O que se segue é uma continuação da história sobre como o Porsche Taycan elétrico roda em vez de um material independente. As condições do inverno na Lapônia são muito específicas. Existem dois tipos de estradas: gelo puro e neve pura, e a velocidade máxima nos sinais de trânsito é de 80 km/h. O Taycan 4S apresentado para o teste foi equipado com a mesma bateria de 800 volts e 93 kWh do Turbo e do Turbo S testados pelo chefe ― mas aqui, é uma opção em relação aos 79,2 kWh básicos. Os meteorologistas esperam até -10°C pela manhã. O frio não é extremo, mas para manter a integridade experimental, peço que deixemos nosso carro no hotel sem conexão com o carregamento: deixe-o congelar.
Os engenheiros afirmam que o Taycan é capaz de dirigir mesmo a -50°C. Mas se o termômetro estiver abaixo de menos quinze, é altamente recomendável deixá-lo conectado à fonte de alimentação no estacionamento. Quanto mais frio, mais energia é gasta no aquecimento da bateria. E em baixas temperaturas, levará algum tempo após a partida até que a bateria se aqueça a ponto de alimentar os motores em funcionamento. Eles dizem que alguns minutos são suficientes. No entanto, eles ainda não dão a oportunidade de verificar: pela manhã, eles fornecem o Taycan pré-aquecido, retirado do carregamento uma hora antes. “Por razões logísticas.”
Não há uma única página com indicação de equilíbrio de poder na abundância de telas bonitas. Quanto a reserva de energia diminuirá se você ligar, por exemplo, assentos ou espelhos aquecidos? Eu dirijo cerca de 90 milhas em um ritmo normal e no modo Normal, que gira automaticamente a cada “reinicialização”. Ao dirigir uniformemente a uma velocidade de 50-55 mph, comparando os dados exibidos na reserva de carga e na reserva de marcha, obtenho a quilometragem máxima possível de cerca de 180 milhas. Isso é 20% menos do que o colega ganhou no verão, mas esse é um número decente em si.
Ao mesmo tempo, faz calor na cabine sem descontos. Todos os dispositivos de aquecimento e pré-aquecimento são eficazes, a luz LED matricial ilumina elegantemente as estradas polares de inverno. A lavadora da câmera de visão traseira é capaz de remover a neve com eficácia. Mesmo as maçanetas deslizantes não assustam: sua borda inferior se projeta acima da porta, de modo que é fácil forçá-la em caso de congelamento. Somente os limpadores, na ausência de ar quente no compartimento do motor, congelam mais do que o normal ― e o aquecimento do para-brisa não é oferecido. A mudança para o modo econômico Range é imediatamente perceptível: a luz enfraquece e o aquecedor começa a funcionar em “ondas”, economizando calorias.
Um aquecedor elétrico de oito quilowatts não deveria funcionar de jeito nenhum no carro pré-aquecido — basta uma “bomba de calor”, que resfria motores e inversores elétricos, transferindo calor para o aquecedor. No modo Normal, até mesmo a bateria não aquece muito, até 5-10° C (40-50° F). É outra questão com o Sport e o Sport Plus, onde, para obter maiores retornos, ele é aquecido a 20-25° C (68-77° F), enquanto a energia armazenada é gasta nele. Somente nesses programas, com a ajuda do controle de lançamento, você pode usar a potência máxima disponível de 530 cavalos (ou 571 ― com uma bateria grande) por 2,5 segundos. No resto do tempo, há 435 ou, respectivamente, 490 disponíveis.
Depois de meia hora de carregamento rápido, a bateria está com 85% de carga novamente e pistas de gelo estão esperando por mim. As rodas de 20 polegadas têm pneus Goodyear UltraGrip Performance não cravejáveis, modificados para atender à necessidade do Taycan de baixa resistência ao rolamento. Embora sejam pneus duros do tipo “europeu”, a aderência no gelo é surpreendentemente boa. É uma pena que eles sejam barulhentos e não sejam muito confortáveis – nas estradas de inverno, o Taycan ainda treme com uma carroceria rígida em pequenas irregularidades e presta atenção ao ruído das rodas, como era no verão.
A grande vantagem do Taycan em relação a todos os carros elétricos de que me lembro é a capacidade de desativar completamente o sistema de estabilização com um botão de toque inconveniente. A cobertura de gelo corta levemente o pente do carro elétrico: nessas condições, qualquer Porsche não rola e é controlado assim. O gelo o priva das vantagens de um centro de gravidade baixo, embora uma massa de mais de duas toneladas não pareça ser uma desvantagem ― ao contrário, trabalhar com a redistribuição de peso ajuda nas entradas das curvas. No Sport, o Taycan desliza com muita clareza e o Sport Plus é mais nervoso e arrogante. A redistribuição da tração para o motor dianteiro permite que você tire o carro de desvios de mais de 90 graus!
Infelizmente, o consumo de eletricidade está triplicando: uma bateria cheia, de acordo com meus cálculos, seria suficiente para 68 milhas de “corrida”. E é improvável que o som sintético que pode ser emitido para os alto-falantes, além do leve “assobio” natural dos componentes elétricos, agrade aos verdadeiros entusiastas do petróleo. No contexto de carros esportivos com motores de combustão interna, o Taycan 4S agora se assemelha a um jovem prodígio que se encontrou em um clube masculino. Parece que ele sabe tudo e pode fazer tudo. Mas há falta de autenticidade. As condições de inverno apenas enfatizam isso.
Esta é uma tradução. Você pode ler o original aqui: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5df378e3ec05c4c7180000ad.html
