Parece que atualmente estou reavaliando minha visão sobre o design do novo BMW Série 7. Minha negação inicial desapareceu nos primeiros trinta minutos, e um dia cheio de frustração ao dirigir se seguiu. Agora, depois de assistir repetidamente a vídeos de marcas, análises e comentários de designers automotivos, ainda hesito em considerar o estilo impressionante, embora eu tenha aceitado. No entanto, o sedã G70 surpreende de maneiras que vão além da mera estética.
Quando uma crítica generalizada envolve algo, isso me estimula a explorar mais profundamente e formar minha própria opinião. Essa foi exatamente minha experiência com o novo design da Série 7, que não foi amplamente adotado. No entanto, agora aceitamos o BMW M4 com suas narinas proeminentes, e o outrora criticado E60 Série 5 está se aproximando do status de clássico. Talvez esse sedã também mereça algum tempo. Essa abordagem se mostrou eficaz em todos os casos, exceto na geração E65 da Série 7. Adicionarei preventivamente os crossovers iX e XM a essa lista — talvez não vivamos o suficiente para ver esses modelos reverenciados por sua beleza.
O design do sedã G70 não foi obra apenas de Domagoj Dukec e Sebastian Simm, mas também de Josef Kaban, que esteve na BMW de 2017 a 2019. Como sempre, a visão inicial dos designers era um pouco diferente: nos esboços, a futura “série 7” tem uma silhueta mais dinâmica com uma saliência frontal muito curta e um porta-malas compacto. No entanto, a face com a ótica de duas camadas estava no projeto desde o início — agora é uma característica distintiva de todos os BMWs seniores, incluindo o X7 e o XM.
A primeira e mais impressionante impressão é seu tamanho. A nova Série 7 parece grande, não tanto em comprimento, já que não há mais versões de curta distância entre eixos, mas em altura. Estar ao lado dele evoca uma sensação semelhante à de estar ao lado de um Aurus, onde a linha da janela também atinge uma altura semelhante a um cruzamento. Comparando-a com a Série 7 anterior, notei que as janelas agora começam 8 cm mais altas. Essa mudança resulta em grande parte da decisão estratégica da BMW de usar uma plataforma unificada para modelos elétricos e de hidrocarbonetos, ao contrário da Mercedes, que prefere diferenciar seus veículos movidos a bateria.
A Série 7 nunca antes ofereceu uma gama tão diversificada de motores: desde híbridos leves e híbridos plug-in até acionamentos tradicionais a diesel e elétricos puros. O sedã elétrico BMW i7, capaz de até 660 cavalos de potência, é sem dúvida um atrativo para muitos. No entanto, tive a sorte de testar o único modelo a diesel disponível fornecido pela concessionária — o BMW 740d xDrive. Este modelo apresenta um motor turbodiesel B57 de três litros com 286 cavalos de potência que, quando combinado com um gerador de partida de 48 volts, produz um total de 299 cavalos de potência e 670 Newton-metros de torque. Essa continua sendo a única variante a diesel na nova linha.
O BMW 740d evita opções chamativas: sem faróis de cristal Swarovski, sem servos nas portas e, certamente, nenhuma “televisão” enorme de 31 polegadas para os passageiros traseiros. Mas isso não é problema: nosso horário de teste é limitado à luz do dia. Hoje em dia, todo carro “eletro-chinês” pode abrir portas sem sentido, e uma “televisão” montada no teto… Quanto tempo falta para sentir náuseas vendo uma tela gigante em movimento? Vamos deixar de lado os sinos e assobios e nos concentrar no que realmente importa.
Além da versão diesel 740d xDrive, a família G70 inclui muitas outras variantes. Os BMW 735i puramente a gasolina (3,0 L, 286 cv), 740i (3,0 L, 380 cv) e 760i xDrive (4,4 L, 544 cv) são produzidos apenas para exportação, principalmente para a América e a China. A Europa recebe os híbridos plug-in BMW 750e xDrive (489 cv) e M760e xDrive (571 cv), que têm uma gasolina “seis” de três litros trabalhando em conjunto com um motor elétrico. Há também três BMW i7s elétricos (primeiro slide), que externamente são quase indistinguíveis do combustível “série 7”: a versão eDrive50 (455 cv) tem um único motor no eixo traseiro, enquanto as versões xDrive60 (544 cv) e M70 xDrive (660 cv) apresentam tração integral com motor duplo. Todos são equipados com uma bateria de tração com capacidade de 101,7 kWh, localizada sob o piso da cabine (slide abaixo).
