativa, o M5 apenas supera os “quinhentos”, ainda que simbolicamente: 6,9 segundos a 100 km/h e 15,9 segundos de 100 a 200 km/h. As acelerações de pico são maiores (1,0 g), mas não há nenhum efeito impressionante da aceleração. Não há efeito lobisomem. Em vez disso, a transformação ocorre logo no início de cada acionamento, não durante a aceleração. É isso que o diferencia da Mercedes.

Ambos os carros perderam cerca de um segundo dos dados do passaporte. É fácil atribuir isso ao clima, mas fiquei intrigado com a atuação do acelerador do M5, comportando-se como se tivesse um pedal eletrônico, embora na verdade esteja ligado a aceleradores individuais por um cabo de metal. No entanto, a resposta ainda está atenuada e, para sinais de aceleração, é necessário manter o pedal pressionado um pouco mais do que o normal.

Surpreendentemente, o M5 3.8 não gosta de derrapar. É difícil acreditar, mas mesmo no asfalto molhado, é necessária uma provocação deliberada para perder tração; caso contrário, as rodas dianteiras tendem a deslizar primeiro. Para iniciar uma deriva, o empuxo total precisa ser direcionado para as rodas traseiras largas e manter as rotações altas para evitar que os pneus recuperem a tração e o M5 se estabilize. Apesar de um diferencial “reduzido”, o M5 ainda apresenta uma relação de direção longa (3,25 voltas de bloqueio a bloqueio) e um ângulo de direção limitado em comparação com os modelos E34 padrão devido aos pneus largos. Essas observações podem levar a uma reavaliação dessas cenas icônicas de deriva de Tbilisi.

Por outro lado, o Mercedes mostrou-se agradavelmente propenso a derrapar. A cilindrada e o torque do motor são suficientes para induzir a rotação da roda traseira, mas isso é brevemente reduzido pelo sistema ASR não desativável. É uma pena, pois o W124 inicialmente responde em seus limites com o deslizamento traseiro. Em situações em que o ASR está atrasado, o Mercedes permite que o motorista assuma o controle total. Sem a eletrônica, seria um carro emocionante e responsivo — um lobisomem contido.

No entanto, o BMW realmente possui uma mágica que faz você exclamar “uau”. Isso decorre da suspensão EDC com amortecedores Boge controlados eletronicamente. Existem apenas dois modos: “Sport”, que fornece uma suspensão M firme que restringe movimentos desnecessários, e “Adaptive”, que dá aos amortecedores mais liberdade para suavizar as imperfeições da estrada. Embora não seja tão suave quanto um Mercedes, essa configuração se aproxima do conforto necessário para dirigir no dia a dia.

Percebi que a conclusão mais inesperada, mas lógica, do teste é a seguinte: o BMW M5 é perfeito para um papel que você pode supor que seja adequado ao Mercedes. É um lobisomem que não precisa de altas rotações para se transformar. A mágica do M5 é ativada instantaneamente, garantindo que, mesmo sem chegar a uma pista ou autoestrada, você ainda experimente uma carga transformadora. Ele se energiza com compostura, motivação e vontade de seguir em frente — um treinador indispensável para a vida cotidiana.

A cabine de cinco lugares foi oferecida nas versões posteriores do E34 M (primeiro slide), enquanto as primeiras versões tinham um console no meio do banco traseiro, semelhante ao de um Mercedes. O “quinhentos” (segundo slide) sempre foi estritamente de quatro lugares, porque todo o espaço sob a almofada central era ocupado por um grande diferencial do roadster 500 SL.

Na vida diária com o Mercedes, nós dois podemos achar isso um tanto mundano. É um vulcão que prospera com a facilidade de se transformar em um monstro, mas essas transformações exigem espaço e a chance de acelerar totalmente a cada luz. Assim, se escolher…

Os baús são a última coisa em que esses carros deveriam competir, mas aqui a Mercedes (segundo slide) tem a vantagem em volume, enquanto a BMW (primeiro slide) vence em praticidade: uma rede, caixas laterais, uma escotilha no encosto e um conjunto de ferramentas foram incluídos no equipamento padrão.

Sejamos francos. Carros como esses raramente são os únicos ocupantes de uma garagem, e seus proprietários normalmente não precisam escolher apenas um. Na minha opinião, a garagem ideal acomodaria esses dois veículos. Na verdade, isso reflete o valor da era que deu origem ao M5 e ao 500 E — a BMW e a Mercedes eram rivais na época, cada uma pressionando a outra, mas sem imitar nem duplicar. Eles criaram veículos capazes de se transformar em qualquer coisa, mas permanecendo inequivocamente eles mesmos.

Especificação	BMW M5	Mercedes-Benz 500 E
Tipo de corpo	Sedan de quatro portas	Sedan de quatro portas
Número de assentos	5	4
Volume do porta-malas (litros)	460	485
Peso do freio (kg)	1725	1710
Peso bruto do veículo (kg)	2150	2160
Tipo de motor	Gasolina, com injeção distribuída	Gasolina, com injeção distribuída
Posição do motor	Frente, longitudinal	Frente, longitudinal
Número e configuração dos cilindros	Em linha 6	V8
Cilindrada do motor (centímetro cúbico)	3795	4973
Número de válvulas	24	32
Diâmetro do cilindro / curso (mm)	94.6/90.0	96.5/85.0
Taxa de compressão	10.5:1	10.0:1
Potência máxima (hp/kW/rpm)	340/250/6900	326/240/5600
Torque máximo (Nm / rpm)	400/4750	480/3900
Transmissão	Manual, 5 velocidades	Automático, 4 velocidades
Tipo de acionamento	Tração traseira	Tração traseira
Suspensão dianteira	Independente, molas helicoidais, McPherson	Independente, molas helicoidais, McPherson com mola e amortecedor separados
Suspensão traseira	Independente, molas helicoidais, braços semi-arrastados	Independente, molas helicoidais, multi-link
Tamanho do pneu	235/45 R17	225/55 R16
Velocidade máxima (km/h)	250*	250*
Aceleração 0-100 km/h (s)	5.9	6.1
Consumo de combustível, ciclo misto (l/100 km)	12	13.5
Capacidade do tanque de combustível (litros)	80	90
Tipo de combustível	Gasolina AI-95	Gasolina AI-95

* limitado eletronicamente 

Foto: Dmitry Pitersky
Esta é uma tradução. Você pode ler um artigo original aqui: Оборотни максимальной мощности: Mercedes-Benz 500 E e BMW M5 на полигоне