Toyota GR86 Honda Civic Type R Mini John Cooper Works

Em um mundo onde a necessidade básica de transporte pessoal foi atendida há muito tempo, os entusiastas ainda buscam a emoção de dirigir. Entre na nova realidade apresentada por três personalidades distintas: o mais recente Toyota GR86, o Honda Civic Type R e o Mini John Cooper Works.

Agora, aventurar-se nesse reino alternativo de empolgação automotiva se tornou mais acessível do que nunca. Graças a um rublo robusto, veículos fascinantes que nunca estiveram oficialmente disponíveis na Rússia podem ser importados ao custo de um novo Patriot ou de algum obscuro crossover chinês. De fato, sem algum infortúnio, talvez nunca tivéssemos experimentado tal felicidade de motorista.

Eu tenho na minha mão um chaveiro indefinido, trocado por dois milhões e seiscentos mil rublos. É feito de plástico preto com alguns botões e traz o emblema da Toyota — meu sinal para um cupê vermelho que pisca em resposta. “Olá, GR86”, saúdo o carro que eu só conhecia anteriormente por meio de vários vídeos de jornalistas automotivos e blogueiros estrangeiros que queimaram inúmeros conjuntos de pneus em pistas de corrida e estradas sinuosas em cânions. No entanto, foi a descoberta espontânea do meu amigo Sergey Udov desse cupê à venda em Vladivostok que despertou seu interesse. Fã dos modelos gêmeos, o Toyota GT86 e o Subaru BRZ, ele já possuía três desses veículos e agora possui o primeiro Toyota GR86 na Rússia. Este cupê de segunda geração continua sendo uma joint venture predominantemente voltada para a Subaru.

Ao levantar o capô relativamente pesado, que permanece em aço, embora o teto e os para-lamas dianteiros tenham passado para o alumínio, sou saudado pelo conhecido motor boxer e por suportes similares. A configuração da suspensão também permanece estruturalmente idêntica: suportes McPherson na frente e um braço duplo na traseira com dois “manípulos” inferiores separados que eu pessoalmente considero um sistema multi-link. Como sempre, a Toyota e a Subaru se diferenciam por meio de seus ajustes. Embora o GT86 fosse tradicionalmente mais confortável, a situação mudou — o GR agora atrai mais entusiastas do atletismo do que o BRZ. Apesar do Subaru ter juntas de direção de alumínio e da Toyota optar por um aço mais pesado, as barras oscilantes do GR são mais rígidas. Além disso, as configurações de primavera da Toyota o tornam mais ágil e mais jovem, enquanto o BRZ amadureceu em caráter. À medida que o GR86 mergulha agressivamente nas curvas, passa pelos ápices e flutua graciosamente sob potência, fica claro que a maturidade é totalmente superestimada aqui.

Enquanto navego em outra curva, a experiência se repete: respostas nítidas e precisas na entrada, transições perfeitas do freio para o acelerador e deslizamentos de potência imediatos com ângulo mínimo. Os pneus traseiros passam toda a segunda marcha até a linha vermelha de 7400 rpm derrapando, encontrando tração apenas no asfalto gelado de novembro da pista de testes em terceira marcha. É importante notar que a largura padrão do pneu permanece modesta em 215 mm, embora o diâmetro tenha aumentado para 18 polegadas, uma polegada a mais do que antes. Essa escolha define o tema comportamental: o GR86 é semelhante a um cachorrinho perseguindo seu rabo, perpetuamente “feliz com o rabo”.

