Elegância restaurada: a jornada do ZIS / ZIL-127 de volta ao esplendor

Até recentemente, existia apenas um exemplo restaurado do distinto ônibus ZIS/ZIL-127, conhecido por seus holofotes na testa, laterais de alumínio com nervuras rebitadas e assentos macios semelhantes aos do avião TU-104, e ele estava localizado em Tallinn. Agora, um segundo fez sua estreia em Moscou. Este ônibus passou por uma restauração meticulosa de cinco anos e foi transformado em uma vista espetacular.

No verão de 1956, o Pavilhão de Engenharia do VDNH (agora conhecido como Cosmos) começou a exibir o primeiro navio interurbano soviético, o ZIS-127, ao lado de outras maravilhas automotivas. Detalhes cromados e a brilhante inscrição “ZIS Moscow” no nariz, sem dúvida, fizeram com que os visitantes imaginassem viagens rápidas para cidades distantes ou resorts luxuosos.

Em 2 de dezembro de 1957, “Evening Moscow” noticiou sobre uma nova rota de ônibus intermunicipal sob o título “Mais rápido que um trem”: “Esta manhã, às oito, um ônibus ZIL-127 rápido e confortável partiu do Terminal Ferroviário Kursky para Yaroslavl. Ele oferece 32 assentos macios com encosto reclinável e todas as comodidades necessárias para os passageiros, incluindo aquecimento, ventilação, rádio e relógio eficazes. Compartimentos especiais sob o corpo acomodam a bagagem. O ônibus percorre mais de 280 quilômetros até Yaroslavl em cinco horas, incluindo paradas, atingindo velocidades de 70 a 80 quilômetros por hora em determinados trechos, enquanto a viagem de trem leva seis horas.”

Esses ônibus expressos até ultrapassaram seus antecessores na rota Moscou-Simferopol, viajando a 90—100 km/h e completando a viagem em 30 horas — uma redução significativa em relação às 43 horas dos ônibus ZIS-155 mais antigos. Eles eram o equivalente soviético dos icônicos ônibus American Greyhound, conhecidos por viagens de costa a costa.

Quase sete décadas depois, o ZIL-127 ressurgiu no VDNH, não muito longe de seu local de exibição original, agora alojado no pavilhão vizinho, que abriga o museu GON — um local que evoluiu para um centro de projetos automotivos retrô. O ZIL-127, com sua beleza incomparável e design exclusivo, sem dúvida se qualifica como um ônibus com um propósito especial.

Esse modelo introduziu várias inovações nos ônibus soviéticos: era movido pelo motor diesel YAAZ-206D de dois tempos (ao contrário do ônibus urbano diesel-elétrico ZIS-154), apresentava direção hidráulica emprestada de uma carregadeira de Lviv e era equipado com um receptor de rádio de tubo, modelo A-5, também usado em carros luxuosos ZIS-110 e ZIM.

Influenciado fortemente pela indústria automotiva americana e, especificamente, pelos ônibus Greyhound com nervuras, o ZIS pretendia imitar a estética do design americano. A atenção que o ZIL-127 recebeu foi substancial, frequentemente nas manchetes de “Evening Moscow”, que narrou não apenas as características do ônibus, mas também os desafios que ele enfrentou.

Antes de seu lançamento em produção, um designer lamentou humoristicamente em um verso de 5 de maio de 1955: “Desconheço completamente a marca ZIS-127. Sem essa marca, já me preocupo o suficiente. Ainda estou no limite, sem saber nada sobre onde estão os equipamentos ou os desenhos. Então, não me incomode!”

Apesar das promessas de produzir 100 ônibus em 1959, apenas 30 foram realmente fabricados.

Em 6 de julho, a fábrica iniciou a produção em massa do ZIS-127 para viagens intermunicipais e do ZIS-129 para uso urbano, embora o último tenha sido considerado um fracasso e nunca tenha entrado em produção em massa.

Os desafios continuaram quando “Evening Moscow”, em 18 de janeiro de 1956, detalhou o primeiro lote de ônibus intermunicipais ZIS-127 passando por uma reformulação significativa devido ao projeto e documentação inadequados, o que aumentou substancialmente os custos de produção.

