O Studebaker é um símbolo da vitória da coalizão anti-Hitler na Segunda Guerra Mundial, e isso não é um exagero. Duzentas mil dessas máquinas foram entregues à URSS de acordo com os contratos de Lend-Lease. A história do uso de Studebakers em tempos de guerra é uma conversa separada. Portanto, decidimos destacar em um artigo separado todos os pontos relacionados à contribuição militar do Studebaker para a história do armamento.
A Primeira Guerra Mundial e a indústria automotiva
O aumento da capacidade de carga e da capacidade off-road do caminhão elétrico Studebaker eram procurados nas forças armadas dos EUA desde 1908. Esses veículos foram amplamente utilizados para trabalhar em armazéns de portos navais. Sua velocidade era de 13 km/h e a carga útil era de 750 kg a 5 toneladas. Mas ainda antes, em 1907, modelos esportivos N de 30 potências foram usados para transmitir mensagens urgentes às divisões do exército. Em 1917, o capitão Arthur Crossman, em um chassi SF de 24 potências, fabricou carrinhos de metralhadora de alta velocidade, que desenvolveram uma velocidade de 96 km/h. Em 1918, um dos primeiros tanques do mundo foi fabricado em Studebaker.
Quando a Primeira Guerra Mundial terminou, a empresa continuou a fornecer seus produtos em série para as forças armadas dos EUA. Assim, grandes hospitais encomendaram espaçosos ônibus sanitários “Metropolitan” da Studebaker, instalados em chassis alongados de carros de passageiros. Esse trabalho foi realizado desde 1928. Em 1933, foi criado um veículo militar especial, o carro blindado de metralhadora T5 para acompanhar a cavalaria (no chassi). Em 1939, carros Commander de 90 potências foram usados como ambulâncias.
A contribuição de Studebaker para a vitória da coalizão anti-Hitler na Segunda Guerra Mundial
Quando a Segunda Guerra Mundial começou, a liderança da Studebaker assumiu a criação de veículos militares com tração nas quatro rodas. Em fevereiro de 1940, surgiu o primeiro caminhão militar de uma tonelada e meia K15F (4×4), unificado com a série civil K-25 e equipado com eixos dianteiros da Timken.
A Studebaker concluiu um contrato com o governo francês para fornecer a dois mil K-25s comerciais de 2,5 toneladas o motor Hercules JXK de 86 cavalos de potência e uma caixa de câmbio de cinco marchas que diferia das da série apenas com uma grade de radiador.
Em 1941, um pedido de 4724 veículos de uma versão de 2,5 toneladas do K-25S (6×6) foi recebido dos militares dos EUA.
Com base no K-25S, a Studebaker criou seu próprio caminhão US6 (6×6) de 2,5 toneladas com capô de radiador paramilitar plano, painéis frontais retangulares e carroceria de madeira metálica com teto de proteção solar e bancos dobráveis para 16 assentos.
A produção da série US6 começou em janeiro de 1942 e, até o final do ano, a Studebaker produzia 4.000 carros por mês. Esses carros foram fornecidos sob o Lend-Lease.
Em 1942-1944, a empresa produziu uma série 6×6 de cinco toneladas, que incluía caminhões laterais US6.U7 e US6.U8 com um guincho e um caminhão semirreboque de base curta US6.U6. Os caminhões US6 pesavam 3.670-4.850 kg, tinham um peso bruto oficial de 8,6 toneladas, uma folga de 250 mm, uma distância de combustível de até 400 km, atingiam uma velocidade de 72 km/h e consumiam uma média de 38 litros de combustível por 100 km. Eles foram amplamente usados para instalar vários corpos e armas.
Os veículos militares pouco conhecidos da Studebaker incluem veículos experientes de baixo perfil construídos em 1941-1943 e unificados com a família US6. A mais original foi a versão LC (4×4) de uma tonelada e meia, que parecia mais um trailer do que um carro. Havia o motor “Hercules JXD” de 109 potências e, à esquerda, um tanque de combustível, um radiador e uma caixa de ferramentas. A cabine de motorista improvisada foi criada com tampo de lona com vidro celulóide.
