Em um icônico comercial de TV da BMW, um carro movido a jato atravessa um lago salgado seco, cortando o ar, levantando nuvens de poeira e se aproximando de um recorde de velocidade. De repente, o piloto aciona um paraquedas de freio, o carro para e o som de uma porta se abrindo enche o ar — uma pessoa com um macacão aparece na tela, olhando diretamente para nós para verificar a lente da câmera. Acontece que toda a corrida foi capturada pelos “olhos” de um sedã BMW M5, com uma câmera montada em sua porta.
Esse é um truque publicitário clássico, mas mostra com sinceridade que os veículos mais intrigantes dos filmes geralmente permanecem nos bastidores. Entre eles estão aqueles projetados na Rússia.
Encontrei essa tecnologia em circunstâncias semelhantes. No verão passado, tive a oportunidade de pilotar o protótipo de pista Rossa — o mesmo que o piloto Roman Rusinov planeja produzir. Possui dez cilindros, 680 cavalos de potência e um acre de fibra de carbono. No entanto, o veículo que chegou para filmar esse carro em ação era uma fera ainda mais formidável.
Durante a maior parte de sua vida, foi um Mercedes-Benz ML 63 AMG 2010 da série W164, residente com a família de um dentista de Moscou. No entanto, há alguns anos, caiu nas mãos dos cineastas e passou por uma transformação digna de Mad Max. Seu corpo trocou a tinta metálica por um filme fosco, cheio de fios e suportes, e uma torre com uma lança brotou de seu telhado. Este é o braço russo. Embora o revestimento diga “Performance Filmworks Edge Crane”, na indústria cinematográfica, o termo “braço russo” se refere a todos os guindastes automotivos com câmera estabilizada, da mesma forma que “Xerox” se tornou sinônimo de fotocópia.
O “Braço Russo” é o rei do set de filmagem. Seu custo rivaliza com o de muitos supercarros, com configurações que custam até um milhão de dólares e custos operacionais diários de centenas de milhares de rublos. O que é especialmente impressionante é a cena antes do início das filmagens: três pessoas entram na cabine do carro, com outras duas entrando no porta-malas, cada uma com uma missão distinta.
O Mercedes acende, alcança o carro herói e começa a dançar ao redor dele. Eles se aproximam, se afastam, trocam de lugar e às vezes avançam um em direção ao outro. A magia do guindaste garante que a câmera na extremidade da lança mantenha a moldura, mantendo sua posição independentemente dos movimentos da Mercedes que a carrega. Nem mesmo oscilações, solavancos, acelerações ou a ausência de asfalto afetam a filmagem; o guindaste pode facilmente atravessar a beira da estrada e a posição da câmera permanece estável.
Naquele dia surgiu a ideia de persuadir o motorista do guindaste a trocar de papéis, tornando esse veículo notável o personagem principal do teste.
No entanto, existem outros tipos de veículos de operação, não necessariamente equipados com uma torre. Carros fotográficos com suspensões estabilizadas, como “steadicams”, também são empregados com sucesso nos sets. Eles são muito mais simples e baratos, mas podem produzir quase o mesmo efeito. Ou eles podem? No final do ano passado, convidei o Edge Crane baseado em um Mercedes e o Volvo XC90 V8 de um operador mais modesto para o campo de testes.
A mão de Tula
A forma segue a função, mas no caso de um guindaste de filme, sua função determina não apenas sua aparência, mas também a escolha da marca, modelo e configuração do veículo transportador. Uma busca por “guindaste de braço russo” retorna principalmente imagens de veículos baseados nos modelos Mercedes ML e Porsche Cayenne de várias gerações, muitas vezes até mesmo o primeiro Classe M ainda baseado em chassi.
Para um guindaste, os itens essenciais incluem um corpo robusto, cabine espaçosa, suspensão durável e motor potente. O controle preciso da tração e o manuseio também são cruciais. É por isso que as versões antigas do AMG da geração W164 parecem quase feitas sob medida para essa função. O ano modelo de 2010 foi o último para o ML 63 AMG com o motor V8 M156 de 6,2 litros de aspiração natural antes da geração W166 subsequente mudar para motores turboalimentados.
Este Mercedes não sofreu modificações especiais em seu motor e transmissão. Ele percorreu 150.000 quilômetros “em paz” sem problemas sérios — e, com a mesma facilidade, registrou outros 20.000 quilômetros após ser reaproveitado. No entanto, parece que nem um único elemento do corpo permanece em sua forma original.
Regra número um: um veículo com um guindaste não deve refletir no carro herói nem lançar brilho ou sombras sobre ele. Portanto, em vez de tinta de fábrica, um filme fosco é usado. Pelo mesmo motivo, as luzes traseiras e os sinais de freio são comutáveis.
