Jazz para Sergo: A História dos Ônibus Gigantes Esquecidos YA-2

Havia apenas dois desses ônibus. Para contar a história deles, encontramos materiais inéditos nos arquivos de Yaroslavl e São Petersburgo! Nossa história inclui os ônibus gigantes da década de 1930, o comissário do povo Sergo Ordzhonikidze, que matou o projeto com uma única frase, e até mesmo meu homônimo, o ferreiro Lapshin.

Noventa anos atrás, em 26 de janeiro de 1934, um gigantesco ônibus de três eixos saiu de Yaroslavl com destino a Moscou para participar do congresso do Partido, com inscrições nas laterais: “Fábrica de Automóveis Nº 3 de Yaroslavl, Ônibus com o nome do XVII Congresso do Partido”. A propósito, este congresso também foi comemorado pelo trólebus LK-3 de três eixos (LK — Lazar Kaganovich) fabricado em Moscou. Era três metros mais longo que os modelos regulares, transportando 80 passageiros, mas de alguma forma se perdeu na história do transporte soviético. Mas os gigantes de Yaroslavl…

Em 9 de fevereiro do mesmo ano, o jornal Za Rulem (havia um jornal desse tipo) publicou um artigo intitulado “Radio Jazz in the Bus”. “O motorista tirou o receptor do telefone, que substituiu a corda tradicional que ligava o condutor e o motorista em ônibus e bondes. <… > Um pequeno receptor de rádio na frente do ônibus começou a pegar estações estrangeiras. Ouvimos jazz de Berlim e Paris… O YAGAZ de 100 lugares, em termos de capacidade de assentos e carga útil, substituiu 2,5 ônibus YAGAZ regulares, três ônibus Amov e quatro ônibus Ford.”

O jornal da fábrica Avtomobilist descreveu o interior com mais detalhes: “54 assentos macios estofados em couro preto parecido com veludo, grandes janelas espelhadas com cortinas, teto com estofamento em couro sintético amarelo, dois espelhos, iluminação fosca suave e relógios precisos. A condução suave elimina os solavancos desagradáveis. Não há aglomeração, como é comum nos bondes. Além disso, há dois alto-falantes, um poderoso sistema de rádio que capta estações estrangeiras distantes e a ausência de sinos de bonde, já que a comunicação entre o condutor e o motorista é via telefone.”

Não era só um ônibus; era o Titanic! Ou como a piada sobre um avião comercial: “Agora, queridos passageiros, com tudo isso a bordo, vamos tentar decolar…” Mas o projeto nunca ultrapassou dois protótipos. Aqui está o porquê.

Para mim, tudo começou com um guia sobre São Petersburgo, que comprei há cerca de vinte anos apenas para uma página que mencionava o ônibus gigante. Até então, eu não sabia nada sobre isso!

Leitores frequentes provavelmente se lembrarão da história sobre os trólebus de dois andares que preparei com o designer Mikhail Chemeris nos arquivos da Yaroslavl Motor Plant, YAMZ (antiga fábrica de automóveis YAAZ e, anteriormente, a fábrica automobilística estadual YAGAZ). Mas a YAMZ ainda guarda muitas outras histórias…

O final da década de 1920 na URSS foi pobre e difícil. Nossa indústria automotiva ainda não havia produzido ônibus urbanos, então eles precisavam ser comprados no exterior — ou inteiramente (em primeiro lugar, 175 Leylands Britânicas para Moscou) ou, para economizar dinheiro, apenas o chassi, no qual as oficinas locais construíram carrocerias (como os ônibus VOMAG, Mannesmann-mulag e SPA com carrocerias da fábrica de conserto de automóveis de Leningrado). Ônibus domésticos baseados no chassi AMO-4 de Moscou e no YA-6 de Yaroslavl estavam finalmente começando a aparecer. No entanto, um artigo do arquivo da YAMZ diz: “O YA-6 usou vários componentes importados: um motor Hercules de 93 cavalos de potência, transmissão, embreagem, servo-freio a vácuo e mecanismo de direção. Todas essas peças foram compradas nos EUA.” Além disso, “a fábrica não tinha instalações, equipamentos e especialistas para produzir a carroceria de ônibus que exigia muita mão de obra”.

