Lexus RX e sua tecnologia stealth. Nosso teste na América

Quando vi pela primeira vez o Lexus RX de quarta geração, pensei ter me deparado com um caça furtivo. E agora, coloquei as mãos em um test drive do modelo de quinta geração: talvez seja hora de mudar?

Os leitores assíduos sabem que moro no estado americano da Flórida. Os mais atentos devem se lembrar que eu tinha um sedã Honda Accord alugado. Mas depois dessa publicação, tive uma mudança radical de opinião – comprei uma picape Ram 1500 com motor V8 5.7 HEMI. Um verdadeiro apartamento compacto sobre rodas – meu filho mais novo podia ficar na cabine, e ele podia acelerar até “cem” em pouco mais de seis segundos com um rugido ameaçador de seus dois tubos de escape.

Eu realmente gostei do Ram – todas as manhãs eu ficava ao volante com a emoção da próxima aventura. No entanto, houve uma grande pegadinha: 16 litros a cada 100 quilômetros. Na rodovia. Se você mal tocou no pedal do acelerador. E na condução urbana regular, o consumo de combustível foi muito além dos 20 litros. Então, quando no outono de 2021, me deparei com um Lexus RX 350 fresco com apenas 20.000 milhas no relógio por US $ 35.000, não hesitei por muito tempo. É verdade que tenho 44 anos, enquanto a idade média dos proprietários da Lexus na América do Norte é de 55 anos. Afinal, em primeiro lugar, pessoas com renda acima da média podem comprar um carro desses, e construir uma carreira leva tempo. Em segundo lugar, aos 55 anos, você não é velho nos Estados Unidos; É uma época de florescimento, quando você já tem dinheiro e a vontade de gastá-lo ainda não desapareceu. Já vi casais idosos bem além dos 80 em RXs. E pensei: “Por que eu não deveria me juntar a este clube de indivíduos de cabelos prateados, por assim dizer, antes do previsto?”

Mas não havia química com o “RX”.

Com tal design, o carro simplesmente deve quebrar recordes de velocidade, possuir manuseio afiado, deslizar por curvas com o mínimo de rolagem da carroceria e permanecer colado à estrada desafiando as leis da física. Mas, na realidade, o Lexus é exatamente o contrário. Parece estar lá na direção, há 300 “cavalos” sob o capô que acordam periodicamente, e o câmbio automático é decente. Mas está tudo um pouco alisado, sem essa faísca. O carro parece sussurrar no meu ouvido o tempo todo: “Solte o pedal do acelerador, relaxe, coloque uma música lenta… Veja, funciona assim também.”

A propósito, os aviões furtivos também são bons voadores: para a furtividade do radar, muitas características de voo são sacrificadas. O mesmo vale para o Lexus. E o design… Se você olhar mais de perto, várias regras de bom design automotivo são quebradas aqui: distância entre eixos curta, o pilar dianteiro visa não apenas passar pelo cubo dianteiro, mas também passar por toda a roda, um enorme balanço dianteiro. As laterais, riscadas com várias bordas, renderam até ao RX o apelido de “papel amassado”.

No entanto, tudo isso não impede que o “RX” seja um best-seller entre os crossovers premium nos Estados Unidos. É óbvio que a super tarefa colocada diante dos criadores da quinta geração era mais ou menos assim: não fazer mal. Não aliene o público tradicional. E se for possível expandi-lo um pouco, melhor ainda. Aliás, tenho certeza de que a tarefa para a geração anterior soava praticamente a mesma.

O design do antecessor foi tomado como base, embora o “papel enrugado” tenha sido notavelmente suavizado. O comprimento permaneceu o mesmo (4890 mm), mas a distância entre eixos cresceu 60 mm para 2850 mm. Mas as proporções certas ainda estão longe, já que toda a adição veio de mover o eixo traseiro para mais perto da cauda. E o balanço dianteiro de um metro de comprimento permaneceu em seu lugar.

De perfil, o novo RX é absolutamente reconhecível, já que a curva de assinatura do teto pairando permanece quase inalterada. Na traseira, há o elegante monobrow LED, que se tornou um atributo de muitos modelos da Lexus. E o que aconteceu com a grade do radiador em forma de ampulheta? Isso é claramente um indício de que a era dos carros com motor de combustão interna está terminando; Muito provavelmente, a quinta geração será transitória e final. O próximo passo na evolução serão as dianteiras fechadas dos carros elétricos, semelhantes ao crossover elétrico Lexus RZ, que provavelmente tomará o lugar do “RX” na linha de modelos.

Ficar ao volante da RX 350 a gasolina parece familiar. Até me pareceu que os bancos permaneceram inalterados, mas não – o apoio lateral em torno dos ombros é mais pronunciado. Até mesmo a fonte no painel digital foi mantida a mesma. Cortaram arestas? Acho que não, é mais uma decisão consciente de não exigir que os proprietários se adaptem por muito tempo. Afinal, como funciona nos Estados Unidos? Você aluga um carro, três anos passam, e então a próxima geração já está aqui. Assine alguns papéis – e uma hora depois você está dirigindo em um carro novo. O revendedor irá até ajudá-lo a transferir as pequenas coisas do carro antigo para o novo.