Regra número dois: o veículo-guindaste não deve levantar poeira, jogar lama, levantar neve ou emitir gases de escape na estrutura. Portanto, além dos largos guarda-lamas sob o pára-choque traseiro, uma saia sólida de “comprimento total” é instalada.
Regra número três: a lança e a torre devem ser facilmente acessíveis. Assim, o capô é reforçado com folhas de duralumínio para apoiar uma pessoa em pé, e degraus são instalados nas laterais do corpo.
Regra número quatro: o guindaste deve ser leve, forte, desmontável e compacto. Para movimentos de longa distância, a lança e todos os acessórios devem ser desmontados por uma equipe de três pessoas em um dia e embalados em cinco contêineres. A montagem também deve levar apenas um dia.
Regra número cinco: o guindaste não deve carregar peso desnecessário. Cada quilograma no teto eleva o centro de gravidade, prejudica o manuseio e aumenta o rolamento da carroceria. Portanto, baterias e unidades de energia são instaladas na cabine atrás do banco traseiro, com vários cabos de sinal e alimentação indo até o teto através de um orifício no pilar da carroceria.
Regra número seis: não há tempo para carregar as baterias do guindaste no set, então elas são continuamente recarregadas do alternador padrão do carro por meio de unidades de energia especiais que convertem 12 V em 70 V exigidos pelo guindaste.
Regra número sete: um veículo com guindaste deve ter um porta-malas grande a partir do qual o operador do guindaste e o extrator de foco possam trabalhar. Portanto, em vez de um painel de piso e um pneu sobressalente, um banco em forma de U é instalado na área do porta-malas.
No geral, o equipamento da cabine superaria qualquer veículo elétrico chinês: seis monitores. Além disso, dois controles remotos com joysticks. E essa é praticamente a configuração mais básica.
Atrás do motorista quase sempre está o operador que controla a câmera. O resto da tripulação pode trocar de lugar. A equipe deve incluir um operador de guindaste que gerencie o movimento vertical e a rotação azimutal da lança (no sentido horário e anti-horário), um extrator de foco (assistente de foco) e um diretor ou diretor assistente.
O boom diz “Edge Crane” — a marca da empresa californiana Performance Filmworks, que fornece guindastes de filme para várias filmagens e cuida do desenvolvimento, modernização e teste desses equipamentos e seus acessórios. No entanto, esse guindaste foi realmente construído pela empresa russa Leskov de Tula, a principal parceira de engenharia e fabricação da Performance Filmworks. Embora existam poucos componentes russos, além dos elementos estruturais, os princípios básicos subjacentes que regem as operações do guindaste são de origem nacional.
A história do fenômeno do Exército Russo merece seu próprio capítulo — procure-a na seção histórica. Por enquanto, basta lembrar que esse guindaste opera com base em estabilizadores indicadores giroscópicos. A teoria e a prática de sua aplicação na indústria cinematográfica foram desenvolvidas pela equipe da Universidade Técnica Estadual Bauman de Moscou. Tudo começou no final dos anos 70 no departamento de giroscópios e sistemas giroscópicos da faculdade de engenharia de instrumentação.
No final dos anos 90, a tecnologia ganhou reconhecimento em Hollywood e, em meados dos anos 2000, gerou tantos análogos que o termo Russian Arm se tornou um nome genérico para qualquer guindaste operador controlado remotamente montado no teto de um carro. Hoje, o principal desenvolvedor, um ex-aluno da Bauman, mora nos EUA e é engenheiro-chefe da Performance Filmworks. Na Rússia, Leskov lida com a engenharia, a produção desses guindastes e, ocasionalmente, a modificação de veículos.
Então, o que realmente está dentro?
Para entender, vamos começar com o que é um giroestabilizador. É um dispositivo que opera segundo o princípio de um giroscópio, ou seja, um pião. Um rotor girado em velocidades muito altas tende a manter sua orientação original no espaço. Quanto maior a velocidade de rotação, maior será o torque de restauração à sua posição original. Se esse topo for colocado em uma estrutura com cardans ao longo dos três eixos, ele formará uma suspensão de cardan onde o rotor tem total liberdade para manter sua orientação original.
Se uma flecha fosse fixada na estrutura interna do giroscópio, ela seria o dispositivo mais simples com o qual o físico francês Jean Bernard Léon Foucault demonstrou a rotação da Terra há 172 anos. Posteriormente, o rotor foi conectado por meio de hastes ao mecanismo de direção, criando um giroestabilizador que começou a ser usado em torpedos no final do século XIX. No século XX, os giroscópios se tornaram um componente crucial nos sistemas de navegação e orientação para a grande maioria dos veículos de transporte, incluindo foguetes.
