La domanda per la Q60 è scarsa. Non è chiaro perché Infiniti abbia accettato di testare un modello deliberatamente irrilevante. Ma sono contento che abbia avuto luogo, perché la BMW Serie 4 ha bisogno di un contesto. È davvero difficile trovare un concorrente tedesco.
Anche se in questo test non c’è la Mercedes Classe C, il suo sapore si sente comunque. Infatti, sotto il cofano della Q60 c’è un motore turbo M274 da due litri con una capacità di 211 CV, come sulla C 200 pre-facelift. Tra l’altro, la maggior parte delle Benz di questo segmento ha una trazione integrale da 200 CV. L’Infiniti ha un proprio cambio: automatico a sette marce, e la coppia viene trasferita solo alla parte posteriore.
Tante le polemiche sull’aspetto della BMW, tanta la negatività sui social network! Ma la controversa vettura si è rivelata due volte più popolare della Mercedes, precedentemente dominante. L’Europa è categorica: nel dicembre 2020 sono state immatricolate 1175 BMW Serie 4 e 386 Mercedes Classe C. I progettisti BMW hanno raggiunto l’obiettivo principale: hanno attirato l’attenzione del pubblico su un modello di nicchia. L’Infiniti non può vantare né una simile pubblicità né il magnetismo degli spettatori. Tuttavia, la sua immagine non aggressiva mi è più vicina.
Già al momento dell’annuncio di questo test, vi siete posti la domanda: perché un’auto diesel da 190 cavalli viene messa a confronto con la Q60 a benzina? Non che l’abbiamo fatto apposta. Oltre a un paio di diesel di questo tipo, nel parco stampa BMW c’è anche una sub-M, la M440i xDrive. Ma questa ha 387 CV. Non può essere messa a confronto nemmeno con la A5 45 TFSI. E l’AMG С 43 è un prodotto a pezzi.
Il diesel è la forza trainante di BMW. Se non si è scoraggiati da pregiudizi ambientali, è difficile negarsi il piacere di ottenere 400 N-m per un sovrapprezzo ridicolo, invece dei 300 della versione iniziale della 420i, con un consumo di carburante inferiore. (Durante il test, la modifica a trazione posteriore della 420d ha consumato in media 7,1 litri/100 km contro gli 11 litri della Q60). Inoltre, per il diesel sono disponibili tutti gli optional, compresi i popolari pacchetti M.
Tuttavia, le auto BMW a trazione integrale sono le più richieste, e nell’ufficio di rappresentanza c’è una coupé grigia di questo tipo, mostrata dai blogger. Ma questa è una questione di preferenze personali del giornalista. A me piace viaggiare in inverno con una trazione posteriore, e le opzioni più interessanti sembrano essere vicine a quelle di base. Un rapido sguardo alle specifiche è sufficiente per scegliere questa particolare auto bianca: c’è un cruscotto con quadranti ad ago! Ahimè, il prezzo è ancora elevato a causa del pacchetto M Sport Pure.
Vi ricordo che ho posseduto una Serie 3 coupé per 11 anni. Inoltre, la versione 330i con motore ad aspirazione naturale è stata acquistata proprio come invernale. A mio parere, le auto con questo tipo di carrozzeria sono sottovalutate. Non c’è quasi nulla da sfoggiare in esse, sono pratiche. Ospita quattro adulti e nella parte posteriore c’è più spazio che nelle grandi “Otto”. Tutti i loro beni sono in un enorme bagagliaio dalla forma giusta. Perché ci sono porte in più nella vita di tutti i giorni se non ci sono bambini piccoli?
In una parola, questo formato, i pro e i contro della carrozzeria mi sono chiari, ho familiarità con le peculiarità del possedere una BMW. Ad esempio, il sistema di manutenzione irregolare è molto vantaggioso per chi viaggia poco. E ancora, l’esperienza dei rapporti con la generazione E92 precedente all’ultima è utile. L’attuale “Quattro” con l’indice G22 ritorna allo stesso mediocre livello di comfort di guida dopo la precedente e morbida Serie F32. Anche la nuova Serie 3 berlina ha perso la sua morbidezza, mentre le sospensioni della coupé sono ancora più rigide, soprattutto con il pacchetto M opzionale.