Ergonomicamente, o novo RX repete amplamente seu antecessor, com uma exceção significativa. Se antes era considerado “não premium” tocar na tela com o dedo, e um joystick ou um touchpad igualmente inconveniente atuavam como intermediários, mais tarde a Lexus cedeu. Para pressionar os dedos. Como Steve Jobs disse: “Todos nós temos cinco estiletes em cada mão”. Crianças modernas até cutucam o dedo nas TVs. E os adultos não ficam muito atrás.

A tela sensível ao toque básica tem uma diagonal de 9,8 polegadas, enquanto a opcional é de 14 polegadas. O novo sistema operacional Lexus Link Pro é significativamente mais rápido do que o anterior, tem controle de voz, funcionalidade online expandida e acesso remoto a partir de um smartphone. No entanto, não é exatamente o que você chamaria de estado da arte. Isso levanta a questão: por que tudo o que a Toyota e a Lexus fazem fica desatualizado mesmo durante a fase de design?

Os botões configuráveis no volante podem ser bastante desconcertantes. Suas funções mudam dependendo da tarefa, e o valor atual é refletido no painel de instrumentos ou usando um projetor opcional no para-brisa. É um pouco complicado. A propósito, os concessionários me disseram que alguns clientes ainda estão procurando pela geração anterior do RX – esses carros ainda estão disponíveis.

No entanto, há também algumas nuances agradáveis. O painel de controle de clima virtual está convenientemente localizado na parte inferior da tela e nunca muda, facilitando o gerenciamento. No entanto, os dois botões físicos de controle de temperatura, localizados em ambos os lados da tela, embora possam ser favorecidos por usuários conservadores, são bastante fáceis de confundir com o botão Start/Stop, que está posicionado ligeiramente acima.

Agora, o controle da transmissão é feito por um joystick sem travamento, cujo algoritmo de operação é bastante lógico: para você é “drive”, longe de você é “reverso”. Mas gerenciar cegamente todos os modos, como antes, é improvável que funcione, já que o botão Estacionamento está localizado separadamente.

E as fechaduras elétricas e-Latch vêm com peculiaridades: para abrir, você precisa pressionar um botão no lado interno da maçaneta estacionária. Mas por dentro, você só precisa puxar a alça, embora a opção de abertura mecânica permaneça – nesse caso, você precisa erguê-la e puxá-la em sua direção.

Por que tantas reviravoltas? A eletrônica pode não executar o comando de abertura da porta se detectar perigo externo. Por exemplo, um ciclista se aproximando da pista adjacente ou outro carro. Aliás, algumas versões têm uma câmera de monitoramento do motorista acima do volante: o conjunto eletrônico Lexus Safety System+ 3.0, que inclui controle de cruzeiro adaptativo e vários outros assistentes, pode parar o carro se reconhecer que o motorista adormeceu ou perdeu a consciência. Então, e a idade média do comprador, você diz?

A versão que testei foi a RX 350, mas agora, sob o capô, em vez do V6 aspirado de 3,5 litros, há um quatro cilindros turbo de 2,4 litros. É um pouco menos potente, com 279 cv, em comparação com os 299 cv anteriores. A principal mudança para mim é o som do motor: em vez do timbre nobre do velho “seis” atmosférico, agora você ouve o chocalho de um quatro cilindros em marcha lenta. No papel, a aceleração para cem é um segundo mais rápida (7,1 segundos) devido ao aumento do torque, e quando você pisa o pedal do acelerador parado, a nova RX 350 realmente coloca mais esforço. Mas durante as acelerações normais, eu não senti nenhum entusiasmo extra – isso pode ser devido à aparência de turbo lag. Além disso, o novo motor é um pouco mais eficiente em termos de combustível e pode atingir cerca de 10 litros por 100 km, embora o meu RX 350 não seja tão faminto por combustível – cerca de 12 litros por 100 km.

Com a transição para a plataforma GA-K, o crossover adquiriu uma suspensão traseira multi-link em vez das escoras McPherson anteriores, e o centro de gravidade foi rebaixado. A carroceria ficou mais rígida, enquanto os para-lamas e o capô são feitos de alumínio, tornando a nova RX 90 kg mais leve que sua antecessora. A faixa dianteira agora é 15 mm mais larga, e a traseira é 50 mm mais larga, dando ao Lexus uma aparência traseira um pouco semelhante à Mercedes-Benz GLE, que também apresenta uma posição ampla.

O RX ainda mantém sua linha perfeitamente, e há muitas estradas retas na América. A suspensão tornou-se um pouco mais firme ao lidar com lombadas de velocidade, e o rolo da carroceria diminuiu ligeiramente. No entanto, no geral, não posso dizer que a diferença entre o antigo e o novo é tão significativa que seja perceptível – especialmente para o comprador típico da Lexus.

