Ford Fairlane 500 Skyliner: o primeiro cupê-conversível produzido em massa do mundo

A ideia de criar um carro com capota rígida retrátil pertence ao americano Ben Ellerbeck, de Salt Lake City – em 1922, ele construiu o primeiro “transformador” do mundo com capota rígida removível, baseado no Hudson Super Six de duas portas. O teto era uma única unidade com a janela traseira e se movia para trás por meio de um mecanismo de alavanca, acionado por uma alavanca giratória no lado direito do carro, “cobrindo” a parte traseira da carroceria. Ellerbeck ofereceu sua invenção à Ford e à Packard, mas isso não despertou o interesse da indústria automobilística na época.

A ideia foi esquecida por quase dez anos até que, em 1931, foi revivida por um francês, Georges Paulin — dentista de profissão, mas designer e engenheiro por vocação. Sua construção, chamada Eclipse, foi equipada com um acionamento elétrico volumoso e o teto “se escondia” no porta-malas. No início, Paulin tentou sem sucesso interessar André Citroën com sua invenção, mas depois chegou a um acordo com a oficina Pourtout e, em 1933, o primeiro carro com teto dobrável do design de Paulin tornou-se o Hotchkiss de quatro portas. Mais tarde, essa construção foi usada na Lancia Belna, produzida na França, e em 1934 chegou aos carros da Peugeot. No início, os cupês conversíveis foram construídos em pedidos individuais, e o primeiro “transformador” relativamente produzido em massa foi o Peugeot 402 Eclipse (580 carros foram produzidos de 1935 a 1939): um caro motor elétrico no teto foi oferecido como opção, e o modelo básico tinha uma alça, semelhante ao design de Ellerbeck.

Em 1940, a ideia de uma capota rígida retrátil foi relembrada nos Estados Unidos: um dos primeiros carros-conceito do mundo, o Chrysler Thunderbolt, era equipado com uma carroceria de alumínio, cujo teto “capotava” em um compartimento separado, girando em torno de um eixo atrás dos assentos.

Depois da guerra, os primeiros a retomar a ideia de um cupê conversível foram os americanos – especificamente da corporação Ford, cujos gerentes há trinta anos haviam rejeitado a pioneira Ellerbeck. Inicialmente, o mecanismo de retração da capota rígida foi projetado pela equipe do engenheiro Gil Spear para o Continental Mark II de 1955 – o modelo mais caro da hierarquia da Ford, que até foi decidido ser promovido separadamente da marca Lincoln. No entanto, a demanda pelo cupê básico foi tão baixa que a Ford perdeu mil dólares em cada unidade vendida (o carro em si custou 10 mil dólares). Portanto, em 1957, o modelo foi descontinuado. Mas mais de dois milhões de dólares já haviam sido gastos no desenvolvimento da capota rígida retrátil e, de alguma forma, eles precisavam recuperar esse investimento, então decidiram conectar o teto maravilhoso a outro modelo. No entanto, para os Lincolns projetados no início dos anos cinquenta, o sistema não cabia no porta-malas e um modelo totalmente novo estava sendo preparado apenas para 1958. A preparação da nova linha de modelos Mercury também foi adiada. Os novos Fords eram os mais próximos da linha de montagem. Assim, falando na linguagem dos profissionais de marketing de hoje, a tecnologia do segmento premium apareceu no carro “popular”, o Ford Fairlane 500, do ano modelo de 1957.

O cupê conversível, chamado Skyliner, era o mais longo da família: quase 5,4 metros de para-choque a para-choque e quase dois metros de largura. O ZIM soviético, produzido naqueles anos, era apenas um pouco mais longo (5,5 m/217,7 pol.).

Encontramos um Ford Skyliner em Moscou – na coleção da oficina de restauração Kamysmash.

É tão grande! A carcaça do diferencial é semelhante à do caminhão e a suspensão traseira tem molas de seis folhas. A primeira coisa que tentei foi dobrar o teto – para isso, uma alavanca é instalada à esquerda da coluna de direção. O processo é controlado por uma unidade de relé montada no porta-malas, que é conectada a motores elétricos e interruptores de limite colocados ao longo do caminho do teto e aos mecanismos que o acompanham. Há uma pausa perceptível entre as fases – dois a três segundos. Na ausência de eletrônica, esse esquema exclui completamente um “conflito” de diferentes elementos do mecanismo: o teto não começará a se dobrar com a tampa do porta-malas fechada. Mas todo o processo leva quase um minuto!

