Restituzione dei cilindri mancanti della Porsche 718 GTS 4.0

I bicilindrici Porsche a motore centrale sono sempre stati un successo per gli appassionati. Tuttavia, non tutti hanno accettato il passaggio della linea Boxster/Cayman a motori a quattro cilindri sovralimentati con una voce burbera e un po’ di turbo lag. Così come l’introduzione dell’indice 718, che in un certo senso giustifica storicamente il rifiuto dei sei cilindri.

La comparsa del sei cilindri 4.0 ad aspirazione naturale sulla Cayman GT4 e Spyder, iniziata lo scorso anno, era prevedibile. Ma la sua implementazione sulle versioni inferiori della GTS è stata una sorpresa. Anche se questa mossa si inserisce bene nella nuova regola per le vetture GTS, secondo la quale esse ricevono motori modificati da modelli più vecchi. Come, ad esempio, la Panamera nel 2018 o la Macan GTS aggiornata, di cui parlerò brevemente alla fine.

Il salto da mezzo gallone a 0,8 e da 365 a 400 CV cancella completamente la versione sovralimentata della GTS che esiste da un paio d’anni e mi fa tornare mentalmente alla GTS ad aspirazione naturale della generazione 981. Questa è la Cayman che guido velocemente nella serie amatoriale russa Porsche Sport Challenge, quindi posso facilmente determinare i geni che la 718 GTS 4.0 eredita.

La cosa forse più sorprendente del nuovo motore 9A2 da quattro litri è che si basa sul sei cilindri 3.0 biturbo che ha debuttato sulla Porsche 911 durante il facelift del 2016. È piuttosto insolito vedere un tre litri turbo trasformarsi in un 4.0 ad aspirazione naturale, ma è proprio questo il modo scelto dagli ingegneri Porsche.

Rispetto ai modelli di punta GT4 e Spyder, di cui è responsabile il reparto GT di Porsche, il motore qui è stato ridotto di 20 h.p. e sprigiona le sue 400 forze a 7000 giri/min. invece che a 7600. In questo caso, il cutoff è spostato da 8000 giri a 7800. La coppia massima (420 N-m a 5000 giri/min) rimane invariata, ma la sua curva inizia a declinare a partire dai seimila e mezzo, mentre la GT4 e la Spyder impiegano un po’ più di tempo, fino a 6800. Fabian Zink, responsabile dei propulsori della Porsche 718 e della 911, assicura che tutte le modifiche sono state realizzate tramite software.

Sulla carta, sembra che il motore sia soffocato e meno eccitante. E come non ricordare il triste esempio del motore 3.8 della Carrera, finito nelle serie GT4 e Spyder 981… Fortunatamente, questa volta è andata bene. Il motore da quattro litri si precipita al limite con una ferocia che non lascia spazio a rimpianti. Si può solo desiderare che il limitatore funzioni più tardi. Ma significa che sulla strada verso il traguardo tutto va come dovrebbe. Dirò di più. Lasciandovi qualche minuto per confrontare le versioni GTS 4.0 e GT4, dubito che noterete una differenza di potenza.

Come si addice a un boxer Porsche ad aspirazione naturale, il motore risponde al gas alla velocità di una scarica elettrica. Il che non è nemmeno una metafora, nell’era delle farfalle comandate a filo. Non c’è alcun ritardo percepibile tra il movimento dell’acceleratore a pavimento e l’impulso di accelerazione misurato con precisione. A partire da 3.000 giri/min, il quattro litri tira già forte, seguito da una ripresa pronunciata a 5.000 e mezzo, e in questa parte più corposa della gamma, la pressione non si placa fino a quando l’ago del contagiri non si scontra con il limitatore.

È la stessa trasmissione a sei rapporti che conosco e amo dall’introduzione della 981 nel 2012. Sono rimaste poche auto sportive meccaniche al mondo e la trasmissione Porsche merita una lunga vita. Ogni interruttore è una manifestazione di precisione meccanica. Il feedback è di riferimento, lo sforzo richiesto dalla frizione è perfettamente calibrato. La selezione dei rapporti di trasmissione è un vecchio problema. Definirli lunghi è come dire che gli indiani amano il cibo piccante. La seconda marcia sembra infinita. È possibile superare il limite di velocità su quasi tutte le strade senza raggiungere il cutoff. È assurdamente lunga: compresa la terza, vedo quasi 87 miglia orarie!

