O teste de hoje tem vários recursos interessantes ao mesmo tempo. Três carros estão envolvidos, mas apenas o Mazda CX-30 está familiarizado com o resto dos participantes, então todas as fotos, por exemplo, estão emparelhadas.
“Se você ficar sentado na margem do rio por tempo suficiente, poderá ver o cadáver de seu inimigo flutuando ao longo dele.” Não tendo se mostrado particularmente no mercado, a Peugeot e a Subaru lançaram o CX-30, com excelente arranque. A demanda da Mazda é tal que os principais mercados absorvem todas as reservas, não deixando nada para as secundárias.
Mas, à primeira vista, não há nada de excepcional na Mazda. Seja qual for a sua aparência, é um borrão cinza. Seja no cenário do extravagante Peugeot ou ao lado do XV, dividido por contradições de design. Mas são esses dois que ajudam a entender como ansiávamos pela concisão. Os detalhes moderados e os plásticos calmos do CX-30 não contêm metadados sobre a data de fabricação ou o período de conservação.
A Peugeot tem uma abordagem completamente diferente: o modelo de 2008 é um carro moderno, projetado para estar no auge da moda, para tornar o dia de hoje altamente carregado e mais emocional. O mercado europeu prova que existe uma demanda por quebrar estereótipos. Na verdade, quando você se encontra pela primeira vez dentro do modelo de 2008, experimenta um choque que beira o desamparo; parece que você não pode confiar na experiência anterior com automóveis aqui.
Embora os interiores do CX-30 e do XV estejam praticamente desprovidos de novidades, o Peugeot é assustadoramente fresco. Ele permite que você se sente como em um carro de passeio com as pernas estendidas, embora o assento esteja na mesma altura do Mazda, com sua postura mais tradicional para o segmento. O esforço psicológico em 2008 é necessário mesmo no nível do ajuste da direção. Poucas pessoas estão intuitivamente prontas para colocá-lo quase de joelhos, caso contrário, o painel localizado acima do volante se sobrepõe ao aro.
Como resultado, você sobe em um cruzamento, sobe por uma soleira alta e larga e se senta como se estivesse em algum tipo de Caterham. Geometricamente, é ótimo, sem dúvida. Somente se o Caterham aberto oferecer excelente visibilidade em todas as direções, aqui um pilar B paira na têmpora, dificultando a visão lateral, e uma ampla zona é adicionada às grossas da frente, onde os limpadores não alcançam.
A posição do painel e o formato do volante são as soluções ergonômicas menos controversas. Eu incluiria o controle do clima por meio de uma tela sensível ao toque, que geralmente é ocupada pela transmissão de um smartphone, como um conflito. E a mão esquerda, por exemplo, deve ser apertada entre a mudança de direção estreita dos piscas e o controle de cruzeiro. Entre tocar no botão de partida e ligar o motor, às vezes há uma pausa tão longa que você pressiona involuntariamente até que ele comece a funcionar.
Geometricamente, a posição do assento no Subaru é a menos esportiva. O volante não pode ser empurrado tão perto de você que você não estenda a mão enquanto está sentado nos pedais. Embora a Mazda esteja adotando uma abordagem muito europeia para o layout de interiores, a Subaru ainda segue o princípio específico de distribuir informações entre três monitores em diferentes alturas. A interface é uma combinação econômica de controles de toque e botão…
A Peugeot é a mais compacta aqui e já é mais de 440 libras mais leve que a Mazda, mas fica aquém da potência e velocidade do câmbio automático de seis marchas da Aisin. Em uma partida paralela, para se afastar do CX-30 com um motor aspirado de dois litros, você precisa tirar uma pessoa extra do 2008 e drenar metade do tanque. Quando sentados em pares e totalmente reabastecidos, os crossovers aceleram frente a frente. Você não espera muita agilidade do XV, mas o Subaru não fica atrás do Mazda, apesar de um pequeno peso e um variador auxiliarem os “quatros” opostos.
Com capacidades máximas comparáveis, as nuances do controle de tração vêm à tona. Tudo aqui não é isento de pecado. O câmbio automático de marchas da Peugeot mantém um modo econômico, mas o mais desconfortável para os passageiros, no qual um motor de três cilindros, barulhento e carregado de vibrações, é forçado a girar em baixas velocidades. É difícil para a caixa de câmbio de 2008 se dar bem com reduções de marchas. Além disso, há muito tempo não via erros tão óbvios na escolha do equipamento. Em resposta a um kickdown de 49,7 milhas/h, Aisin desce um degrau, tenta derrubá-lo e só então cutuca o mais baixo, sem encontrar tração suficiente.
O Mazda se parece com um ursinho, cujo estômago está constantemente roncando. A voz do útero é sobre isso. Sons estranhos também são ouvidos: um apito de transmissão ou um gerador. Bem conhecido por nós, o aspirado 2.0 é um personagem independente aqui. Ele responde de bom grado ao acelerador, mas o câmbio automático de seis marchas amortece a reação. O conversor de torque não tem rigidez de bloqueio: em uma posição constante do acelerador, a velocidade flutua, o motor uiva. No modo manual, o CX-30, ao cair, parece emitir um bom sinal de aceleração, mas o motor fica um pouco mais lento.