Uma mudança notável na nova “Série 7” é a ausência de maçanetas externas. Agradeço os bolsos discretos que escondem o botão de trava elétrica. Em uma época em que alças salientes são uma gafe de design, essa solução é preferível aos mecanismos retráteis e, felizmente, nada aqui é propenso ao congelamento. Minha preocupação de que esses bolsões acumulassem sujeira na estrada era infundada, graças à aerodinâmica meticulosamente projetada. E embora você não possa mais apreciar a sensação tátil das alças com mola ou observar sua cinemática, esses detalhes são para aqueles de nós que apreciam as interações com carros clássicos. Basta pressionar o botão, ouvir o motor girar e você será bem-vindo.
A “televisão” dobrável opcional de 31 polegadas talvez seja necessária apenas para fotos bonitas no comunicado à imprensa. Seu significado prático é questionável.
O interior do G70, em comparação com o G11 “Série 7” anterior, também exibido na concessionária, carece do aroma característico da BMW. Em vez da riqueza usual de couro, o G70 oferece um aroma nitidamente tecnológico e o estofamento tem uma sensação mais parecida com a de borracha. Isso se deve ao Veganza, um couro sintético semelhante ao material Sensatec encontrado nos sedãs e crossovers “embalados” de Kaliningrado. Obviamente, couro genuíno e até inserções de caxemira ainda são opções disponíveis. O banco traseiro do “740″ é notavelmente básico, sem ajustes. Curiosamente, ao contrário dos modelos anteriores da “Série 7”, que apresentavam assentos elevados, a nova configuração está mais próxima do design da Mercedes, especialmente perceptível se você optar por assentos separados com pufes e massageadores. Independentemente disso, há amplo espaço para pernas e cabeças, e até mesmo os assentos padrão oferecem um posicionamento confortável. Acima, um grande teto solar aumenta o ambiente, permitindo que os passageiros se escondam discretamente atrás da borda do pilar traseiro se reclinarem.
No novo padrão de assento, todo mundo vê algo diferente. O acolchoamento é mais macio do que o esperado e os ajustes são inconvenientes. Até mesmo um movimento temporário dos botões típicos da Mercedes para a porta (como essa decisão foi aprovada na BMW?) causa uma mudança significativa na posição do assento e todos os ajustes precisos ficam ocultos no menu.
As dobras bagunçadas do extensor de almofada estão fora de lugar em um carro desse tipo.
Lembro-me claramente de ter ficado impressionado há nove anos com o tablet integrado ao apoio de braço central da “Série 7” anterior. Aquele volumoso Samsung Galaxy Tab 4 serviu como um verdadeiro centro de controle para o interior: ajustando o microclima, retraindo as persianas, iluminando a cabine. Agora, o carro possui dois tablets embutidos nas bases das maçanetas das portas — uma atualização engenhosa, dada a falta de alças substanciais do modelo anterior, garantindo que esse recurso conveniente não seja desperdiçado. Inicialmente, o interior parecia frio e sem vida na área de entrega, talvez até mesmo derivado, especialmente ao observar os tão familiares controles de ajuste dos assentos da Mercedes na porta. No entanto, após um teste completo, o G70 parece nitidamente mais contemporâneo, especialmente quando comparado à atual série Mercedes S-Class V223. Este BMW realmente parece um carro do futuro. Embora eu goste dos designs de interiores anteriores, a evolução implacável dos conceitos de design, que remonta à geração E32, é crucial em um mercado em rápida evolução.
O banco traseiro básico não tem ajustes, mas é bastante confortável.
Abordar o “futuro” geralmente significa reimaginar as interfaces de usuário: quase metade dos modos de chassi em “Meus modos” comprimem a tela do instrumento em algumas faixas inclinadas. O novo sistema multimídia iDrive, com sua interface OS8, mostra de forma brilhante o mundo interior futurista da BMW. Embora o botão rotativo permaneça, sua funcionalidade parece desatualizada; ele gira suavemente, mas os movimentos laterais são inesperadamente resistentes e limitados. Felizmente, a tela sensível ao toque é responsiva e precisa.
Uma descoberta dos designers de interiores: telas sensíveis ao toque diretamente no estofamento das portas traseiras. Eu me pergunto quando as empresas chinesas replicarão isso?
O menu imita o layout de um smartphone com guias de aplicativos, que incluem ajustes precisos do assento perdidos entre uma infinidade de ícones idênticos — uma configuração que parece tão desatualizada quanto encontrar um telefone Zopo antigo na gaveta de uma mesa. No entanto, os modos de direção exclusivos e a tela inicial foram projetados com atenção aos detalhes, incentivando a exploração para descobrir como desativar o controle de estabilidade — não apenas uma interface de veículo, mas uma obra de arte digital.