No entanto, os giroscópios com rotores rotativos são pesados, grandes, bastante barulhentos e nem sempre confiáveis. Eles exigem um inversor para manter a rotação em dezenas de milhares de rotações por minuto e tempo para girar. É por isso que, desde meados dos anos 90, giroscópios de fibra óptica ou vibratórios têm sido usados em estabilizadores de câmera. Os primeiros são sensores eletrônicos que medem a velocidade angular com base na diferença de tempo necessária para um pulso de luz percorrer uma bobina de fibra óptica. Os últimos fazem o mesmo com base nas mudanças na direção de suas vibrações. Os giroscópios vibratórios são sensores modernos de velocidade angular usados em qualquer lugar, de hoverboards a smartphones.
Eles também são instalados nos estabilizadores do guindaste de filme Edge. Além deles, existem tacômetros, codificadores, acelerômetros, sensores de efeito Hall, potenciômetros, conjuntos de módulos de medição com algoritmos de cálculo especiais e outros elementos sensíveis. Com base nos sinais de todos os sensores, um circuito de feedback é construído, permitindo que acionamentos especiais compensem vibrações, oscilações, impactos e outros efeitos nocivos.
O enchimento eletrônico moderno economiza peso significativamente, mas ainda assim, quando colocamos o guindaste na balança, ele mostrou 2813 kg! Meia tonelada mais pesada do que a massa equipada de fábrica e até o total permitido. Esse peso adicional não podia deixar de afetar a dinâmica, então o melhor resultado em aceleração a 100 km/h foi quase dois segundos pior do que o valor de fábrica: 6,8 s em vez de 5,0 s. Mas é apenas por segundos que amamos o antigo AMG naturalmente aspirado?
O carisma do motor permanece cem por cento. É um motor que faz você sorrir com prazer. A conexão do acelerador é perfeita, a tração é impressionante e o som é inesquecível. O “oito” de 6,2 litros gira facilmente até 7000 rpm, mas tem uma qualidade ainda mais importante: até mesmo viagens mundanas a meio acelerador são repletas de alegria ao interagir com um motor realmente grande.
Além disso, o 7G-Tronic “automático” funciona perfeitamente aqui. Nesta geração, ele já sabe como reduzir três marchas ao mesmo tempo, de modo que o Mercedes pode quase instantaneamente mudar de direção calma para aceleração acentuada. Simplificando, esta unidade de energia sabe como fazer tudo.
É tão bom que até comecei a me lembrar se havia algum Mercedes grande de sete lugares com esse motor. E havia — a R 63 AMG. Também 510 cavalos de potência, o mesmo “automático”, além de uma cabine ideal para toda a família. Vou me lembrar desse pensamento.
Além do motor, o ML 63 AMG cativa com uma sensação de direção nobre. É suficientemente longo, um pouco mais de três voltas completas de trava a trava, mas nem um pouco preguiçoso. Sem peso e nitidez desnecessários, mas com um feedback rico e um centro claramente definido. As respostas são rápidas e precisas. Um veículo exemplar. Mas o que aconteceria se imaginássemos que estávamos filmando uma perseguição e precisássemos dirigir sem parar?
“Não vou fazer uma refilmagem com isso”, disse Yaroslav Tsyplyankov, assim que viu o guindaste de filmagem. Para ser justo, deve-se destacar que as manobras de emergência não faziam parte do programa de testes desde o início porque elas só podem ser feitas com a torre ligada, ou seja, com quase toda a tripulação na cabine e o operador da lança ajustando sua posição a cada manobra. Caso contrário, o que Yaroslav imaginou imediatamente aconteceria. E com a torre desligada, manobras bruscas não devem ser feitas também porque existe o risco de danificar os mecanismos.
No entanto, acredita-se que três toneladas e meia acima do teto aumentaram a rolagem da carroceria e a suspensão sofre com essa carga. São necessários suportes pneumáticos para que esses veículos não cedam sob o peso da grua, mas aqui os airbags já estão funcionando em seu limite. Independentemente do modo de amortecedor selecionado, o Mercedes roda com força e deixa entrar solavancos causados pela rugosidade, mesmo em pneus 275/55 R20 mais grossos do que os prescritos pelo fabricante. No entanto, era difícil esperar o contrário, pois durante a operação o Mercedes dirige com uma tripulação completa, adicionando cerca de outros 400 kg no topo. E o processo nem sempre envolve dirigir no asfalto: a suspensão AMG não estava preparada para isso.
Portanto, os próximos planos para este Mercedes incluem substituir os airbags e instalar pneus 275/65 R18 ainda mais volumosos para trabalhar mais em terrenos acidentados. Além de outra atualização específica: reprogramar o ESP para contornar o bloqueio da direção com dois pedais. Isso é necessário para o controle perfeito do veículo ao filmar a uma curta distância, e a configuração padrão não permite isso.