De que outra forma poderia ser quando o motor, com uma mera adição de 400 centímetros cúbicos de cilindrada, passou por uma transformação fundamental? Anteriormente um artista de primeira linha que brilhava apenas em seus limites, tensionando os tendões e o quarto cilindro, ele evoluiu para um mestre dos esportes, gerenciando sem esforço suas alas de 215 mm de largura em uma faixa de rotação média. A gama média agora é deliciosamente robusta! Entre 3500—5000 rpm, esse motor pode gerenciar sem esforço as demandas diárias de direção. O torque máximo aumentou de 205 Nm para 250 Nm — e essa mudança nos números alterou significativamente seu desempenho. Além disso, a potência total agora está acessível a apenas 3700 rpm — três mil mais cedo do que antes. Subjetivamente, parece que você trocou um motor reduzido por um robusto de seis em linha, semelhante a um BMW M50B25. No entanto, o Subaru-Toyota FA24D é mais capaz: mesmo com asfalto frio e pneus relativamente escorregadios, o Toyota GR86 correu a 100 km/h em 6,6 segundos, uma tarefa que a geração anterior só conseguiu realizar com um manuseio habilidoso e um tanto implacável.

Mas é a aceleração contínua que realmente impressiona. Não há mais a necessidade de reduzir a marcha continuamente para a menor marcha possível — deixe o motor em terceiro lugar em uma curva e ele funcionará. Sem dúvida, os entusiastas da Subaru já estão comentando que não há nada de Toyota nesse motor. Mas deixe-me lembrá-lo: e quanto ao sistema de injeção combinado?

A Toyota se destaca na criação de combinações eficazes: combinando o agradável com o prático. É claro que passamos a maior parte do tempo na pista fazendo deslizamentos controlados, desfrutando da direção precisa e nítida, das reações surpreendentemente coesas, do comportamento previsível do diferencial de deslizamento limitado da Torsen e da sensação geral de um bom carro esportivo. No entanto, apesar de toda a diversão, o GR86 oferece uma qualidade de condução louvável, tornando a condução diária longe de ser torturante.

A visibilidade é louvável e a cabine evita parecer um acessório barato para uma brincadeira infantil. Embora os materiais sejam geralmente simples, o design é bem-sucedido e até mesmo a transição para um painel digital foi executada sem problemas. Notavelmente, agora existe um medidor de temperatura do óleo padrão, um recurso que a maioria dos proprietários anteriores de GT86 e BRZ precisavam instalar no mercado de reposição para monitorar a integridade do motor. Felizmente, não houve relatos de batidas no motor com a unidade 2.4, e espero que a infame questão da pontuação no quarto cilindro seja coisa do passado.

O Toyota GR86 continua sendo um excelente parceiro para dominar as técnicas de tração traseira. Mas também promete manter até mesmo os pilotos mais experientes engajados: em uma pista de corrida, é capaz de humilhar os proprietários de máquinas muito mais potentes.

Em essência, é a escolha ideal para outro Sergey, dono do super hatch vermelho ardente da Honda. Tendo competido em esportes motorizados amadores com tração dianteira por mais de uma década, ele há muito tempo contemplava uma mudança para outra classe. No entanto, a oportunidade de adquirir um novo Tipo R com um desconto significativo nas ações de um revendedor holandês tomou a decisão por ele. E, francamente, por mais que eu admire veículos com configuração tradicional — especialmente os genuínos como o GR86 — depois de apenas alguns metros ao volante da Honda, qualquer debate sobre os méritos de sua configuração de transmissão se dissipou porque esse Type R é simplesmente esplêndido.

É tão notável que a Honda não encontrou necessidade de fazer mudanças com a mudança geracional — o hatchback mais recente continua configurado da mesma forma que seu antecessor. Os elementos fundamentais dos modernos “hot hatches” incluem um motor turbo de dois litros (produzindo 320 cv aqui), uma suspensão dianteira McPherson com uma junta de direção separada do suporte e uma suspensão traseira multi-link. Esse Type R é uma raridade: quando este modelo foi vendido oficialmente pela última vez na Rússia, ele apresentava um motor naturalmente aspirado e uma barra de torção conectando as rodas traseiras.