As telas não dominam — a atenção é atraída por um riacho colorido sob uma concha facetada e um novo volante. A atmosfera usual da BMW também é criada pela unidade de pedais com um acelerador montado no chão.
O velocímetro, enfiado em um canto, é surpreendentemente fácil de ler. A linha inferior sempre exibe informações sobre a reserva de combustível e a temperatura do refrigerante.
De fato, as configurações Relax, Expressive e Digital Art se destacam com gráficos exclusivos. Desenhos abstratos coloridos inundam todas as telas, harmonizando-se com uma extensa linha de iluminação interna que envolve a parte frontal da cabine. Infelizmente, os passageiros traseiros perdem esse deleite visual. A integração das persianas e das configurações do teto solar completa a experiência imersiva. Funciona maravilhosamente: a artista chinesa Cao Fei, conhecida por seu trabalho no carro de arte baseado no BMW M6 GT3, infundiu no interior do carro um toque artístico fresco. Esta é uma referência sofisticada aos sons da natureza ambiente e aos “sonhos noturnos de verão”, frequentemente encontrados em veículos asiáticos.
A principal desvantagem do novo sistema multimídia é a inconveniência do controle total usando o botão rotativo no túnel central. Os gráficos e a resolução da tela são reconfortantes depois dos carros chineses.
As rodas serrilhadas não apenas giram, mas também balançam de um lado para o outro.
No entanto, uma questão urgente permanece: como diabos você desliga o sistema de estabilidade?
Isso é crucial para confirmar que, apesar dos experimentos estilísticos do designer-chefe Domagoj Dukec e do designer de exteriores Sebastian Simm, isso continua sendo inegavelmente um BMW. A marca registrada da marca, mesmo em seus maiores sedãs e SUVs, é permitir um pouco de derrapagem divertida. Freqüentemente, o X7 o gerencia melhor do que o X3, e a “série 7” o navega com mais precisão do que a “série 3″. Se tivesse a opção de navegar por uma estrada sinuosa de inverno à deriva com o BMW 740d ou o 340i, eu optaria pela sétima série sem hesitar. Sim, é um pouco pesado, mas sua resposta às entradas do acelerador e seu manuseio neutro nos cantos, sem as típicas correções excessivas do xDrive, são exemplares. O brilho refinado das barreiras refletidas nas enormes narinas cromadas realmente complementa sua postura sofisticada.
Em essência, o BMW 740d redefine as expectativas, reunindo luxo e desempenho dinâmico para oferecer uma experiência de direção atraente. Sua combinação de tecnologia avançada, conforto e o icônico prazer de dirigir da BMW o torna não apenas um veículo, mas uma declaração sobre rodas, navegando habilmente na linha entre herança e inovação.
O chassi foi atualizado seletivamente. A suspensão dianteira dupla e a suspensão traseira multi-link são mantidas. As molas pneumáticas podem elevar o corpo em 20 mm, elevando a distância ao solo para quase 200 mm. A rigidez do chassi auxiliar dianteiro é aumentada e a traseira agora tem rolamentos hidráulicos para maior conforto. Os motores dos estabilizadores ativos agora são alimentados por um sistema elétrico de 48 volts (seus componentes são pintados de laranja).
A experiência de dirigir do BMW 740d realmente supera as expectativas. Até mesmo o motor diesel básico oferece uma dinâmica louvável de até 150 km/h. Em nossos testes, o carro acelerou para 100 km/h em 6,2 segundos, um pouco abaixo dos 5,8 segundos prometidos. Surpreendentemente, o motor gira até 5600 rpm atípicas para um diesel, funcionando sem esforço, como se ainda tivesse reservas de potência. A transmissão automática de oito velocidades funciona perfeitamente e, o mais importante, ao contrário da “série 3” com um trem de força similar, a “série 7” permite uma parada suave nos semáforos. O pedal do freio, equipado com assistência elétrica, não é particularmente comunicativo, mas seu longo curso evita erros em baixas velocidades. Além disso, nunca tive problemas com o sistema obrigatório de start-stop — ele é perfeito.
Um ângulo de giro de 3,5 graus para as rodas traseiras é modesto para os padrões atuais. Mas é suficiente reduzir o diâmetro de giro em 0,8 m.