Al posto dei cerchi da 19 pollici di serie, sulla “Quattro” in prova sono stati installati cerchi da 18 pollici con discreti pneumatici Continental VikingContact 7 SSR senza chiodi della linea di accessori di fabbrica. Molto probabilmente, il passaggio a un’unica misura, 225/45 R18 davanti e dietro, migliora la capacità di tenuta di strada, ma è improbabile che la scorrevolezza della guida tragga vantaggio dalla diminuzione del diametro in corrispondenza della sede del cerchio. Gli ingegneri BMW affermano che nel caso dei pneumatici Run Flat, l’aumento del profilo spesso li danneggia a causa della maggiore superficie del fianco rinforzato.
Così si scopre che, anche su ruote robuste, la “Quattro” trasmette piccole cose all’abitacolo nel modo più dettagliato. Trema sulle onde corte e, in corrispondenza delle giunture della carreggiata, scatta con un suono simile a quello dei denti di uno scolaretto, che non risparmia lo smalto, quando i compagni di classe lo beccano al gioco del “due per uno”. Anche su un’autostrada liscia, il pneumatico trova un difetto. Gli anni passano, le tecnologie dei pneumatici si sviluppano e il miglior consiglio per il proprietario di una BMW di questa classe è quello di sostituire rapidamente i pneumatici Run Flat con quelli normali. Non siate avidi e non aspettate che quelli normali cadano in rovina: sbarazzatevene e godetevi l’auto trasformata.
Allo stato attuale, la rigidità del telaio a puntoni a controllo elettronico è, se non eccessiva, troppo dimostrativa per una normale auto di tutti i giorni. Come se il telaio fosse stato adattato per soddisfare il mercato statunitense, dove, come si sa, non c’è sportività senza scosse. Tuttavia, la “Quattro” relativamente morbida della generazione precedente era leader oltreoceano nel suo genere.
Cosa è successo alla vestibilità? I sedili BMW non hanno mai richiesto di abituarsi. Ma per la coupé G22 sono stati sviluppati nuovi sedili sportivi, con i quali nessuno in redazione ha trovato un accordo. Lo schienale è troppo rigido; c’è qualcosa che non va nel profilo; i rinforzi dello schienale sono posizionati più larghi di quanto tradizionalmente accettato in BMW. Il riempimento rigido esaspera la sensazione di sospensione eccessivamente tesa. Probabilmente è possibile adattarsi – i proprietari non si lamentano con noi. Tuttavia, quando scelgo un’auto per un lungo viaggio, salgo sulla Q60, più angusta.
Anche qui il sedile non è ideale, ma distribuisce molto meglio il carico. È un peccato che non si possa avvicinare il volante come nella BMW. Tuttavia, ci sono problemi più importanti. Dopo la “Quattro”, gli interni Infiniti sono difficili da prendere sul serio. Se da un lato l’ergonomia è più o meno buona, dall’altro i contenuti multimediali non sono nemmeno quelli di ieri, ma quelli di ieri prima di ieri. Al momento dell’ordine non c’era alcuna libertà. Il Q60 è stato fornito in un’unica configurazione, quindi il proprietario è condannato a guardare due schermi a bassa risoluzione contemporaneamente.
Nonostante l’avvertimento, i colleghi di Infiniti hanno equipaggiato l’auto con gli stessi Michelin X-Ice con dimensioni 245/40 R19. Penso che anche se avessero aumentato la sezione trasversale degli pneumatici, non sarebbe stato molto importante. Il modo in cui la Q60 interagisce con il fondo stradale è determinato principalmente dagli ammortizzatori passivi regolati qualitativamente. Anche l’Infiniti non è scorrevole. Ma, a differenza della BMW, la guida è veramente sportiva, priva di tremolii sulle inezie e della flaccidità delle vibrazioni secondarie.