Como resultado, as frotas de ônibus ainda recebiam chassis importados (exceto a estrutura e os eixos), nos quais carrocerias de “cabana de verão” feitas de madeira e metal foram instaladas por lojas locais. Mas mesmo esses ônibus eram melhores do que os Leylands: eram mais espaçosos, mais potentes, capazes de atingir 50 km/h em vez dos 35 km/h anteriores e estavam equipados com o novo recurso da época: uma partida elétrica. Até mesmo o alto nível do piso, devido à estrutura de carga reta e não curva, acabou sendo uma vantagem, já que o YA-6, com sua distância ao solo de 30 cm, tinha menos chances de ficar preso em estradas precárias.

Esses chassis YA-6 foram produzidos pela YAGAZ de 1929 a 1932:364 conjuntos foram feitos, um terço dos quais, de acordo com nossos cálculos, foi para Leningrado. No entanto, a produção teve que ser interrompida devido à falta de motores adequados: os motores Hercules importados eram necessários para novos caminhões YAG-10 de três eixos, e os motores do AMO-3 e, posteriormente, do ZIS-5 não tinham a potência necessária.

No entanto, no mesmo ano de 1932, Leningrado decidiu encomendar um chassi sem precedentes de Yaroslavl — um chassi superlongo de três eixos! “Crocodilos” similares eram populares na Alemanha na época — construídos por Büssing, Henschel, Krupp, MAN, Mercedes, NAG e VOMAG, com configurações de rodas 6×2 e 6×4 (por exemplo, o Mercedes N56). Havia até um Büssing-NAG de três eixos e dois andares em Berlim.

Antes de começarmos a história do desenvolvimento de Yaroslavl, duas digressões são necessárias. Embora a imprensa da época afirmasse que “o veículo foi projetado e construído pelos engenheiros da fábrica de automóveis de Yaroslavl”, na realidade, ele foi administrado pelo instituto NATI, com sede em Moscou, cuja cronologia afirma: “O trabalho foi realizado por A. Lipgart, E. Knopf, P. Bromley, B. Gold e P. Tarasenko”. Além disso, em muitas fontes (incluindo três livros sobre a história da fábrica!) , o veículo em questão é chamado de YA-1, porque foi o primeiro na sequência. Isso é um erro: tanto o chassi quanto os próprios ônibus eram originalmente chamados de YA-2.

Outubro de 1932, revista Za Rulem: “Em 26 de setembro de 1932, os testes do primeiro protótipo do novo chassi de ônibus YA-2 de três eixos foram concluídos na Fábrica de Automóveis de Yaroslavl nº 3 <… > para a Lenkotrans, que está construindo a carroceria do ônibus em suas próprias oficinas <… > A Lenkotrans assumiu o financiamento da construção do chassi e da carroceria.”

2 de outubro, jornal Pravda: “O novo ônibus YA-2 foi lançado cinco dias antes do previsto. A máquina resistiu com sucesso a um teste de carga de nove toneladas, rapidamente ganhou velocidade máxima e lidou com inclinações. A velocidade máxima foi de 47,5 km/h. <… > O ônibus foi entregue à Lenkotrans e partirá para Leningrado amanhã de manhã às 9h.”

No mesmo dia, o Pravda de Leningrado reimprimiu o artigo, acrescentando: “Os engenheiros da fábrica de Yaroslavl estão planejando o projeto de um ônibus de 8 rodas e dois andares com 100 assentos”. Essa ideia provavelmente foi inspirada na criação do caminhão 8×8 YAG-12. Mas um ônibus de quatro eixos era outra coisa!

4 de outubro, Leningrad Pravda (LP): “O veículo deveria ter sido enviado de trem, mas devido ao seu grande tamanho, não cabia na plataforma. O ônibus percorrerá cerca de 700 quilômetros…” Lembre-se de que ainda não era um ônibus completo, mas apenas um chassi com uma cabine primitiva. Imagine dirigi-lo nessas estradas e nessa velocidade?