A plataforma CLAR permanece, preservando o layout e os principais elementos da suspensão. O triângulo duplo dianteiro e o traseiro de cinco elos ainda podem ser aprimorados com estabilizadores ativos, e a direção nas quatro rodas agora é padrão em todos os sedãs da sétima série, provavelmente uma compensação pela remoção da fibra de carbono da lista de materiais. Esses emblemas Carbon Core no pilar central da “série 7” anterior? Eles agora estão obsoletos, sem materiais compostos na estrutura do corpo. Além disso, Munique não seguiu a Mercedes em termos de flexibilidade “articular”; o ângulo máximo de desvio das rodas traseiras é de apenas 3,5 graus em comparação com 10 graus na classe S. Em termos práticos, isso se mostra suficiente e os problemas de manobrabilidade são inexistentes.
O joystick de transmissão se degradou em uma protuberância quase imperceptível. O grande botão de controle de mídia se encaixa bem na mão, mas o esforço para movimentos laterais é muito alto.
Inicialmente, fiquei impressionado com o manuseio. Embora eu desejasse uma resposta mais nítida, as reações da direção me lembraram vividamente da “série 7” anterior, que liderou sua categoria em agilidade. No entanto, o que é agradável nos modos mais lentos se torna um risco em velocidades mais altas. Viajar abaixo de 170 km/h pode realmente ser considerado excessivo para um carro executivo moderno? Nessas velocidades, a conexão com o sedã enfraquece, as mudanças de faixa ficam tensas, os passageiros ficam quietos e as palmas das mãos suam. Essa sensação pode ser atribuída aos pneus de inverno, e prevejo que a “série 7” funcionará nitidamente melhor nas estradas de verão.
O diesel B57 foi significativamente atualizado: pistões de aço em vez de alumínio, novos injetores de combustível com pressão de injeção de até 2500 bar. O gerador de partida de 48 volts, proporcionando uma partida rápida a partir da paralisação, ajuda a eliminar o atraso típico do diesel moderno ao pressionar o pedal do acelerador.
Ou talvez o carro seja realmente muito rápido? Além de 150 km/h, o motor perde vapor inesperadamente e a aceleração parece letárgica. Momentos antes, você estava pilotando um veículo de última geração com um robusto motor a diesel, e agora até mesmo hatchbacks com motores turbo menores estão ultrapassando você. No entanto, comparando a dinâmica do BMW 740d e do Mercedes S 350 d, o último sempre fica para trás. Estou intrigado em testar as versões mais potentes a gasolina, sobrecarregadas com um sistema híbrido, ou o sedã elétrico i7, que se distingue externamente apenas por pequenos detalhes.
A tela de instrumentos padrão (primeiro slide) e o segundo slide — uma transmissão de vídeo em tempo real com piloto automático ativado. Você não apenas consegue manter as mãos fora do volante por um curto período (a BMW dirige perfeitamente mesmo com marcas de neve visíveis), mas também pode olhar não pelo para-brisa, mas pela tela.
Mas é mais silencioso? Esta “série 7” tem janelas simples, mas grossas, que, na minha opinião, protegem inadequadamente a cabine dos ruídos externos. O ruído do motor é mínimo, mesmo em aceleração máxima, e qualquer leve vibração em marcha lenta só é perceptível através do volante, desaparecendo quando o inalterável sistema start-stop entra em ação. No entanto, o vento e os caminhões que passam permanecem audíveis — falta o silêncio envolvente da classe S.
Se o seu BMW ainda tiver um botão redondo de controle de luz, dê um toque de despedida. De agora em diante, será assim — com botões e sensores.
Por outro lado, experimentar o efeito de “trampolim rasgado” é extremamente agradável: você é levantado suavemente, mas depois é sacudido bruscamente ao pousar. Amortecedores adaptáveis e molas pneumáticas oferecem uma escolha limitada entre os modos conforto e esportivo. De acordo com o comunicado de imprensa, as configurações Relax e Digital Art também influenciam o comportamento da suspensão, mas Yaroslav Tsyplyonkov e eu tivemos dificuldade em diferenciar isso da configuração de conforto. Dirigimos principalmente em Comfort, onde o grande sedã circula de forma inesperada, reagindo petulantemente a pequenas imperfeições em uma estrada lisa. Busco dignidade em minha direção e, em Comfort, prefiro me sentir como se estivesse levitando. A breve fase de flutuação em que o G70 surfa uma onda é deliciosa, mas por que o corpo deve parar tão abruptamente ao pousar? A disparidade na suavidade de condução em relação à aparência da estrada é intrigante. Estranhamente, tanto o conforto de direção quanto o acústico são visivelmente superiores na frente em comparação com a traseira.
