Prova di forza delle supercar: Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S e Nissan GT-R

Riunire queste auto è come riunire un cast di stelle, ognuna delle quali è una leggenda nel mondo delle supercar. La Lamborghini Huracan, con il suo aspetto smagliante, la lussuosa Mercedes-AMG GT S, la classica Porsche 911 Turbo S e la potente Nissan GT-R sono tutte in lizza per le migliori prestazioni.

Nissan GT-R
0-250 km/h: 20,8 c
Tempo di salto: 1 min 52,624 s

La Nissan GT-R parte da un rapporto prezzo-prestazioni impressionante. Il suo motore V6 biturbo da 3,8 litri vanta 540 cavalli e scatta a 100 km/h in soli 2,8 secondi. Nonostante alcune carenze come l’isolamento acustico, la GT-R offre un’esperienza esaltante per il suo prezzo.

La tonalità festosa dell’abito da sposa si adattava bene all’interno brutale della Nissan. La pelle chiara è più piacevole al tatto di quella nera. Il sedile è più morbido rispetto agli altri, con regolazioni minime, ma è comunque abbastanza confortevole.

Di diritto, la GT-R offre nove combinazioni di impostazioni del telaio, ma di fatto sono sette. Nel caso della centralina, se ne usano due: la posizione di Save trattenuta è adatta solo per il giro di ritorno ai box, e spegnere completamente il sistema di stabilizzazione è vietato dalle condizioni di garanzia.

Il cambio automatizzato a sei rapporti BorgWarner, anche in buone condizioni, è un punto debole della GT-R. Le cambiate sono lunghe e, in modalità gara, a volte sono accompagnate da spiacevoli scossoni. Non c’è una modalità manuale onesta nella Nissan: il robot cambia ancora al massimo dei giri.

Nella parte posteriore della Nissan c’è più spazio per la testa rispetto alla Porsche, ma per sedersi “con le gambe” il passeggero anteriore deve stare più stretto.

La Nissan non solo è la più pesante del gruppo, ma ha anche il frontale più carico: quasi il 55% del peso è sulle ruote anteriori, mentre la Mercedes ne ha solo il 47,6%.

Una simile finitura del bagagliaio in un’auto del valore di cinque milioni di rubli non è piacevole. D’altra parte, è una lotta contro l’eccesso di peso…

Porsche 911 Turbo S
0-250 km/h: 18,3s
Tempo di salto: 1min 48,081s

Poi, la Porsche 911 Turbo S, portabandiera del mondo delle supercar, impressiona con il suo motore da 560 cavalli, raggiungendo i 100 km/h in 3,5 secondi e sfiorando i 316 km/h. Tuttavia, le sospensioni rigide e i livelli di rumorosità potrebbero scoraggiare alcuni.

Gli interni della Carrera base e della due volte più costosa 911 Turbo S sono quasi indistinguibili. I sedili con numerose regolazioni possono essere sostituiti senza alcun costo aggiuntivo con sedili leggeri.

Non è necessario insegnare alla scatola del PDK a cambiare marcia, ma sarebbe bello che le marce aumentassero tirando verso di voi e non viceversa.

I pulsanti Sport e Sport Plus richiamano le impostazioni corrispondenti per il propulsore e le sospensioni. Il sistema PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) attiva gli stabilizzatori attivi, grazie ai quali la Turbo 5 sembra non rollare o accovacciarsi in frenata. In alto a destra si trova il pulsante del sistema PAA (Porsche Active Aerodynamics), che estende l’alettone posteriore e gonfia lo spoiler sotto il paraurti.

Si può scherzare sulla funzionalità dei sedili posteriori della Porsche, ma sono più spaziosi di quanto possa sembrare.

Il motore della Porsche 911 Turbo non soddisfa né l’occhio (tutte le coupé della serie 991 hanno solo un paio di ventole sotto il cofano) né l’orecchio: il motore turbo piatto è poco musicale.

Lamborghini Huracan
0-250 km/h: 17,3s
Tempo di salto: 1min 50,380s

Invece del rombo ad alta velocità del V10 di una moto sportiva, in Lamborghini abbiamo il rombo e il gorgoglio di un V8 con una coppia di turbocompressori. Al minimo, emette un suono a impulsi che ricorda quello di una classica Harley-Davidson. La trazione posteriore e il potente differenziale a slittamento limitato a controllo elettronico, abbinato a un sistema di stabilizzazione completamente disattivabile, trasformano facilmente i pneumatici posteriori in fumo. Eppure, la AMG GT S non è il re della derapata: la berlina AMG C 63 lo fa con più facilità.