8 de outubro, LP: “O ônibus gigante chegou a Leningrado por conta própria. Toda a viagem, quase 1000 km, foi concluída em quatro dias, excluindo as paradas. A velocidade média foi de 40 km/h. Atualmente, um corpo de aço está sendo construído na fábrica de reparos de automóveis…”

26 de outubro, LP: “A carroceria já está montada e o acabamento interno está em andamento: piso em parquet, estofamento de couro no teto, paredes e assentos, etc. Uma equipe de seis condutores e três motoristas foi designada para servir o ônibus. Dois condutores trabalharão no ônibus ao mesmo tempo.”

3 de novembro, LP: “O ônibus gigante está pronto. Ele foi projetado para 52 passageiros sentados e 30 a 40 passageiros em pé. O teto apresenta uma estrela em relevo com uma inscrição circular “Para o 15º aniversário de outubro”.”

5 de novembro, LP: “Apesar de várias dificuldades — falta de materiais e desenhos — a equipe da fábrica de conserto de automóveis da Lenkotrans terminou de equipar o ônibus em 32 dias, em vez de 2,5 meses. Em outubro, o ônibus completará um teste de 50 quilômetros até um dos subúrbios de Leningrado. O ônibus foi liberado sob o número 135.” Piso em parquet, estofamento de couro e um “trabalho urgente” sem plantas!

Em 10 de novembro, o Pravda de Leningrado relatou o lançamento da rota nº 9 da Praça Uritsky à Praça Vermelha, antiga Alexander Nevsky Lavra (Leningrado tinha sua própria Praça Vermelha na época!) , a ser servido por quatro e, posteriormente, cinco ônibus, incluindo o “gigante nº 135 de 100 lugares”. O intervalo foi de 8 a 8,5 minutos e a tarifa para toda a rota foi de 45 copeques.

A construção desse veículo foi descrita detalhadamente em revistas automotivas contemporâneas — ZA Rulem No. 20, 1932, e Motor No. 5, 1933. Então, a base foi o caminhão YAG-10 de três eixos com um trem de força americano (citando Za Rulem), “porque a fábrica de Yaroslavl ainda não tinha um fornecedor nacional de motores suficientemente potentes, nem o equipamento para produzir esses motores”. O motor a gasolina Hercules UHS-3 desenvolveu 103 cv a partir de uma cilindrada de 7,85 litros (seus cilindros estavam perfurados em comparação com a versão básica de 93 cv). A transmissão era uma Brown-Lipe 554 de quatro velocidades (que Za Rulem chamou erroneamente de “Brain-Lipe”).

Todo o resto foi feito em Yaroslavl com materiais domésticos. O eixo dianteiro, o radiador, o capô, o escudo dianteiro e outras peças foram retirados do caminhão Y-5, o bogie traseiro do YAG-10, o mecanismo de direção do design de Ross, que a fábrica finalmente dominou (ao contrário dos anteriores, não exigia força física significativa), embora não estivesse equipado com direção hidráulica.

A moldura de quase 12 metros de comprimento era uma prova do ditado “A necessidade é a mãe da invenção”. Naquela época, no exterior, essas longitudinais longas eram soldadas a partir de seções estampadas em grandes prensas. Mas como a YAAZ não tinha as prensas necessárias, cada longitudinal tinha que ser soldada a partir de 18 peças feitas separadamente de “canais, ângulos e tiras de ferro”! Naturalmente, essa estrutura pesava mais de uma tonelada a 1200 kg. Para baixar o nível do piso, sua parte central foi rebaixada, com “curvas” acima dos eixos dianteiro e traseiro. No entanto, essa solução tinha uma desvantagem: a transmissão com cinco eixos de transmissão (imagine como ficou?) estava localizado acima do nível do chão. Portanto, no meio, acima dos eixos de transmissão e diferenciais, bancos de dois lugares foram colocados em uma plataforma, com corredores de cada lado. E esse ônibus gigante… não tinha aquecimento.