Os caminhões LA e LB leves de baixo perfil (6×6) diferiam na localização das rodas sobressalentes e do banco do motorista – próximo ao motor ou no canto esquerdo da carroceria. Isso aumentou o espaço do compartimento de carga, reduziu o peso do freio e a altura total para 1,9 m. A versão de três toneladas do LD foi equipada com uma caçamba de carga rebaixada e pneus simples.
A empresa “Studebaker” também fabricou motores para os bombardeiros B17 e os transportadores de esteiras “Weasle”.
Suprimentos de Studebakers para a URSS
A política de empréstimo e arrendamento – o sistema de transferência pelos EUA em empréstimo ou arrendamento de equipamentos militares e outros materiais para países aliados durante a Segunda Guerra Mundial. Em novembro de 1941, os EUA estenderam o Lend-Lease Act à URSS.
O Studebaker US6, entregue sob o Lend-Lease, era um veículo americano padrão e absolutamente comum, quase desconhecido nos EUA e nos países da Europa Ocidental, e permaneceu no segundo escalão de veículos durante a Segunda Guerra Mundial. Tinha um layout clássico e um design tradicional; sua capacidade de carga na rodovia era de 5 toneladas, no solo – 2,5 toneladas (na URSS era estimada em 4 toneladas). O carro foi equipado com um motor a gasolina de seis cilindros “Hercules JXD” (5243 cm3, 87 cv), uma embreagem seca de placa única “Brown-Lipe”, uma transmissão mecânica de cinco marchas “Warner” e uma transferência de duas velocidades, um cardan de eixos independente “Timken” com caixa dividida, suspensão traseira equalizadora de folhas, cabine de dois lugares totalmente metálica (desde 1943 – aberta com capota flexível), equipamentos elétricos de seis voltagens e pneus, tamanho 7,50-20. Em South Bend, esses caminhões foram produzidos até o final de 1944.
Na URSS, lançadores de minas foram instalados em várias plataformas, mas em abril de 1943 foi adotado um modelo unificado do BM-13 (o lançador de foguetes Katyusha) no chassi Studebaker US6.
No total, os EUA forneceram cerca de 200 mil Studebakers para a URSS através do Irã, Alasca e Murmansk. Cada caminhão também tinha um conjunto de chaves e, como um macacão, uma bela jaqueta impermeável para motorista feita de pele de foca. Os últimos, aliás, nunca foram entregues a motoristas comuns – foram confiscados pelos intendentes.
Ao contrário dos caminhões soviéticos, o “americano” tinha tração nas quatro rodas – nos três eixos. Além do US6x6 com tração integral, o Exército Vermelho foi fornecido com o US6x4, que tinha o arranjo de rodas 6×4. Mas era difícil operar o Studebaker. Devido à sobrecarga constante, as placas da embreagem e os tubos do eixo traseiro foram quebrados. Sem carga, a velocidade na estrada era de cerca de 40 km/h, com carga – 30 km/h. No entanto, os “estudantes” eram amados na URSS – pela excelente capacidade e conforto off-road, além da facilidade de uso.
Após o fim da guerra, alguns dos veículos foram enviados de volta aos Estados Unidos de acordo com o contrato de empréstimo e locação. Os veículos restantes estavam a serviço do Exército Soviético até 1950 e também participaram da restauração da economia nacional da URSS.
Aqueles que conseguiam se sentar ao volante do Studebaker precisavam ter uma carteira de motorista. No entanto, esse requisito não é uma exceção hoje – não importa se você dirige um caminhão ou um carro. Mas a carteira de habilitação nacional não é suficiente hoje, e a internacional é emitida com facilidade e rapidez – em nosso site. Escreva-nos e nós o ajudaremos a obter este documento sem complicações desnecessárias.
Publicado November 16, 2018 • 7m to read