Sete motores elétricos estão envolvidos no processo de transformação: o primeiro destrava as duas travas da tampa do porta-malas, o segundo levanta a própria tampa, o terceiro dobra sua seção frontal (ela se transforma em uma prateleira atrás dos bancos traseiros), o quarto e o quinto destravam as travas que puxam o teto até a estrutura do para-brisa e a parte traseira da carroceria. O sexto, o mais poderoso, retrai o teto para dentro do porta-malas e o sétimo gira simultaneamente a “viseira” do teto. Depois disso, a tampa do porta-malas retorna à sua posição original. Todo o processo dura 58 segundos.

Aliás, é impossível abrir o porta-malas manualmente – para jogar uma sacola lá dentro, é preciso usar a mesma alavanca para iniciar o processo de transformação e interrompê-lo depois que a tampa do porta-malas for levantada (desde que o teto já esteja levantado). E então – abaixe-o novamente da mesma maneira.

Os Skyliners de 1957 foram equipados com uma escolha de quatro motores – é claro, eram “oitos” em forma de V, variando de 4,5 a 5,1 litros. A potência da versão básica é de 190 cv, enquanto a modificação mais poderosa com um supercharger desenvolveu 300 cv. Nosso cupê conversível está na versão “mid-range” com um motor 5.1 de aspiração natural (245 cv) e uma transmissão automática Ford-O-Matic de três velocidades fabricada pela Borg Warner.

Vamos!

Com uma chave pequena, como a de uma caixa de correio, ligo o motor, puxo a alavanca da coluna de direção em minha direção e para baixo e, com um movimento perceptível, ela engata. Não, não na primeira, mas na segunda marcha. No modo Drive, a transmissão usa apenas a segunda e a terceira marchas, razão pela qual a automática da Ford costuma ser considerada erroneamente uma de duas marchas.

O Skyliner de duas toneladas começa suavemente e passa imperceptivelmente para a terceira marcha a cerca de 40 km/h. O “oito” ronca de forma satisfatória e suave sob o capô e perdoa qualquer maus-tratos, mesmo acelerando de marcha lenta na terceira marcha. Como dizem os americanos, não há substituto para o deslocamento.

A suspensão é muito macia, mas em grandes solavancos o corpo treme visivelmente e nas ondas há um movimento oscilante. No entanto, o Skyliner é desleixado! Ele mantém sua linha decentemente e a rotação da carroceria em curvas não é muito excessiva. A direção está absolutamente “morta” na zona próxima de zero, mas, às vezes, ela se enche inesperadamente de força reativa. O culpado é a direção hidráulica fraca. Mais tarde, nos anos 60, os fabricantes de automóveis americanos fortaleceram a direção hidráulica e eliminaram completamente a “sensação de direção”. No Skyliner, mal é suficiente. Quando o carro está parado, a direção hidráulica geralmente “morde”, então o volante deve ser girado no estilo da velha escola – somente após a partida.

Curiosamente, o caráter do carro não depende da posição do teto: se ele for levantado, a distribuição de peso quase perfeita entre os eixos dificilmente muda – a carga no eixo traseiro diminui em apenas 2,4%.

A aerodinâmica não é ruim – no conversível a uma velocidade de 80 km/h (cerca de 50 mph), mesmo com as janelas laterais abertas, o vento só agita os cabelos na parte superior da cabeça, embora já seja desconfortável para os passageiros traseiros.

Além disso, o cupê conversível não era muito caro – a partir de $2.942 para a versão básica, apenas uma vez e meia mais caro do que o sedã Ford Custom mais acessível. Obviamente, nosso Skyliner com motor de cinco litros, transmissão automática, rádio, aquecedor, direção hidráulica e freios custava $3.464. Mas, por exemplo, o esportivo Ford Thunderbird de dois lugares custava pelo menos $3.408 na época, e o Lincoln mais básico – $4.649. Numa época em que os cidadãos soviéticos economizaram por anos para comprar um pequeno Moskvich, os americanos podiam facilmente comprar esse carro transformador incomum.

E eles compraram! Os carros do ano modelo de 1957, que para o Skyliner duraram apenas seis meses devido ao início tardio das vendas, foram vendidos no número de 20.766 unidades e trouxeram um grande fluxo de clientes aos showrooms. Mas o interesse pelo design complexo e caprichoso rapidamente esfriou: apenas 14.713 Skyliners atualizados foram vendidos em todo o ano modelo de 1958 e, em 1959, apenas 12.915 carros foram vendidos, após os quais o cupê conversível foi descontinuado.

O Skyliner estava à frente de seu tempo. Afinal, ninguém nunca fabricou carros abertos em tamanho real com cabine de quatro lugares e teto rígido dobrável depois da Ford. E o Mercedes SLK, o primeiro cupê conversível produzido em massa da “nova onda”, só apareceu em 1996…

Especificações do veículo