Ma è altrettanto assurdo affliggersi per questo. Più l’auto è bella, più i giornalisti cercano disperatamente le imperfezioni che permettono ai loro articoli di non sembrare pubblicità. In realtà, ci si abitua rapidamente a questa caratteristica, utilizzando la prima marcia un po’ più a lungo del solito. Soprattutto perché il controllo automatico dell’acceleratore in modalità Sport+ consente di tenere il piede sull’acceleratore quando si sale di marcia.

Dalle vecchie 981, prodotte dal 2012 al 2016, le norme sulle emissioni e sulla rumorosità sono diventate molto più severe. La legge richiede che le nuove auto siano molto più pulite e silenziose. Con le mani legate dalla legge, la Porsche 982 ad aspirazione naturale non può cantare forte e chiaro come i suoi predecessori a sei cilindri. Ma ricordate: le Porsche di tutti i giorni non sono mai state così rumorose come nel 2010. Ad esempio, le Carrera S della serie 996 o 997 non si avvicinavano neanche lontanamente alla 991, dotata di uno sblocco sportivo di fabbrica. Lo stesso vale per i modelli a motore centrale 986 e 987 rispetto alla 981. E poiché in futuro verranno adottate regole ancora più severe, godiamoci il presente.

A mio parere, chi critica il nuovo sound della 718 esagera la perdita di carisma. Il sei cilindri ha ancora abbastanza talento vocale da far dimenticare che la 718 GTS era un quattro cilindri. Anche se lo si sente solo quando si è in auto, a pochi centimetri dalle prese d’aria e dal motore stesso. Se l’obiettivo è quello di fare un po’ di rumore sulle strade dei negozi di lusso, non fatevi illusioni. Un suono di scarico modesto non è in grado di attirare molta attenzione.

Tuttavia, anche sullo sfondo del vecchio 9A1 aspirato, il nuovo 9A2 4.0 suona avanzato e preciso. E quando i proprietari della 718 inizieranno inevitabilmente a modificare l’impianto di scarico, il suo suono potente ci libererà finalmente dalla nostalgia e avvicinerà un po’ di più alla perfezione il motore della 718, che considero il sei cilindri della GT3 con radici sportive. Anche se, ovviamente, il 718 può solo sognare i suoi 9000 giri al minuto in un incubo di torsione. E comunque, anche se il nuovo motore li resiste, la centralina registrerà l’incidente e il proprietario scafato potrebbe perdere la garanzia…

Il telaio non è cambiato rispetto ai modelli a quattro cilindri. Le versioni della GTS adottano ammortizzatori a controllo elettronico e molle corte che riducono l’altezza da terra di 0,4 pollici. Il nuovo motore aspirato è più pesante di 24,5 libbre rispetto al 2.5 turbo, ma si è semplicemente chiuso un occhio su questa differenza, così come sulle misere differenze nella distribuzione dei pesi. Ci devono essere dei vantaggi nel fatto che la 718th utilizza dei semplici montanti McPherson “a cerchio”, a differenza della 911, con il suo impegnativo multilink posteriore, che ha un prezzo da Millenium Falcon…

Per la sezione stradale della prova, scelgo la Boxster GTS 4.0, dato che il tempo permette di abbassare il tetto. È sull’asfalto comune che la Porsche si rivela. Una leggera mancanza di aderenza sulle ruote motrici, evidente in pista, non ha importanza sulla serpentina. Non si va a caccia di secondi, ma ci si diverte e basta. Se la roadster scivola, non si spaventa: l’auto supporta così un’acrobazia assertiva. La percezione del volante è fantastica, anche se i sistemi di servosterzo elettrico a volte soffrono di una mancanza di feedback.

Il motore alla base comporta una piccola inerzia di rotazione intorno all’asse verticale: l’auto cambia direzione senza troppo sforzo, come un supereroe. Sottotono di 0,8 pollici, il telaio è molto raccolto e tollerante alle asperità. In modalità sportiva, gli ammortizzatori adattivi sono un po’ più rigidi. Tuttavia, il comfort di guida è comunque relativo. Se si passa alla GTS dall’Audi Q7, la Porsche sembrerà estremamente dura e rigida. Ma per un’auto sportiva di questa gamma, la Boxster offre un livello di comfort inaspettato.

Sul leggendario circuito dell’Estoril, la Cayman GTS 4.0 chiusa si trova a suo agio. Naturalmente, anche la mia esperienza nelle corse con la 981 gioca un ruolo importante. Tuttavia, non smetto mai di stupirmi di quanto sia amichevole e prevedibile la guidabilità di quest’auto. E anche se la Carrera S da 450 cavalli dell’istruttore mi lascia facilmente all’uscita di una curva a gomito, non appena inizia la parte tecnica e tortuosa, colmo il divario.

