Conducción de la berlina eléctrica Porsche Taycan 4S en un derrape
Lo que sigue es una continuación del reportaje sobre cómo rueda el Porsche Taycan eléctrico y no un material independiente. Las condiciones de la Laponia invernal son demasiado específicas. Hay dos tipos de carreteras: hielo puro y nieve pura, y la velocidad máxima en las señales de tráfico es de 80 km/h. El Taycan 4S presentado para la prueba estaba equipado con la misma batería de 800 voltios y 93 kWh que los Turbo y Turbo S probados por el jefe – pero aquí, es una opción relativa a la básica de 79,2 kWh. Los meteorólogos esperan hasta -10°C por la mañana. El frío no es extremo, pero para mantener la integridad experimental, pido dejar nuestro coche en el hotel no conectado a la carga: que se congele.
Los ingenieros afirman que el Taycan es capaz de circular incluso a -50 °C. Pero si el termómetro marca menos quince, se recomienda encarecidamente dejarlo conectado a la corriente en el aparcamiento. Cuanto más frío hace, más energía se gasta en calentar la batería. Y a bajas temperaturas, pasará algún tiempo después del arranque antes de que la batería se caliente hasta el punto de alimentar los motores en marcha. Dicen que unos minutos son suficientes. Sin embargo, siguen sin dar la oportunidad de comprobarlo: por la mañana, entregan el Taycan precalentado, retirado de la carga una hora antes. “Por razones logísticas”.
No hay ni una sola página con una indicación de equilibrio de poder en la abundancia de bellas pantallas. ¿Cuánto disminuirá la reserva de potencia si enciendes, por ejemplo, los asientos o los retrovisores térmicos? Conduzco unas 90 millas a ritmo normal y en modo Normal, que gira automáticamente en cada “reinicio”. Cuando conduzco uniformemente a una velocidad de 80 km/h, comparando los datos mostrados sobre la reserva de carga y la reserva de potencia, obtengo el kilometraje máximo posible de unos 180 kilómetros. Es un 20% menos de lo que obtuvo el colega en verano, pero en sí es una cifra decente.
Al mismo tiempo, hace calor en la cabina sin descuentos. Todos los dispositivos de calefacción y precalentamiento son eficaces, la luz LED matricial ilumina con elegancia las carreteras polares de invierno. El lavaparabrisas de la cámara de visión trasera es capaz de eliminar eficazmente la nieve de la misma. Ni siquiera las manillas de las puertas correderas asustan: su borde inferior sobresale por encima de la puerta para que sea fácil hacer palanca en caso de congelación. Sólo los limpiaparabrisas en ausencia de aire caliente del compartimiento del motor se congelan más de lo habitual – y la calefacción del parabrisas no se ofrece. El cambio al modo económico Range se nota de inmediato: la luz se debilita y el calefactor empieza a funcionar por “ondas”, ahorrando calorías.
Un calefactor eléctrico de ocho kilovatios no debería funcionar en absoluto en el coche precalentado: basta con una “bomba de calor”, que enfría los motores eléctricos y los inversores, transfiriendo el calor al calefactor. En el modo Normal, ni siquiera la batería se calienta mucho, hasta 5-10°С (40-50°F). Otra cosa son los Sport y Sport Plus, en los que, en aras de un mayor rendimiento, se calientan a 20-25°С (68-77°F), mientras se gasta en ellos la energía almacenada. Sólo en estos programas, con la ayuda del launch control, puedes utilizar el máximo disponible de 530 CV (o 571 – con una batería grande) durante 2,5 segundos. El resto del tiempo, hay 435 o, respectivamente, 490 disponibles.
Tras media hora de carga rápida, la batería vuelve a tener un 85% de carga y me esperan pistas de hielo. Las llantas de 20 pulgadas cuentan con neumáticos Goodyear UltraGrip Performance antivuelco, modificados para satisfacer la necesidad de baja resistencia a la rodadura del Taycan. Aunque se trata de neumáticos duros del tipo “europeo”, el agarre sobre el hielo es sorprendentemente bueno. Es una pena que sean ruidosos y poco confortables -en carreteras de invierno, el Taycan sigue temblando con una carrocería rígida en pequeñas irregularidades y presta atención al rumor de las ruedas, como en verano-.
El plus gordo del Taycan respecto a todos los coches eléctricos que recuerdo es la posibilidad de desactivar completamente el sistema de estabilización con un incómodo botón táctil. La capa de hielo corta ligeramente el peine del coche eléctrico: en tales condiciones, cualquier Porsche no rueda y se controla así. El hielo le priva de las ventajas de un centro de gravedad bajo, aunque una masa de más de dos toneladas no parece ser una desventaja – al contrario, trabajar con la redistribución del peso ayuda en las entradas de las curvas. En Sport, el Taycan desliza muy claramente, y Sport Plus es más nervioso y arrogante. ¡La redistribución de la tracción al motor delantero te permite sacar el coche de derrapes de más de 90 grados!
Por desgracia, el consumo eléctrico se triplica: una batería llena, según mis cálculos, bastaría para 68 millas de “carrera”. Y el sonido sintético que puede emitirse por los altavoces, además del ligero “silbido” natural de los componentes eléctricos, probablemente no gustará a los verdaderos petrolheads. Frente a los deportivos con motor de combustión interna, el Taycan 4S se asemeja ahora a un joven prodigio que se encontró en un club de caballeros. Parece que lo sabe todo y puede hacerlo todo. Pero falta autenticidad. Las condiciones invernales no hacen sino acentuarlo.
Esto es una traducción. Puede leer el original aquí: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5df378e3ec05c4c7180000ad.html