Os freios em funcionamento eram mais do que um compromisso: pneumáticos, com tração nas rodas traseiras. Como o amplificador a vácuo só funcionava com o motor ligado, quando o motor parava (por exemplo, em uma inclinação), o booster parava de funcionar e a pressão no pedal do freio aumentava mais de três vezes: o motorista simplesmente não conseguia pressioná-lo! A única esperança era o freio de mão. A revista Motor escreveu: “Embora raro, esse caso era possível e exigiria grande habilidade e desenvoltura do motorista…”

No futuro, os ônibus gigantes seriam equipados com o “sistema de freio Westinghouse”, que não tinha esse problema. Além disso, esperava-se que a transmissão fosse aprimorada “abaixando e inclinando o motor e girando os eixos traseiros”, enquanto “mover o volante para frente aumentaria o número de assentos e melhoraria a visibilidade para o motorista”. Quanto ao enorme comprimento de 11,45 metros, os engenheiros da fábrica consideraram a “manobrabilidade” “suficiente para a condução urbana”. Durante o teste, o chassi conseguiu virar em uma rua de 17 metros de largura.

Esperava-se que o desempenho melhorasse ainda mais com a instalação de outros motores importados — Lancia e, principalmente, o Continental 22R, conforme relatado em detalhes pela revista Motor. Aparentemente, isso, junto com a falta de artigos técnicos sobre o segundo protótipo de ônibus (que ficará claro mais tarde), gerou uma desinformação generalizada sobre o segundo ônibus gigante estar equipado com um motor Continental. Mas vamos continuar explorando os materiais de arquivo!

Inspirados pelo primeiro protótipo, os engenheiros de Yaroslavl decidiram construir um ônibus gigante idêntico especificamente para o XVII Congresso do Partido Comunista de Toda a União — desta vez, inteiramente sozinhos, mas, ao que parece, ainda praticamente “montado”.

Em 28 de janeiro de 1934, o Avtomobilist, o jornal de Yaroslavl, relatou: “O coletivo bolchevique da fábrica presenteou o Congresso do Partido com um ônibus gigante de 100 lugares. O trabalho foi concluído modestamente. Na noite de 23 de janeiro de 1934, o ônibus foi concluído. Exatamente um mês depois (provavelmente um erro, deveria ser “um mês antes” — Editor F.L.), o trabalho começou na estrutura da carroceria, seguindo o modelo de um ônibus de 80 lugares de Leningrado. <… > Na pequena garagem da fábrica de treinamento e produção, o trabalho estava em pleno andamento. E em 31 de dezembro de 1933, um dia antes do previsto (esqueça a véspera de Ano Novo — vamos presentear o Congresso do Partido! —Editor F.L.), a estrutura corporal estava pronta. Antes que os carpinteiros terminassem o trabalho, os metalúrgicos imediatamente começaram a cobrir a moldura com uma fina chapa metálica. (Os melhores entre os 11 carpinteiros e nove metalúrgicos estão listados pelo nome. —Editor F.L.). Depois que os metalúrgicos, estofadores, ferreiros, serralheiros, eletricistas e pintores começaram a trabalhar. Entre os ferreiros, Lapshin e outros trabalharam bem. <… > Os desenhos foram desenvolvidos sob a supervisão direta do designer Kokin. O ônibus estava equipado com um motor Hercules.”

Aqui está a hora da verdade: o motor era exatamente o mesmo do primeiro protótipo! Pode-se supor que, ao criar esse modelo, eles estudaram o ônibus Mack BK, igualmente longo, mas com dois eixos, que foi comprado pelo instituto NATI e, desde 1933, transportava funcionários por Moscou. No mínimo, o YA-2 recebeu um indicador de rota semelhante acima do para-brisa com luzes coloridas nas laterais. Para impressionar os funcionários do governo, o interior estava cheio de tudo o que eles podiam encontrar.