Il cambio di direzione è senza sforzo, con uno sforzo di sterzata minimo. È come se la Cayman leggesse nel pensiero, muovendosi in gruppi ravvicinati. I freni carboceramici opzionali sono straordinari. Premendo il pedale centrale, si ottiene sia un potente morso iniziale, sia un logico cambiamento di sforzo e resistenza. Tuttavia, lo dico per esperienza: anche quelli standard in ghisa non sono fatti di truciolato e vi forniranno il 98% della capacità di quelli in composito.

Su una pista dove le curve strette sono rare, il rapporto di trasmissione lungo funziona alla grande. Particolarmente riuscita è la selezione dal terzo al quinto stadio. La quinta è sufficiente per l’intero rettilineo di partenza e sono molto colpito dal tasso di accelerazione dopo i 120 km/h. E per gli irriducibili del cambio manuale, Porsche offrirà la GTS 4.0 con PDK nella seconda metà del 2020. La scatola robotizzata regolerà seriamente le prestazioni dinamiche.

Per ora, il tempo di accelerazione dichiarato fino a 100 km/h non supera i quattro secondi e mezzo. È abbastanza veloce, ma non fa molta impressione in questi giorni. Il cambio preselettivo con launch control può facilmente togliere mezzo secondo, e in condizioni reali la 718 GTS a due pedali si guida da quattro. Sarà più veloce della Carrera e la forbice di prezzo tra le due si ridurrà, ma non così tanto come ci si aspetterebbe.

I modelli GTS 4.0 hanno concorrenti evidenti? In alcuni mercati non vedo auto sportive compatte a motore centrale aspirato con cambio manuale. Anche se si guarda in modo più ampio (dopo tutto, la Supra è diventata forte, come la M2 Competition, la BMW ha avuto successo con la Z4 roadster), la Porsche si trova in un segmento che nel migliore dei casi è stagnante, e nel peggiore sta vivendo un declino terminale. Le auto sportive non si vendono più così facilmente come un tempo. L’auto deve essere elevata ed emozionante perché l’acquirente firmi tutte le linee tratteggiate. Porsche ci riesce.

Tuttavia, vedo il potenziale soprattutto nella Boxster GTS 4.0, perché è quella che si sovrappone meno a ciò che Porsche già offre. La Boxster Spyder non è in vendita qui da noi e, anche se fosse in vendita, poche persone vorrebbero intervenire sul suo complesso tetto. Inoltre, la GTS non è limitata nella scelta dei colori e degli optional. La nuova BMW Z4 è altrettanto veloce e più economica. Ma è impossibile ordinarla con il cambio manuale e, soprattutto, questa è, di fatto, un’auto di un’altra epoca, non c’è nemmeno un accenno del conservatorismo insito nella Boxster, che è cara al mio cuore.

La Cayman GTS 4.0 ha un target più ristretto. Le coupé sono tradizionalmente acquistate da coloro che guidano più forte e vanno in pista di tanto in tanto. Tuttavia, molti potenziali clienti della versione GTS potrebbero preferire la Cayman GT4. Inoltre, l’uscita della RS con PDK renderà la linea GT4 ancora più attraente e, tra l’altro, renderà più difficile che mai la scelta tra una Cayman a pulsante e una Carrera con touchscreen…

E cosa attende le Caiman e le Boxster a quattro cilindri? La 718 GTS con motore 2.5 turbo da 365 CV è stata eliminata, almeno per i mercati occidentali. È possibile ordinare sia una versione da due litri da 300 cavalli che una S da 350 cavalli. Anche se quest’ultima è caduta nella zona a rischio a causa della vicinanza della modifica GTS 4.0. La 718 base è molto competitiva nei Paesi in cui l’aliquota fiscale dipende dal volume di lavoro. Ad esempio, in Italia o in Cina. In realtà, per il bene del Celeste Impero, Porsche ha avviato un ridimensionamento. Senza la domanda cinese, la storia dei bicilindrici a motore centrale sarebbe potuta finire con la serie 981.