L’Infiniti trema forte sulle grandi asperità e sulle giunture, ma sembra più comoda di quanto non sia in realtà, grazie al volante, quasi completamente slegato dalle vibrazioni. La Q60 non vi dice nulla sui disturbi delle masse non sospese o su quanto facciano male le ruote a basso profilo sulle buche o sui binari del tram. Nel frattempo, all’avantreno non c’è il robusto McPherson, come nella BMW, ma un delicato sistema a due leve.
Ma c’è un rovescio della medaglia. L’informatività dell’equipaggiamento dello sterzo con un booster elettroidraulico tende a zero. Questo non causa grossi problemi nella maggior parte delle modalità urbane, ma più si guida velocemente e più la superficie è instabile, più è difficile cogliere ciò che accade esattamente nel punto di contatto in una forza uniformemente viscosa. L’Infiniti non è in grado di sintetizzare il feedback nemmeno in caso di perdita di aderenza da parte delle ruote motrici. L’auto arranca nella deriva e la pesantezza del volante non cambia.
In questo contesto, i primi metri al volante della “Four” sono come un’epifania. Nonostante il cambio di rapporto, il booster elettrico della BMW è un esempio di informatizzazione dopo l’Infiniti. L’auto tedesca è significativamente più veloce in curva, soprattutto grazie al forte rapporto con il volante e alla fiducia del pilota nei pneumatici, e solo dopo – alla cinematica e all’elastocinematica, selezionate in modo da fornire risposte rapide e neutralità sull’arco.
Dopo aver lasciato andare avanti la “Quattro” su un tratto tortuoso, la Q60 non la raggiungerà più in linea retta. Un leggero vantaggio dinamico è dalla parte della BMW. Non ci sono le condizioni ideali per le misurazioni. Fa freddo, è scivoloso, entrambe le auto montano pneumatici invernali. Racelogic mostra tempi vicini, ma il più basso – 7,5 secondi – appartiene alla 420d. L’Infiniti è più pesante, il suo picco di coppia è inferiore di 50 N-m ed è in ritardo di un decimo rispetto alla partenza più riuscita. Il dato medio è leggermente migliore per la “tedesca”.
Ma soprattutto, la BMW “Quattro” offre un controllo di trazione più comodo. Soggettivamente, un moderno cambio automatico a otto rapporti con convertitore di coppia modificato e un potente diesel rendono la coupé non meno reattiva della mia “Tre” a sei cilindri aspirata naturalmente, nonostante il fatto che abbiamo comunicato con lei usando un cambio meccanico a sei rapporti. Non sembra un complimento alla E92, ma è un chiaro elogio per una vettura nuova.
Di per sé, la reattività al rifornimento di carburante è metà della battaglia. È un bene quando può essere sfruttata a vantaggio della controllabilità. Per guidare in condizioni controllate, ci siamo riuniti nell’autodromo recentemente ricostruito per tutto l’anno. Dovevamo prendere l’asfalto, ma alla vigilia del nostro arrivo, senza preavviso, la pista ha iniziato a essere allagata. Due coupé con pneumatici senza chiodi hanno affrontato un viaggio difficile attraverso gli ingorghi del mattino per trovarsi sul ghiaccio fresco e irregolare come mucche bianche.
Non importa. Prima di tutto, abbiamo fatto delle belle foto. In secondo luogo, sono emerse molte cose sul controllo del gas e sulle reazioni del telaio alla ridistribuzione dinamica della massa. La BMW “Quattro” è più precisa in tutte le risposte. Tra la pressione dell’acceleratore e il cambio di direzione passa un tempo minimo. Il volante “corto” semplifica la correzione delle sbandate, il suo sviluppo è più stabile e l’angolo critico è maggiore grazie all’imitazione elettronica del bloccaggio del differenziale, che manca alla Q60.