Os engenheiros da Subaru também se complicaram demais. A resposta inicial ao suprimento de combustível na partida é tão nítida que exige maior atenção ao dirigir em engarrafamentos. Mas essa resposta de aceleração é enganosa. Se você fixar o pedal em um ângulo pequeno, o desenvolvimento da aceleração não continuará de acordo com a mesma lógica. Para acelerar, você precisa empurrar o acelerador mais fundo. Entrando no trânsito por uma estrada secundária, o XV exige um trabalho de gás muito ousado. A necessidade de se adaptar às configurações variáveis da unidade de potência lembra a frase de Marshak: “A bunda está montada na parte de trás da antiga”.
Ao tentar acelerar intensamente, o variador aciona rapidamente o motor até o torque máximo e o mantém na faixa de quatro a cinco mil. O som do oponente, embora não seja desprovido de prazer, mas nessa frequência, é excessivo. Já tem solos principalmente contra o fundo do ruído abafado da estrada. Se você interromper a aceleração com uma pequena queda de velocidade e tentar acelerar novamente, a pausa na transmissão será interrompida como um lembrete do design incomum do variador, em que o conversor de torque é projetado para suavizar as cargas que mudam de sinal.
O Subaru é o mais confortável aqui. Em comparação com os concorrentes, a suspensão parece forte e as características ressonantes da carroceria, que não é muito rígida, são bem combinadas. Por exemplo, o que acontece com um Peugeot mais denso nas articulações e nos inchaços acentuados é que ele coça com baixa frequência por todo o corpo. Embora o chassi em si ofereça uma boa condução, ele tenha potência suficiente até mesmo para grandes buracos. Mas golpes raros durante o golpe de rebote são desagradavelmente amplificados pelo corpo. Portanto, em uma estrada ruim, você fica mais calmo do que a suspensão realmente permite, enquanto a velocidade do Subaru é limitada apenas pelo instinto de autopreservação. A principal coisa na cidade é lembrar que os obstáculos do controle de velocidade não são definidos pela beleza.
Em um pedaço de estrada ruim, a Mazda caminha com mais cuidado do que outras. Não aguenta o golpe e sofre, sem conter as reclamações. Mas em um asfalto decente, o chassi não balança e o nível geral de conforto é elevado ao nível do 2008. A Mazda oscila menos, mas coleciona mais coisas pequenas. A resposta às articulações também é maior, mas sem ressonância desagradável. Se você observar um medidor de nível de som simples em um relógio Apple, seu valor de teste é cerca de dois decibéis maior no Mazda. Os pneus são dominantes em ambos os carros, mas o CX-30 não tem a aerodinâmica evidente que a Peugeot desenvolve após 68,37 milhas/h. Em 80,8 milhas/h, a diferença quase desaparece.
Mesmo pelas fotografias, você pode ver que o 2008 oferece mais espaço para os passageiros traseiros do que o CX-30; deixe uma pessoa da minha altura 6’1 sentar na frente. Portanto, para um carro totalmente familiar, a Peugeot traz uma quantidade surpreendente de velocidade na curva e a mantém no arco, mantendo um equilíbrio muito bom de capacidade de rotação. No entanto, o que mais resta quando o pedal do acelerador está colado no chão para acompanhar o ritmo da Mazda, sem dar à caixa de câmbio automática a chance de parar de fumar.
O comportamento da Peugeot tem um elemento circense. É difícil definir com precisão a trajetória com um volante leve. Tudo tem que ser feito aleatoriamente, exigindo a correção. O “francês” rola com mais força, em uma curva com terrenos difíceis começa a “dançar” e “balançar”, ele mesmo tem medo disso e recorre ao sistema de estabilização não comutável. O Viking Contact 7, um dos meus pneus favoritos, indica o limite de tração com um ruído, mas o nariz não lava, as quatro rodas começam a deslizar e, se houver uma percepção repentina de demolição, a eletrônica intervém delicadamente.
O volante da Mazda é mais equilibrado, ele o escuta com mais vivacidade, ao contrário do Hakkapeliitta R3. Voluntariamente fica em um arco e o desenha como um todo, as rodas traseiras ficam exatamente atrás das dianteiras. A resposta a uma mudança no empuxo é mais clara, portanto, a redistribuição da massa na dinâmica aqui é uma ferramenta eficaz para controlar a trajetória. A sensibilidade excessiva à inclinação do leito da estrada e a correção explícita da direção forçada associada são desvantagens.
A Peugeot também puxa o volante: ele dança nas mãos tanto sob a influência da curvatura quanto sob a tração. Mas é difícil retirar o volante aderente da Mazda, mas os raios de 2008 são tão largos que você não os aperta, mas os pressiona com os dedos nas palmas das mãos, como um expansor. A carga nos pulsos é alta e o controle não é confiável…
A dinâmica do Subaru é a menos ambiciosa. Ao arrancar as entranhas do XV, você pode descobrir que o equilíbrio de manuseio é bom e pode manter o ritmo da Mazda, se quiser. Mas toda a natureza do “japonês” resiste à pressão. É até difícil para mim dirigir o Subaru perto de outro carro, como exige a filmagem, por causa do sistema EyeSight em constante pânico. Não se limita a um ruído penetrante, cortando o suprimento de combustível.