A sua volta, dobbiamo la comparsa del 4.0 aspirato agli americani, che non accettavano i quattro cilindri. Le vendite complessive di Cayman e Boxster sono scese da 7.292 vetture nel 2014 a 3.880 nel 2019. Ebbene, se siete così ostinati, è possibile che questo motore trovi spazio anche nella 992, come nella purista Carrera T. La potenza di 420 CV sarebbe stata sufficiente alla più pesante 911 per superare il modello T della precedente generazione, che gestiva 370 “cavalli”. A noi giornalisti piacerà sicuramente, così come alla GTS 4.0. E come potrebbe essere altrimenti?

Dobbiamo ricordare che le 718 e le 911 sono auto molto diverse. La Carrera è una vera auto da tutti i giorni e si sta evolvendo ulteriormente verso una confortevole Gran Turismo. La Cayman e la Boxster sono auto sportive a due posti vecchio stile. Se cercate la durata del sorriso al chilometro, se apprezzate il piacere di guida senza badare ai numeri del passaporto, non sono sicuro che oggi sul mercato ci sia qualcosa di meglio della famiglia GTS 4.0. Non per questa cifra. E se volete solo divertirvi su strade normali, perché non scegliere un’auto in cui potete anche abbassare il tetto? Seguendo questa logica, sceglierei la Boxster GTS 4.0.

Un altro GTS

In condizioni di gravi problemi di tempo, sono riuscito a guidare la Macan GTS aggiornata. Si differenzia dalla versione precedente soprattutto per il motore. Invece del motore turbo V6 da tre litri leggermente potenziato della S, qui viene utilizzato un più avanzato motore 2.9 della Turbo, portato a 380 CV e 520 N-m. Questa novità apre nuove possibilità per chi non ha problemi a rischiare la garanzia per una sontuosa messa a punto del chip. Anche se non direi che la Macan GTS standard manchi di potenza: quando si parte dal launch control (e il pacchetto Sport Chrono è qui “di base”), può raggiungere i 60 mph in 4,7 secondi.

Non sento una grande differenza nel carattere dell’auto con il motore 2.9 rispetto alla versione 3.0, ma da quando il filtro antiparticolato è diventato obbligatorio per i motori a benzina, il suono si è affievolito. Anche se nell’abitacolo è ancora piuttosto pronunciato. Non appena si inizia a muoversi, diventa chiaro che si sta guidando uno dei SUV più sportivi del segmento.

È un dato di fatto che fino a 2500 giri/min il motore è praticamente morto, ma non c’è motivo di tenerlo lì. Fortunatamente, la risposta all’alimentazione è eccellente per un motore turbo. E non consuma l’intero stock di trazione in una volta sola alle medie velocità. Inoltre, pochi apprezzeranno la sua impressionante autonomia, dato che il conducente di un’auto del genere, di norma, tiene la scatola robotica solo in modalità automatica. Ma è facile notare che la potenza non cala man mano che ci si avvicina allo spegnimento.

Nonostante l’età di questa versione della piattaforma MLB, la Macan è ancora molto ben controllata. È ancora l’unico crossover al mondo con cui mi dimentico completamente della sua natura di compromesso. Certo, ci sono SUV sportivi con una migliore dinamica di accelerazione. Ma non ne ho ancora guidato uno in grado di percorrere una strada tortuosa con la facilità e la precisione di una Macan GTS. Detto questo, anche senza le sospensioni pneumatiche (che non erano disponibili sul veicolo in prova), la Macan GTS riesce a stare comoda, sicuramente per gli standard di un’auto che chiaramente non cerca di essere supermorbida e confortevole.

Gli interni della Macan sono un po’ datati per alcuni, ma per altri sono un’oasi in un deserto di pannelli a sfioramento senza vita. In ogni caso, come altre versioni dopo il restyling, la GTS ha ricevuto un touch screen esteso, più comodo quando si usa il navigatore. Come la Boxster o la Cayman, l’allestimento GTS è impreziosito dall’Alcantara. Anche in questo caso, non è molto pratico. Lascerei almeno il volante in pelle…

Nonostante la mancanza di tempo e la brevità del percorso, sono rimasto impressionato da come Porsche sia riuscita ad aggiornare un modello non troppo recente con modifiche minime. La Macan è un chiaro esempio di come un prodotto di successo possa vivere a lungo con un minimo di interventi. A mio avviso, sia l’intera famiglia nel suo complesso che la versione GTS in particolare, grazie a un accurato restyling, sono diventate più attraenti per chi si accinge a entrare nel marchio. Tuttavia, se si possiede già una Macan pre-styling, è improbabile che se ne scelga una nuova.

Questa è una traduzione. Potete leggere l’originale qui: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5e4c36a3ec05c4db10000000.html