A insatisfação dos motoristas se manifestou em 8 de maio, observando a capacidade do ônibus de reduzir substancialmente o tempo de viagem entre Moscou e Kharkov de 22 para 17 horas, mas os motoristas foram penalizados por excesso de velocidade e tiveram um descanso mínimo devido aos horários rigorosos.

Além disso, os motoristas solicitaram a legalização do aumento da velocidade na rodovia para o novo modelo e a instalação de placas exigindo que outros veículos cedessem aos ônibus “com um sinal especial”. Na verdade, havia esse sinal: chifres prateados no telhado — uma poderosa buzina pneumática C42, que só podia ser usada em rodovias.

No entanto, em 1º de junho, a polícia foi instruída a permitir que os ZIS-127s viajassem sem obstáculos em velocidades mais altas, e as acomodações para descanso do motorista foram melhoradas, reduzindo significativamente o tempo de viagem.

Em 28 de janeiro de 1958, com a conclusão da rodovia Moscou-Leningrado, foi anunciado que a rota seria servida por ônibus noturnos ZIL-127 de alta velocidade. A viagem, incluindo paradas, foi programada em 14 horas, com os ônibus partindo diariamente às 18h40 e chegando às 9h. O preço do ingresso foi fixado em 102 rublos e 60 copeques, numa época em que o salário médio era de 767 rublos.

Em 16 de abril de 1959, os passageiros do avião TU-104-B da recém-inaugurada linha Moscou-Leningrado começaram sua viagem não do Aeroporto Vnukovo, mas da Praça da Revolução. Aqui, três ônibus ZIL-127 verdes e azuis recém-fabricados os aguardavam, transferindo-os de um assento de avião para outro.

Em 7 de junho de 1961, anúncios das rotas da Mosttransagency para cidades como Leningrado, Yalta, Rostov, Kharkov, Minsk, Pskov e Novgorod divulgaram o conforto dos ônibus ZIL-127, observando que eles chegaram ao ponto de embarque 30 minutos antes da partida.

Esse mesmo ano marcou o fim da linha de produção da ZIL-127. Em cinco anos, 851 unidades foram fabricadas antes do fim da produção. O motivo formal apresentado foi o não cumprimento das limitações de largura da Convenção de Trânsito Rodoviário, com as quais a URSS havia concordado — 2,68 metros excederam o limite de 2,5 metros estabelecido pela convenção.

No entanto, o motivo subjacente foi econômico, influenciado pelas decisões tomadas pelo Conselho de Assistência Econômica Mútua, um grupo econômico liderado pelos soviéticos. Para apoiar a indústria automotiva da Hungria, foi decidido interromper a produção dos ônibus ZIL-127 e, em vez disso, importar em massa os ônibus húngaros Ikarus-55 Lux para a URSS.

Os ônibus ZIL continuaram operando no terminal de ônibus de Moscou até 1972. Hoje, apenas quatro exemplos desse modelo icônico sobrevivem na antiga URSS, e não em sua forma completa. A única versão operacional restaurada foi em Tallinn, depois de viajar para a Rússia para exposições. Acredita-se que outro exista em Riga, embora tenha sido pintado de rosa para um videoclipe e sua condição permaneça desconhecida. Nos depósitos da Mosgortrans, existe um corpo gravemente deteriorado, despojado de seus componentes.

O modelo de 1956 discutido aqui teve uma vida pós-serviço um tanto afortunada. Após o descomissionamento, ele transportou comerciantes de ônibus de Bataysk para mercados de pulgas na capital durante a década de 1990, embora estivesse longe de ser seu auge, parecendo um bonde cansado.

Eventualmente, esse ônibus acabou na ZIL, trocado por dois caminhões com esperanças de restauração. Esse plano nunca se concretizou e o ônibus permaneceu inativo por uma década.

Quando a fábrica foi demolida, esse e outros veículos foram resgatados por entusiastas do MSC-6, liderado por Kirill Molodtsov. Os esforços de restauração começaram em 2018, envolvendo a reconstrução digital dos projetos originais e a fabricação de novas peças. A restauração abrangente restaurou o ônibus ao seu esplendor original, envolvendo cerca de 30 pessoas.

Hoje, o ônibus reside sob os arcos do museu Gon, sua elegância é inconfundível. Uma porta pesada exclusiva com uma fechadura satisfatória convida os visitantes a entrarem em um interior que lembra o de uma aeronave, completo com luxuosos assentos “semi-leitos” e uma cabine repleta de controles antigos.