Per essere felici al volante di una Lamborghini non è necessario andare in pista: la Huracan è magnifica sulle strade normali.

All’interno della Lamborghini, tutto è ancora insolito, ma nulla cade: la qualità è finalmente a punto. Il sedile è molto rigido e manca di un adeguato supporto laterale: solo il rivestimento in pelle scamosciata aderente vi salva nelle curve.

Stampa. Olio, Temp. Olio, Batteria, una fila di interruttori. Sebbene la Huracan ricalchi tecnicamente l’Audi R8, l’atmosfera al volante è al 100% italiana.

Quest’auto è come una moto, non solo per l’accelerazione folle, ma anche per il controllo degli indicatori di direzione.

Il cursore sulla razza verticale del volante consente di passare dalla modalità Strada a quella Corsa in due clic: regolando le impostazioni del propulsore, delle sospensioni e del livello di sforzo sul volante.

Sulla rampa della console centrale – un mix di elementi originali e interruttori provenienti da varie vetture Audi.

Per avviare il motore, è necessario sollevare il tappo rosso sopra il pulsante. In basso, l’artiglio per l’innesto della retromarcia nel cambio robotizzato LDF (Lamborghini Doppia Frizione). Non c’è un pulsante Drive: per selezionare la prima marcia è necessario tirare il paddle destro.

Lo schermo informativo della Lamborghini non vanta la massima risoluzione, ma la sua grafica è impressionante. Consente di scambiare le posizioni del tachimetro e del contagiri o di visualizzare i menu elettronici secondari, compresa la mappa di navigazione.

A velocità fino a 70 km/h, la Huracan può entrare in punta di piedi: il muso può essere sollevato di quattro centimetri, ad esempio, quando si superano irregolarità artificiali.

Chi, se non la Lamborghini, mostrerebbe in modo evidente l’ordine di accensione dei cilindri?

Mercedes-AMG GT S
0-250 km/h: 20,5 s
Tempo di salto: 1 min 52,090 s

Il suono robusto del motore Mercedes lo trasforma in una drum machine e, quando il sistema di stabilizzazione è disattivato, in una macchina del fumo.

La Mercedes è dotata di ugelli. L’interno è costellato di bocchette e interruttori rotondi. La combinazione di colori di questa vettura è una questione di gusti, ma la sensazione dell’abitacolo è al 100%. Soprattutto grazie alla posizione di seduta ultrabassa negli eccellenti sedili con schienale e cuscino regolabili in larghezza.

Gli strumenti sono eccessivamente colorati. In pratica, le letture del display centrale sono le più utilizzate: inizialmente per monitorare la temperatura dell’olio, poi per passare al tachimetro digitale dopo il riscaldamento.

I paddle della AMG GT S sono fissati al volante e sono più comodi di quelli fissi della Lamborghini e della Nissan. Il joystick del cambio automatico Getrag è posizionato troppo indietro.

Sotto l’enorme cofano della Mercedes si nasconde un motore V8 da 4,0 litri, spostato entro i limiti del passo. I due turbocompressori incastonati nella V del blocco motore creano un regime termico molto carico, facendo sì che le ventole di raffreddamento della AMG GT S lavorino più a lungo e più rumorosamente di altre dopo aver spento l’accensione.

L’interruttore principale sul massiccio tunnel centrale controlla le impostazioni della vettura. Ci sono combinazioni di modalità per il cambio, le sospensioni, il sistema di stabilizzazione e il suono dello scarico per tutte e tre le supercar. Tutte le posizioni sono visualizzate in modo chiaro e accattivante sullo schermo. Si noti che non c’è una scheda separata per la selezione dello sforzo di sterzata: come in Porsche e Nissan, rimane coerente in tutte le modalità.