Alguns dias após os testes na pista, tive a oportunidade de observar esse guindaste em ação em uma filmagem real. A tarefa técnica era muito simples — mover o veículo por ruas regulares de diferentes ângulos — mas o processo demorou quase meio dia. O tempo é gasto na montagem do equipamento e na execução perfeccionista de cada estrutura. Em resumo, o guindaste de filme não simplifica o trabalho, pelo contrário. Mas a recompensa é a qualidade da imagem. No entanto, existem alternativas.
Para verificar isso, pedi emprestado o carro do meu amigo-operador por um dia, com quem trabalhamos regularmente em diferentes filmagens. Era um Volvo XC90 V8 2006 com um manipulador personalizado.
Cauda sueca
Os requisitos iniciais para o veículo eram muito semelhantes: um crossover grande e espaçoso com um motor potente. No entanto, o conceito de equipamento de filmagem aqui é radicalmente diferente. Uma poderosa barra vertical é montada firmemente entre os trilhos do teto e o circuito de reboque. Uma suspensão mecânica de pantógrafo é fixada com a mesma rigidez. Aparentemente, ele se parece mais com um “braço” do que com o braço russo, mas em termos de capacidades, é uma “câmera estável” relativamente simples. Aqui, apenas paralelogramos, molas e amortecedores estão envolvidos. Não há estabilização nem mobilidade ativa, mas amortece bem a vibração, embora apenas no plano vertical. No entanto, outra parte do sistema faz o trabalho principal.
Um estabilizador DJI Ronin 2 é montado na extremidade desse “braço” — ele inclui giroscópios, juntas e servomotores. A suspensão desse operador tem mobilidade e estabilização em três eixos. Isso significa que o operador pode inclinar a câmera para frente e para trás, incliná-la para a direita e para a esquerda e fazer uma panorâmica de 360 graus em torno do eixo vertical. Mas para mudar a perspectiva — por exemplo, para mover a câmera para mais alto ou mais longe do corpo — você precisará parar e pegar uma chave inglesa.
Mas essa cauda é centenas de vezes mais barata e dezenas de vezes mais leve que o “braço russo”. Outras vantagens incluem nenhuma carga extra na suspensão, nenhuma deterioração na dinâmica. A tripulação precisa apenas de um motorista e um operador. Todo o equipamento pode ser removido e deixado na garagem. Não há necessidade de registrar alterações no design do veículo.
As únicas desvantagens são uma escolha limitada de ângulos, acesso bloqueado ao porta-malas e uma imagem menos suave e com um pouco menos de qualidade de Hollywood, porque o pantógrafo de mola e o Ronin lidam bem com as vibrações, mas não conseguem superar completamente sua própria oscilação vertical lenta. Caso contrário, por que não substituir o “braço russo”?
Também gostei de dirigir o Volvo; esse veículo sabe como encantar. Tem um design arredondado aconchegante e um caráter arredondado semelhante. Os hábitos do XC90 se parecem um pouco com um iate — aparentemente, essa característica foi transmitida pelo DNA da Yamaha, que produziu o motor V8.
O layout raro de oito cilindros do outro lado do compartimento e o alto impulso são uma marca registrada da Volvo. De um volume de 4,4 litros, ele conseguiu extrair 315 cv, comparável à atmosfera da BMW da mesma época. Mas esse poder é isolado do motorista. O som é abafado, as respostas do acelerador são suavizadas. De acordo com o cronômetro, o Volvo é um segundo mais lento que o Mercedes (7,9 s a 100 km/h na melhor tentativa), mas para ele, isso claramente não é uma competição em seu esporte.
Alcançar o veículo de filmagem e pendurar centímetros em seu para-choque não é entretenimento para o XC90, mas sim trabalho. E para o motorista também. Para obter um controle de tração preciso, você precisa usar o modo manual do “automático”.
No entanto, a suspensão aqui é animada, confortável e provavelmente permanecerá assim por muito tempo. No entanto, o XC90 V8 tem muitos outros recursos que surpreendem desagradavelmente os proprietários em termos de confiabilidade. Portanto, eu não me atreveria a dizer qual dos dois veículos de guindaste de filme é mais barato de manter.
Mas eu sei que, como um carro com câmera, o XC90 com sua suspensão traseira executa com sucesso 90% das tarefas de gravação de vídeo automotivo em um nível suficiente para impressionar o espectador médio em um clipe curto. E o braço russo é necessário para filmar grandes filmes para a tela ampla com um orçamento sério e a necessidade de imagens complexas, mas perfeitas. Essa é essencialmente a diferença entre o YouTube e Hollywood.
Foto: wikipedia.org | Dmitry Pitersky
Esta é uma tradução. Você pode ler o artigo original aqui: Моторы закадра: ездим на кинокранах Mercedes-Benz ML 63 AMG и Volvo XC90 V8