L’acceleratore Infiniti è smorzato all’inizio della corsa e l’impennata della coppia turbo dopo i 2000 giri è difficile da controllare a causa di interruttori “automatici” aggiuntivi. Questo, in particolare, complica l’avanzamento negli ingorghi. Il vecchio cambio a sette marce è generalmente regolato principalmente sulla morbidezza del cambio di marcia e non sulla velocità. Pertanto, è più facile guidare la Q60 sul ghiaccio ad alte velocità, dove la risposta del gas è più lineare, selezionando manualmente una marcia inferiore. La BMW ha tutto il jazz in basso e in terza marcia.
Il volante della Q60 compie quasi tre giri tra le posizioni estreme e richiede un lavoro di anticipo sulla curva sul ghiaccio. È più facile “perdersi tra le mani” con una rotazione intensa, ma il prezzo dell’errore è inferiore. La sterzata di ricerca è accettabile – e non ce ne sono altre con un tale livello di feedback. Bisogna aspettare la sbandata sotto lo scarico del gas, e non è detto che la si ottenga: l’Infiniti ha una maggiore predisposizione alla deriva. È meglio non cadere in profondità: il rischio di un’inversione a U è elevato. Ma quando si trova il ritmo, la Q60 si stabilizza più dolcemente all’uscita delle derapate.
Più la superficie è asciutta, più è piacevole guidare l’Infiniti. Uno strano amplificatore non attira l’attenzione sull’asfalto pulito. A parte il fatto che a volte dimentica di riportare il volante a zero quando si esce da curve lente e dolci. La ripresa ritardata del turbo si dissolve in un’accelerazione priva di eventi, ma non priva di piacere, fino a un taglio nella zona dei 6000 giri/min. Tuttavia, la coupé giapponese non ispira a fare acrobazie. Si tratta di un’auto puramente urbana, dall’avviamento lento e dai movimenti misurati.
La scelta del “turbo-quattro” Mercedes è un errore fatale. Gravato da problemi tecnici, il motore non soddisfa nemmeno i proprietari della berlina Q50. E qui non si può fare nulla nemmeno con il chip tuning. L’unico lato positivo è che non fa rumore e non vibra molto, anche se il suono è blando. Il problema principale è che la M274 non ringiovanisce la Q60, e la nuova auto dà l’impressione di essere usata – le tecnologie su cui si basa sono così obsolete.
Da quanto ho capito, il progetto Q60 si concentrava soprattutto sulla versione da 400 cavalli con motore V6 e il rivoluzionario sterzo a filo. Ma si è rivelata troppo sintetica, costosa e poco competitiva. E la versione di massa creata secondo il principio del residuo è completamente priva di carattere. La chiave che rivela il potenziale del meritato telaio è andata perduta. Con tutto il mio amore per le soluzioni conservative e semplici, l’Infiniti è un esempio di combinazione estremamente ridicola di componenti la cui interazione porta solo all’inquinamento ambientale.
La chimica della 420d coupé è più produttiva. Si ottiene un’alimentazione emotiva, anche se un po’ avara. La Bimmer a due porte non è solo ben maneggevole, ma anche pratica ed estetica all’interno. L’idea di una “quattro” diesel per tutta la vita sembra valida, a patto che si abbandonino i pneumatici Run Flat, o addirittura il pacchetto M – a favore di un telaio con ammortizzatori e meccanismo di sterzo convenzionali. È inoltre necessario affrontare con attenzione la scelta dei sedili. La specifica di prova manca di armonia, anche se la complessa dinamica supera le aspettative. Più la “quattro” si avvicina alla configurazione di base, più il prezzo è adeguato.
Questa è una traduzione. Potete leggere l’originale qui: https://www.drive.ru/test-drive/bmw/infiniti/5fe9e41f39b028cb85530314.html