Analisi comparativa

La Porsche 911 Turbo S si distingue per le sue doti dinamiche e il suo fascino emotivo, mostrando una precisione simile a quella di una corsa su rotaia e un’accelerazione esaltante. Tuttavia, la sua sensibilità alla scelta degli pneumatici influisce sulle sue prestazioni su diversi terreni. Notevole per la sua robusta potenza ai bassi regimi, la 911 Turbo S offre un’aderenza eccezionale con i pneumatici originali e un impianto frenante che consente una frenata più tardiva rispetto alle altre vetture, aumentando il suo vantaggio competitivo. Nonostante i problemi di stabilità a velocità superiori a 280 km/h, la frenata rimane affidabile.

La Lamborghini Huracan, un notevole passo avanti rispetto alla Gallardo, convince per gli aggiornamenti al motore e alla trasmissione. Il suo sound da Formula 1 e il suo comportamento da pista contrastano con l’aderenza iniziale leggermente carente dei suoi freni. Il contributo della trazione integrale alle sue prestazioni è discutibile, ma la Huracan rimane un’auto agguerrita ma amichevole, con un motore potente e sospensioni rigide che portano a dinamiche di guida distinte. L’innesto brusco del sistema ABS complica la pianificazione della traiettoria, ma con l’acclimatazione le sue prestazioni, compresa la stabilità a velocità fino a 325 km/h, sono notevoli.

La Mercedes-AMG GT S presenta un’esperienza più semplice e accessibile rispetto alla SLS, con un telaio ben bilanciato e una tendenza leggermente sovrasterzante. Il sistema di stabilizzazione e i freni devono essere messi a punto per garantire la coerenza. Dal punto di vista emotivo, l’auto si distingue per il suono potente e gli interni lussuosi. Pronto per la pista, mantiene l’equilibrio e previene il surriscaldamento anche in condizioni difficili.

La Nissan GT-R, nota per il suo motore potente e le sue sospensioni confortevoli, offre una maneggevolezza sicura ma si discosta dalla sua precedente immagine di veicolo super-stabile e veloce. L’esperienza di guida è unica, soprattutto grazie al sistema di stabilizzazione non disinseribile. Nonostante l’impressionante stabilità alle alte velocità, la GT-R deve fare i conti con il surriscaldamento dei freni e la lentezza del cambio, che ne compromettono il carattere sportivo. Le sue prestazioni nelle gare di accelerazione contrastano con l’accelerazione un po’ carente dei modelli standard.

Stabilità e manipolazione in situazioni di emergenza

Il sito del complesso di strade speciali della sede di prova non è la superficie di una pista da corsa: sull’asfalto vecchio e polveroso i vantaggi dei pneumatici aderenti delle supercar sono neutralizzati. E negli stretti corridoi delle manovre di “Virata” e “Riassetto con frenata”, il ruolo principale è svolto dalle impostazioni dell’ABS e dei sistemi di stabilizzazione.

La Lamborghini Huracan ha dimostrato un’eccellente stabilità a 75 km/h senza slittamenti e un minimo slittamento delle quattro ruote a 77,5 km/h. La sua manovra di frenata ha raggiunto i 29,8 metri, ma l’ABS è stato approssimativo, riducendo leggermente la decelerazione durante i cambi di corsia.

La Porsche 911 Turbo S ha mostrato uno sterzo neutro con velocità gestibili fino a 75 km/h, con una lieve deriva a 77,5 km/h. Si è distinta in frenata, fermandosi costantemente entro 30,5 metri.

L’ESP della Mercedes ha consentito una piccola deviazione in fase di sottosterzo a 72,5 km/h e l’assetto dell’asse posteriore ha richiesto una sterzata anticipata per superare gli stretti corridoi del cono. Lo spazio di frenata è stato leggermente inferiore, pari a 32,4 metri, con una tendenza allo slittamento dell’asse posteriore che ha causato una variazione di 1,7 metri.

La Nissan, più pesante e con un’elettronica più rigida, si è comportata bene alle basse velocità, ma ha iniziato a derapare e a tagliare i coni a 75 km/h. Ha mostrato prestazioni di frenata simili a quelle della Mercedes, ma con una variazione leggermente superiore di due metri.

Ognuno di questi veicoli porta con sé una serie di punti di forza e di sfide, offrendo agli appassionati una gamma diversificata di esperienze ad alte prestazioni.

Foto: Stepan Schumacher
Gruppo di esperti: Andrey Mokhov | Ivan Shadrichev | Roman Cherny | Yaroslav Tsyplenkov

Questa è una traduzione. Potete leggere l’articolo originale qui: Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S или Nissan GT-R?