Agora, a parte mais interessante. Jornalistas contemporâneos, citando livros sobre a história da fábrica, afirmam que no Congresso do Partido, onde o YA-2 foi exibido, Voroshilov comentou sobre o tamanho, Ordzhonikidze comentou sobre o custo e sugeriu o envio do ônibus para Leningrado.

No entanto, consegui encontrar a transcrição original dessa conversa, digitada no arquivo da fábrica! Eu o apresento aqui na íntegra, com sua ortografia e pontuação originais.

30 de janeiro de 1934. No Kremlin, delegados do XVII Congresso do Partido, membros do Comitê Central do VKP (b) e funcionários do governo se reuniram. Durante a inspeção, ocorreu a seguinte conversa.

Camarada Voroshilov K. E.: “A máquina é boa, mas é muito grande”.

Camarada Yelenin V. A.: “Eu me apresentei ao comissário Ordzhonikidze, apresentando o camarada Grigoryev A. A., o artesão sênior que construiu o ônibus, o camarada Gogolev como motorista e Blednov do controle técnico da fábrica.”

Camarada Ordzhonikidze G. K.: “Quanto custa essa máquina?”

Camarada Yelenin V. A.: “Ainda não há um cálculo completo, mas aproximadamente 100.000 rublos” (o caminhão YAG-10 custou 22.000 rublos — editor F.L.).

Camarada Ordzhonikidze G. K.: “Não quero mais esses experimentos, Yelenin. Veja que tipo de urso você trouxe aqui, todos os delegados deixaram o congresso para ver seu ônibus.”

Camarada Yelenin V. A.: “Sim, camarada comissário, nenhuma dessas máquinas será fabricada. Este será enviado para…” (a frase está inacabada — Editor F.L.).

Camarada Ordzhonikidze G. K.: “Envie esta máquina para Leningrado, deixe que as pessoas de lá andem nela”.

Camarada Yelenin V. A.: “Entendido, vamos enviá-lo para Leningrado.”

Camarada Ordzhonikidze G. K.: “Camaradas delegados, por favor, voltem ao Congresso do Partido. Camarada Yelenin, você escoltará imediatamente esta máquina para fora do Kremlin e a enviará para Leningrado diretamente de Moscou.”

Camarada Serebryakovski (um erro ortográfico, deveria ser Serebrovsky — Editor F.L.) —Comissário do Povo de metais não ferrosos e ouro—se aproximou de Yelenin e perguntou: “Você vai vender esta máquina para mim?”

Camarada Yelenin: “Por que você precisa de um?”

Camarada Serebryakovski: “Tenho estradas melhores em Aldan do que em Moscou”.

Nesses diálogos, podemos ouvir o tom dominante e familiar da época, mas você entende o que era mais importante? Ordzhonikidze, em um ataque de raiva, ordenou que Yelenin nunca mais fizesse esses “ursos”, e Yelenin imediatamente saudou em conformidade. Tente desobedecer e você perderá a cabeça! Então, o ônibus foi enviado rápida e silenciosamente para Leningrado, como o comissário havia ordenado.

Em 1º de abril de 1934, o Pravda de Leningrado relatou brevemente: “O novo ônibus gigante #260 operará na rota #9 -bis—Praça Lev Tolstoi—Estação Ferroviária de Moscou. Essa rota será servida por dois ônibus de 100 lugares.”

Eles se tornaram um símbolo não oficial do sistema de transporte de Leningrado: no mesmo ano, o YA-2 foi retratado na capa da revista interna da frota de ônibus e em um livro infantil, How the Car Learned to Walk. Uma fotografia do primeiro ônibus foi até impressa no guia da cidade. Aliás, afirmou que o número de ônibus em Leningrado havia chegado a 1.000, embora, na realidade, houvesse apenas 304 unidades.

Em 17 de outubro, o Pravda de Leningrado informou: “Para as férias, após os reparos, dois ônibus gigantes de 100 lugares voltarão ao serviço”. Após os reparos, mesmo que o segundo ônibus não estivesse em serviço há um ano!