No entanto, as características essenciais da veloz Honda perduram. Os assentos são excelentes, rivalizando com os da Toyota por seu apoio, mas superando-os em conforto em viagens longas. O mecanismo de mudança de marchas é nada menos que mágico. Achei que trocar a Toyota foi delicioso, mesmo com uma mão. Mas a Honda redefine a verdadeira alegria de mudar. O botão de alumínio frio aquece rapidamente ao toque, alimentado por sua afeição por sua precisão e pelo clique satisfatório das engrenagens engatadas. Ao contrário do GR86, onde a alavanca se estende diretamente da transmissão, aqui o motor montado transversalmente requer conexões para se conectar à caixa de câmbio.

Mas quando você está lidando com o asfalto frio do outono, aproveitar todos os 320 cv e 400 Nm de torque na tração dianteira se torna um desafio! Mesmo na terceira marcha, as rodas do Type R tendem a girar e, em corridas de arrancada direta, o Toyota, menos potente, costumava avançar. Somente em um teste controlado e não competitivo, o Type R conseguiu atingir sua especificação de 6,1 segundos a 100 km/h. No entanto, é difícil dizer que sua aceleração é mais impressionante do que a da Toyota. Talvez haja um modo de proteção que seja desativado após o primeiro serviço? Notavelmente, a velocidade máxima do Type R fica aquém dos 272 km/h prometidos, atingindo 252 km/h. Sua estabilidade em altas velocidades, no entanto, é impecável.

Curiosamente, os engenheiros da Honda optaram por não usar turbocompressores twin-scroll modernos. Para extrair 320 cavalos de potência de dois litros, é necessária uma roda de turbina grande e de alta inércia, resultando em um turbo lag perceptível. Você pressiona o acelerador e espera que as rotações cheguem a 4000 rpm antes que o motor ganhe vida explosivamente, exigindo uma mudança rápida para a próxima marcha. Assim, o controle de aceleração diferenciado da Toyota é incomparável aqui.

O GR86 também não é perfeito, exibindo hesitações perceptíveis em baixas rotações. No entanto, para a Honda, essas sutilezas de controle não são tão cruciais; seu chassi foi projetado para estilos de direção rápidos e abrangentes. A sensação da direção e as respostas do carro ao entrar em uma curva são semelhantes às da Toyota: rápidas e unificadas, mas praticamente sem rolamento da carroceria, ao contrário do GR86, que permite pequenas quedas. Além disso, o Toyota exige elegância para manter o controle durante as derrapagens, enquanto dirigir o Civic envolve dirigir agressivamente em curvas e pisar o acelerador, permitindo que o diferencial de deslizamento limitado faça seu trabalho. Com esse poder, quase todos os turnos podem ser executados em um slide controlado — rapidamente. A direção assistida elétrica, sem brilho na direção padrão, se destaca aqui ao sinalizar instantaneamente o início de um deslizamento, reduzindo o esforço de direção. Experimentando muita subviragem? Uma rápida retirada do gás seguida de uma reaplicação imediata pode corrigir a trajetória.

As capacidades de curva da Honda são evidentemente superiores, sua suspensão e pneus largos de 245 mm oferecem aderência excepcional. E os freios são excelentes! Dada a distribuição de peso de 62 a 38 do carro, ele depende muito dos freios dianteiros: as pinças fixas de quatro pistões eliminam qualquer preocupação com a potência e o feedback da frenagem, apesar dos discos traseiros não ventilados. O GR86, com uma distribuição de peso no eixo dianteiro de 55%, pode querer freios mais robustos na pista, ao contrário de suas pinças flutuantes padrão combinadas com discos de 294 mm. Não é nenhuma surpresa que uma versão de fábrica com pinças Brembo esteja disponível.

No entanto, por que esse Tipo R não deixa o mesmo sorriso no meu rosto de cinco anos atrás, quando o encontrei pela primeira vez? Não é só a presença da Toyota. Acontece que você pode ajustar a curvatura da roda dianteira no Civic de um modesto meio grau para dois graus significativos. Parece que esse ajuste foi empregado no carro de demonstração, que tocava facilmente comigo sob a decolagem do acelerador e geralmente parecia menos dianteiro.