Como isso poderia ser? Eles não haviam dominado essas tecnologias há quase uma década, trocado de fornecedores de amortecedores e refinado os algoritmos adaptativos? De fato, os fortes solavancos e pancadas lembrados da F01 anterior da “série 7” estão ausentes, mas os solavancos perceptíveis nas ondulações médias são desanimadores. Não me lembro desse desconforto com o Mercedes S-class, mesmo depois de dirigir extensivamente em condições de estrada variadas durante um teste de classificação de dois anos. E ainda nem desafiamos a “série 7” nas juntas e obstáculos mais severos do Terceiro Anel de Transporte de Moscou. Como será a experiência com a suspensão M-Adaptive? Eu suspeito que pode não ser agradável.
As dimensões dos arcos das rodas ficaram maiores, assim como a altura de carregamento. O volume do porta-malas (passaporte 540 L) e a qualidade do acabamento permanecem no nível anterior.
Talvez eu tenha redigido críticas suficientes para a nova “série 7″, isolada na gelada Zikra. É surpreendente a rapidez com que os padrões automotivos, antes considerados inatacáveis, diminuíram. Os modelos alemães de última geração, que agora custam o dobro ou até o triplo dos preços anteriores, são quase redundantes, enquanto os proprietários anteriores agora optam por marcas chinesas anteriormente obscuras. No entanto, apesar de suas falhas, o BMW G70 “série 7” continua superior a qualquer carro chinês que eu já dirigi.
Para aqueles preocupados com o fato de a engenharia alemã ser uma relíquia do passado, tenha certeza. O G70, desenvolvido ao longo de cinco anos tumultuados, marcados pela paralisação da COVID-19, pelo aumento da influência do mercado chinês e por mudanças significativas no mercado global, é uma prova de qualidade duradoura. Ele une o passado familiar da BMW e um futuro ainda não descoberto. Por exemplo, enquanto as vendas da classe S da Mercedes caíram 18% no ano passado, isso representa uma oportunidade para a “série 7” ganhar popularidade. No entanto, isso também indica que os fabricantes locais estão fazendo incursões significativas na China, o maior mercado para essas empresas. Na minha opinião, o G70 se adaptou muito bem a essas novas dinâmicas de mercado. Felizmente, o sistema de estabilidade ainda se desengata, permitindo que esse predador elegante deslize lindamente pela estrada.
Este é o primeiro BMW série 7 com uma placa no para-choque, não na tampa do porta-malas. A borda superior da tampa em si também está visivelmente mais alta do que antes.
Se você é um entusiasta de longa data da BMW ou está explorando opções no mercado de sedãs de alto padrão, o G70 oferece uma combinação atraente do desempenho tradicional da BMW com inovações voltadas para o futuro. É mais do que apenas um carro; é uma declaração de onde a BMW imagina o futuro da condução de luxo, tornando-a um modelo fascinante tanto para os puristas da condução quanto para os aficionados por tecnologia.
| Categoria | Especificação |
|---|---|
| Automóvel | BMW 740d xDrive |
| Tipo de corpo | Sedan de quatro portas |
| Dimensões (mm) | Comprimento: 5391 Largura: 1950 Altura: 1544 Distância entre eixos: 3215 Trilho dianteiro/traseiro: 1662/1684 |
| Peso do freio (kg) | 2180 |
| Peso bruto (kg) | 2895 |
| Volume do tronco (L) | 540 |
| Tipo de motor | Diesel, com injeção de bateria e bi-turbocompressor |
| Posicionamento do motor | Frente, longitudinal |
| Configuração do cilindro | 6 cilindros, em linha |
| Deslocamento (cm³) | 2993 |
| Potência máxima | 286 cv / 210 kW às 4000 rpm |
| Torque máximo | 650 Nm às 1500-2500 rpm |
| Potência do gerador de partida | 18 cv / 13 kW |
| Torque do Gerador de Partida | 200 nanômetro |
| Potência de pico do trem de força | 299 cv / 220 kW |
| Torque máximo do trem de força | 670 nanômetro |
| Transmissão | Automático, 8 velocidades |
| Tipo de acionamento | Tração nas quatro rodas, com embreagem multidisco no eixo dianteiro |
| Suspensão dianteira | Independente, pneumático, em braços transversais duplos |
| Suspensão traseira | Independente, pneumática, multi-link |
| Dimensões do pneu | 245/50 R19 |
| Velocidade máxima (km/h) | 250 |
| Aceleração 0-100 km/h (s) | 5.8 |
| Consumo de combustível (L/100 km) | Misturado |
| Ciclo | 6.8 |
| Capacidade do tanque de combustível (L) | 74 |
| Tipo de combustível | Diesel |
Foto: Dmitry Pitersky | Empresa BMW
Grupo de peritos: Yaroslav Tsyplenkov
Esta é uma tradução. Você pode ler o artigo original aqui: Тест нового седана BMW 740d поколения G70: жив ли немецкий инжиниринг?