Enquanto isso, um ônibus similar estava sendo construído no GAZ: em 24 de novembro, Za Rulem relatou que o “primeiro ônibus simplificado de três eixos” estava quase concluído e que esses ônibus seriam produzidos em série no ano seguinte. Mas não deu certo.

Em 1935, o Guia Completo de Leningrado escreveu que “veículos de 100 lugares servem a rota do teatro de ônibus” do famoso Teatro Mariinsky até a Estação Ferroviária de Moscou, com oito paradas: a tarifa era de um rublo.

Ao mesmo tempo, a NATI começou a desenvolver um novo projeto de ônibus urbano para o YAGAZ, substituindo o gigante desfavorecido, chamado YA-80-30 — ainda um nariz comprido, mas mais curto, com dois eixos e mais simplificado. Seu protótipo foi o americano GMC Z-250 Yellow Coach, também comprado pelo instituto. No entanto, o projeto não foi além dos esboços: em 1936, o instituto recebeu a ordem de interromper esse projeto e, em vez disso, em 1º de maio de 1937, desenvolver, em colaboração com a YAGAZ, um ônibus com motor traseiro, semelhante ao American White, que também era um protótipo da NATI.

Mas então, chegou o terrível ano de 1937. O comissário Ordzhonikidze se matou. O condecorado diretor da YAGAZ, Vasily Yelenin, junto com o designer-chefe Litvinov (eles haviam escrito o artigo de Za Rulem sobre o YA-2), o engenheiro-chefe, o mecânico chefe e outros especialistas importantes foram presos, acusados de sabotagem e espionagem e fuzilados no ano seguinte. Após a prisão de Yelenin, a fábrica de Yaroslavl mudou de diretor cinco vezes em seis meses…

O XVII Congresso do Partido é notoriamente conhecido como o “Congresso dos Delegados Shot”: mais da metade de seus membros foram reprimidos, com 70% do Comitê Central e dos candidatos executados, incluindo o comissário Serebrovsky, que pediu a Yelenin um ônibus para Yakutia.

E o guia da cidade de 1937 relatou alegremente: “Leningrado agora tem 500 ônibus (número exato — 554). —Editor F.L.). Existem máquinas elegantes, simplificadas, com cortinas de seda. Dois ônibus de 100 lugares, servindo longas rotas suburbanas, são uma atração especial da frota de ônibus de Leningrado.”

De fato, em Leningrado, havia ônibus simplificados e aqueles com cortinas: já no verão de 1935, a First Bus Depot construiu um ônibus no chassi do YA-6 com uma carroceria incomum, cortinas e até, como alegado, um fonógrafo interno. Em 1936, a fábrica de conserto de automóveis da Autoridade de Transporte da Cidade de Leningrado (ATUL) — a mesma fábrica que construiu a carroceria do primeiro gigante — produziu os primeiros dez ônibus de 32 lugares no chassi ZIS, mas com um terceiro eixo e uma carroceria aerodinâmica. O interior, com uma janela traseira oval, um sofá ao longo da parede e um espelho, era muito parecido com o do YA-2: a experiência não foi desperdiçada! Esses ônibus tinham designações diferentes, como ZIS-8L e AL-2.

E os gigantes de fato operavam em rotas suburbanas: fotos tardias de ambos os ônibus mostram placas para a rota “Leningrado-Agalatovo” (uma vila a 40 km da cidade). Os indicadores de rota acima dos pára-brisas, ou “cabeceiras”, foram modificados repetidamente e a aparência dos ônibus mudou ligeiramente: as carrocerias soltas foram reparadas, repintadas e o vidro substituído, etc. Ao final do serviço, o segundo ônibus havia perdido a bela inscrição “YAGAZ” e a estrela do capô — provavelmente arrancada e roubada.

A fábrica de Yaroslavl não produziu mais ônibus, exceto por um único exemplo em 1938, construído com base no caminhão YAG-7 falido com uma cabine totalmente metálica para transporte de pessoal.