Agora, o Type R padrão, quando comparado a outros carros, parece muito sério e um pouco tenso. Parece dizer: “Me dê uma faixa e eu mostrarei o que posso fazer. Deixe suas estradas sinuosas para os pequenos.” Não é à toa que o Honda pesa 1422 kg, enquanto o Toyota pesa 1280 kg e o Mini pesa 1324 kg.

Você ainda não se esqueceu disso? Embora não seja mais particularmente pequeno em comparação com as gerações anteriores, ele permanece compacto. Além disso, apenas sua versão John Cooper Works foi vendida oficialmente na Rússia; de acordo com Kirill, proprietário deste JCW, o clube Mini People foi uma excelente ferramenta de marketing. Sentir o apoio dessa comunidade diminui a probabilidade de você trocar de marca. Mas, em última análise, são as emoções que a Mini, especialmente a John Cooper Works, proporciona.

Embora eu não seja fã desses veículos e prefira o hatchback da geração anterior, é difícil negar que o JCW cria um ambiente e traz um sorriso. É considerado o mais animado e leve do nosso grupo. Na entrada de uma curva, o Mini parece perder todo o peso extra de seu acabamento máximo. O poderoso sistema de som e o robusto teto panorâmico são deixados para trás e, quando você gira o volante, é só você e esse malandro de curta distância entre eixos. Do aceno do volante à deriva, basta uma elevação do acelerador — a JCW está sempre disposta a aumentar o ângulo de ataque. Mesmo a transmissão automática não impede a crescente excitação, especialmente com essa facilidade de aceleração. Pressione os dois pedais no início, ative o controle de lançamento e pronto: 6,3 segundos a 100 km/h, uma e outra vez. Enquanto os motoristas dos outros dois carros lutam com a embreagem e tentam não perder uma marcha, a Mini avança com confiança.

Graças a esse personagem atrevido, percebi por que não preferiria o Toyota, muito mais preciso e esportivo, ao invés do meu Mazda MX-5. Como o Miata é divertido e transmite uma sensação de extrema leveza, naquele dia na pista de testes, somente o Mini capturou essa essência.

A suspensão da JCW é notável, pois sacode você impiedosamente, mas não consegue amortecer com eficácia. Isso é particularmente chocante depois de experimentar a Honda com seus suportes mágicos ajustáveis eletronicamente, que, no modo Comfort, carregam esse corpo elaboradamente aerodinâmico como um Mercedes W124. Ao contrário do Toyota, os bancos traseiros do Mini não são meramente nominais. No entanto, praticamente não há espaço no porta-malas, enquanto o GR86 ainda pode transportar um conjunto de rodas de pista. E o Civic Type R maior supera todos eles em termos de capacidade de carga e passageiros.

No entanto, isso predeterminou sua vitória na soma dos pontos de especialistas. Mas, desta vez, como um experimento, sugiro considerar um resultado intermediário mais significativo e correto, no qual os bancos traseiros e os baús não são considerados — não nos reunimos na pista de testes para buscá-los. Nesse cenário, o vencedor, ainda que por uma margem mínima, se torna o Toyota GR86. Afinal, em termos da complexidade das técnicas de controle e do nível de interação motorista-carro, a tração traseira é evidentemente superior. Especialmente quando a tração traseira funciona tão bem quanto no Toyota. Um verdadeiro conto de fadas para motoristas, após o qual retornar à realidade é particularmente melancólico.

Aqui estão os dados de desempenho do Honda Civic Type R, do Mini John Cooper Works e do Toyota GR86:

Peso:

Foto: Dmitry Piterskiy
Grupo de peritos: Yaroslav Tsyplenkov

Esta é uma tradução. Você pode ler o artigo original aqui: Сказка братьев GR. Новейшее купе Toyota GR86 против хот-хэтчей Honda Civic Type R и Mini John Cooper Works