Atrás do motorista está praticamente uma cabine de avião com duas linhas de luzes de teto, bagageiros e assentos macios “semi-leitos”, como são chamados no manual de operação. Nunca encontrei assentos tão confortáveis em ônibus antes! Você se senta e se afunda entre os apoios de braços e, se puxar a alça lateral, não apenas o encosto, mas todo o assento se reclina em uma posição semi-deitada. Repito, de acordo com os restauradores, os assentos aqui são semelhantes aos do Tu-104.

E, como nos aviões de passageiros, as janelas não se abriam: elas tinham apenas aberturas estreitas para que os passageiros não pudessem se inclinar enquanto se moviam. Entre as “iguarias” na casa do motorista estão uma cintilante alavanca de freio de mão e um longo tubo vertical, que inicialmente confundi com um suporte de microfone — acabou sendo um duto de ar quente para descongelar as janelas.

À medida que você explora ao redor e abaixo do ônibus ZIS/ZIL-127, vários detalhes intrigantes vêm à tona. A suspensão é totalmente baseada em molas, conhecida por sua suavidade excepcional. O manual destaca uma característica inovadora: “inserções de madeira compensada entre as molas”, projetadas para prolongar a vida útil da suspensão.

Outro toque inteligente está escondido atrás da tampa do tanque de combustível: um medidor de combustível com um botão de iluminação, um lembrete para sempre verificar o nível de combustível durante as paradas.

O motor diesel e a caixa de câmbio de quatro marchas são montados transversalmente no compartimento do motor, apresentando uma engenharia refinada. Por exemplo, as fendas das escotilhas laterais são orientadas deliberadamente: a escotilha esquerda leva ao radiador, a direita às correias do motor. Uma abertura de “orelha” menor é colocada estrategicamente para resfriar o gerador.

De acordo com o manual de operação, antes de ligar o motor em temperaturas abaixo de 5 graus Celsius negativos, era necessário pré-aquecer despejando água quente, óleo quente ou fornecendo vapor — caso contrário, era impossível dar partida. Também alertou que o diesel poderia potencialmente fugir devido ao bloqueio do mecanismo de controle dos racks do injetor da bomba. Nesses casos, uma válvula cortaria bruscamente o suprimento de ar com o apertar de um botão, evitando complicações adicionais. O motor de dois tempos de Yaroslavl foi descrito como robusto, com o manual afirmando com naturalidade: “Se o motor emitir fumaça pesada, ainda não é motivo para reparo”.

A eficiência de combustível foi outro aspecto em que o motor diesel YAAZ não se destacou: com uma carga total a 70 km/h, o ônibus consumia 40 litros por 100 km de acordo com suas especificações, mas a Mosgortrans relatou um consumo de 45 litros por 100 km, e provavelmente mais quando empurrado em rodovias. Os cronogramas de manutenção eram rigorosos, exigindo um serviço TO-1 a cada 2500-3000 km e um TO-2 mais abrangente a cada 10-14 mil quilômetros, o que incluía a troca do óleo e a lavagem completa do sistema de lubrificação do motor com uma mistura de diesel, óleo e querosene. Uma análise do catálogo de peças de reposição revelou uma variedade desconcertante de componentes, comparando o ônibus a uma aeronave terrestre, principalmente em termos de construção da carroceria.

Isso levanta uma questão retórica: por que a restauração de um veículo tão único foi possível por restauradores privados, enquanto a Mosgortrans, com seus recursos substanciais, negligenciou seu espécime?

Após sua inauguração no museu GON, existem planos para que o “luxo pesado” seja exibido pela primeira vez no museu ZIL em Sokolniki. No final de maio, o ônibus será transportado em um trailer para o desfile retrô em São Petersburgo, onde está pronto para brilhar como estrela do evento, já em operação. Um novo museu de transporte automotivo está atualmente em desenvolvimento em São Petersburgo, abrigando muitos ônibus antigos ainda em funcionamento. A adição da ZIL-127 a esta coleção seria de fato uma visão magnífica!

Foto: Fedor Lapshin

Esta é uma tradução. Você pode ler o artigo original aqui: Тяжелый люкс: рассказываем про уникальный отреставрированный автобус ЗИЛ-127