Não se sabe quando os ônibus gigantes foram retirados. Há rumores de que eles foram usados durante a evacuação de civis de Pushkin em 1941 e não sobreviveram ao bombardeio. De acordo com as lembranças de um motorista veterano, um ônibus semelhante ao modelo de Yaroslavl parou no campo de treinamento de tanques Kubinka após a guerra, foi equipado com um motor de tanque e transportou pessoal para Moscou a 100 km/h. Mas eu suspeito que era um troféu de guerra alemão…

Muito provavelmente, os gigantes de Yaroslavl foram abandonados no final da década de 1930: a construção semi-artesanal, combinada com a baixa confiabilidade e a falta de peças de reposição importadas, tornou sua existência insustentável. Além disso, antes da Grande Guerra Patriótica, nem um único ônibus no chassi regular do YA-6 havia funcionado em Leningrado, como pode ser visto na programação da frota de ônibus em março de 1941. Ele listou 248 unidades (muito menos do que no final da década de 1930, já que parte da frota havia sido enviada para a guerra soviético-finlandesa): 111 ZIS-16, 106 ZIS-8 e 31 ônibus ATUL de três eixos. Em abril do mesmo ano, 255 unidades estavam em serviço: 115 ZIS-16, 107 ZIS-8 e 33 ATUL. Nem uma única máquina de Yaroslavl!

Depois da guerra, se houvesse alguma menção aos ônibus gigantes na URSS, eles eram relegados ao reino de “disse uma avó”. Em uma coleção que adquiri de um livreiro, Urban Transport (1957), publicada em Leningrado, não há menção aos narizes compridos de Yaroslavl. No diretório de Moscou de 1969 com o mesmo título, há completa desinformação: “Em 1932, a fábrica de automóveis de Yaroslavl construiu um ônibus YA-4 de três eixos no chassi do caminhão YAG-3 com capacidade para 32 passageiros”. Tudo estava confuso: a capacidade e os números do modelo (e o YA-4 era um caminhão de carga de pequena série com motor Mercedes).

O que podemos dizer quando, em 1966, a revista Factory Life da YAMZ publicou um artigo afirmando que o gigante existia em uma única cópia e foi enviado de Moscou para Leningrado porque “não cabia”, “não conseguia virar” e “estava no meio de outro transporte”? Devemos confiar na afirmação do autor de que o ônibus transportava turistas estrangeiros e que, em 1934, ele viu a palavra “Intourist” de lado?

Até mesmo as lembranças do talentoso crítico de arte e escritor Mikhail Herman, que mencionam o transporte de Leningrado antes da guerra, parecem ser baseadas em relatos de testemunhas oculares: o próprio Herman nasceu apenas em 1933.

“Os ônibus eram menos, mas mais diversificados do que os bondes. <… > Os mais antigos eram os vagões da fábrica de Yaroslavl, que eu nunca vi, mas me lembro bem dos ônibus GAZ quase igualmente pequenos (cinco janelas): trêmulos, muito pequenos, lotando apenas cerca de 20 pessoas. Os ônibus ZIS de 1934 eram semelhantes. Os mais impressionantes eram semi-feitos à mão, mas mais longos, mais espaçosos e mais modernos, como os ônibus AL-2. Havia também o lendário ônibus YA-2 de 100 lugares com motor americano, todo mundo falava sobre isso (rádio, relógios, espelhos, dois condutores!) , mas poucas pessoas o viram, e ele existia em apenas algumas cópias.”

Quanto aos ônibus de três eixos restantes da época, um deles está preservado no museu “Road of Life”, perto de São Petersburgo — ele até foi bem restaurado, embora reste apenas um pouco do original.

E no Museu Mercedes-Benz, em Stuttgart, está a beldade de nariz comprido Mercedes O 10000, lançada em 1938. Funcionou como uma agência postal móvel até a década de 1970 e até tem cabines telefônicas embutidas! Mas isso é uma história para outra hora.

Foto: dos arquivos da YaMZ e da Bus Depot No. 1 de São Petersburgo. Gráficos de Mikhail Chemeris | Fedor Lapshin

Esta é uma tradução. Você pode ler o artigo original aqui: Джаз для Серго: рассказываем историю забытых автобусов-длинномеров ЯА-2