Sim, o Lexus RX nunca foi – e provavelmente nunca será – um carro verdadeiramente focado no motorista. Apesar de sua aparência. No entanto, na campanha publicitária para a nova geração do “RX”, a Lexus destaca a ampla gama de versões eletrificadas. O híbrido mais acessível é o RX 350h, que apresenta um quatro cilindros de 2,5 litros em combinação com uma transmissão eletromecânica continuamente variável: um total de 245 cv e 6,5 litros por 100 km no ciclo combinado. O sistema opcional de tração integral E-Four é obtido através de um motor elétrico separado no eixo traseiro.

A versão RX 450h+ já é um híbrido plug-in com tração integral E-Four e motores elétricos mais potentes com uma potência combinada de 306 cavalos. Além disso, a bateria de iões de lítio de 18,1 kWh proporciona uma autonomia totalmente elétrica de 65 quilómetros. E no topo está o Lexus RX 500h F Sport Performance: motor 2.4 turbo e câmbio automático de seis marchas com embreagem em vez de conversor de torque. Sim, nesta versão, o pessoal da Toyota abandonou sua assinatura CVT baseada em engrenagens planetárias eletromecânicas! Isso é praticamente uma revolução, já que o RX 500h se tornou o primeiro híbrido Lexus com motor turbo (um esquema semelhante apareceu um pouco antes no Toyota Tundra e Sequoia de carroceria sobre quadro). E em vez de desenvolver uma nova geração de CVTs planetários para maior torque, os japoneses simplesmente se renderam – afinal, a era da eletrificação “pura” está por vir. Bem, a era híbrida da Toyota, que começou com o Prius em 1997, durou mais de um quarto de século, então é hora de seguir em frente.

Curiosamente, o topo de linha RX 500h F Sport Performance tem um módulo traseiro com um motor elétrico gerando 109 cv e uma bateria de tração do novo carro elétrico RZ 450e: padronização! A potência combinada é de 371 cv e 550 Nm, com um tempo de aceleração de 0-100 km/h de cerca de seis segundos. Além disso, a RX 500h F Sport Performance apresenta um chassi totalmente controlado e pinças dianteiras de seis pistões. Seria interessante dar uma volta nisso, não é mesmo?

Aliás, o Lexus RX L estendido não entrou na linha de nova geração. No entanto, este ano, um modelo separado, o Lexus TX, com três fileiras de assentos será introduzido.

Então, por que o novo RX ainda é popular? Sim, tornou-se um pouco mais esportivo, mais composto na estrada, e tem mais aparelhos eletrônicos. Mas os principais ases do baralho continuam os mesmos: preço, confiabilidade, valor de revenda e tamanho. Afinal, Lexus e Toyota são líderes em termos de confiabilidade e valor residual, o que significa que o dinheiro gasto no carro pode ser fácil e rapidamente recuperado. Além disso, o RX é mais barato do que o alemão, permitindo atrair clientes não apenas de concorrentes diretos, mas também de modelos de classe inferior. A Lexus compete com quase todos os crossovers premium na faixa de US$ 40.000 a US$ 70.000, o que representa uma parcela significativa do mercado. Os preços americanos começam em US$ 48.550 para o RX 350 de tração dianteira básica e vão até US$ 62.750 para o RX 500h F Sport Performance, excluindo impostos e entrega. Para efeito de comparação, o BMW X5 sDrive40i mais acessível custará ao comprador US$ 61.600, mas é mais dinâmico do que qualquer RX. O Mercedes-Benz GLE 350 com motor turbo de dois litros é um pouco mais acessível, por R$ 57.700, mas também é mais lento.

Como resultado, vendas estáveis de 100.000 a 110.000 veículos RX por ano, apesar de crises financeiras ou pandemias. Este é o crossover premium mais popular no mercado norte-americano. Na Rússia, o RX também liderou com uma margem significativa… no passado.

Vou trocar minha RX 350 pela nova? Definitivamente não. Em primeiro lugar, a Lexus ainda não é para mim, certamente entendi isso agora. E o segundo motivo é financeiro. Os reguladores americanos elevaram a taxa básica de juros para combater a inflação, que subiu para inapropriados 6,5% após a pandemia. Hoje, você pode obter um empréstimo de carro na melhor das hipóteses em 6-7% ao ano, supondo que você tenha uma boa classificação de crédito. Não que seja inacessível… É mais psicologicamente incomum. Afinal, a taxa de juros do meu empréstimo era de 4% há um ano e meio. Lembra quanto paguei pelo contrato alugado? Sim, US$ 297 por mês. Esqueça: hoje, você terá que pagar uma vez e meia a mais pelo mesmo carro, e a RX 350 custará mais de mil por mês.

Então, por enquanto, vou continuar dirigindo o RX de quarta geração, pelo qual pago apenas US$ 620, e seu valor quase não caiu.

Foto: Alexey Dmitriev | Lexus

Esta é uma tradução. Você pode ler o artigo original aqui: Новый Lexus RX и его стелс-технологии. Наш тест в Америке