As câmeras de vídeo são a equipe da vida aqui: até mesmo o controle de cruzeiro adaptativo funciona sem suporte de radar, apenas com base em dados ópticos. Mas as câmeras, mesmo as grandes como as da Subaru, não funcionam bem com pouca visibilidade. No entanto, a mera presença de um radar também não é garantia de sucesso, como mostra o controle de cruzeiro da Mazda. Às vezes, fica tão lento, como se alguém, pela primeira vez na vida, saísse com o pé esquerdo em pânico. Pode ser assustador para quem anda atrás, especialmente se não mantiver a distância. Não é seguro usar um sistema tão inadequado na cidade. Somente a Peugeot tem um limitador de velocidade ideal para uma metrópole…
Não há nenhum off-road, como está, em nosso programa, e até mesmo um Peugeot com tração dianteira sobe na encosta nevada favorita, demonstrando boa habilidade geométrica de cross-country ao longo do caminho. O sistema de estabilização mantém zelosamente a estabilidade direcional mesmo quando o controle de tração está desligado, mas não interfere no ataque à encosta.
A Mazda não oferece nenhum programa off-road. E se você parar em uma ladeira escorregadia e tentar começar de novo, não terá pressa em conectar a tração nas quatro rodas, derrapando as rodas dianteiras por um longo tempo. No entanto, a Peugeot não pode interromper a escalada de forma alguma — você precisa recuar e pegar a encosta em movimento. A propósito, apenas o 2008 está equipado com um controle de assistência em declive, que desacelera suavemente as rodas.
Embora o XV tenha recebido um programa off-road Deep Snow/Mud adicional durante a atualização mais recente, é o sistema de estabilização não comutável que acaba sendo um ponto fraco. Com muito zelo, ele extingue a derrapagem onde é vital. E o CVT não quer aumentar a velocidade acima de três mil de forma alguma, a fim de dar ao motorista a chance de superar mecanicamente a teimosa eletrônica. Inteligente demais para seu próprio bem…
Apesar do fato de que historicamente é mais fácil para mim me associar à Mazda, em cada um dos duetos de hoje eu preferiria seu rival. Eles são mais brilhantes, mais distintos. A Peugeot surpreende com uma liberdade inesperada em modos extremos. O chassi é capaz de tirar tudo do motor turbo, obsceno em condições transitórias e capaz de criar apenas em grandes movimentos. O Subaru deslumbra com uma combinação de design simples, soluções econômicas de fabricação e a sensação de uma coisa de qualidade em qualquer lugar. Embora com essa configuração de controle de tração, a tração nas quatro rodas se transforme em um fardo.
A Mazda parece ser o resultado de sua divisão entre si. É uma espécie de média aritmética. Nem muito ousado, nem muito chato. Escolher um Mazda exige o mínimo esforço pessoal do comprador. E sair do mercado nos dá a oportunidade de prestar atenção a outras opções, não às mais óbvias, forçando o potencial proprietário a entrar em um diálogo interno consigo mesmo. Além disso, as posições da Peugeot recentemente se tornaram um pouco mais fortes com o surgimento de uma modificação de 150 cavalos de potência com uma caixa de câmbio automática de oito marchas.
É claro que o 2008 continua com tração dianteira, mas a falta de torque de tração do morador da cidade nas rodas traseiras é parcialmente compensada por 215 milímetros de distância ao solo sob a proteção de aço da unidade de potência – isso é até um centímetro a mais que o Subaru. Eu lancei deliberadamente uma versão nova, não menos mal-humorada, do GT na hora do rush e risquei literalmente todas as perguntas sobre controle de tração. O maior problema da Peugeot são os freios. Embora sejam aumentados de acordo com o aumento de potência, a unidade carece categoricamente de conteúdo informativo. Parece que há algum tipo de algodão sob seus pés.
Além disso, os japoneses ainda não têm pressa em incluir o XV no novo programa de garantia de cinco anos. Os vendedores da Peugeot recomendam procurar as opções adequadas no site oficial, onde a lista de carros a caminho de seu país e em estoque é atualizada quase diariamente. Digamos, para que você possa até mesmo pegar algo sem extras especiais.
A versão com capacidade para 150 cavalos é $1.565 mais cara do que o Allure de 130 cavalos, como no teste, que custa $18.135. Ou seja, mesmo de acordo com a lista de preços, custará $16.600. Mas mesmo esse 2008 acaba sendo muito mais acessível do que o XV, cujos preços recomendados começam em $23.600. É bom que, em ambos os casos, a compra seja principalmente um ato de preferência do fabricante, não fortemente vinculado às propriedades de consumo do carro. Eu ainda gosto mais de compras emocionais.
Esta é uma tradução. Você pode ler o original aqui: https://www.drive.ru/test-drive/mazda/peugeot/subaru/608c52e1722dd36d6cc05b2c.html
