Con il rifiuto del potente V6 3.6 aspirato a favore di un motore turbo da due litri da 200 cavalli, la Cadillac XT5 ha cambiato il suo ruolo. Da auto di nicchia con tasse elevate, è diventata una delle opzioni più redditizie della categoria, tenendo conto dell’equipaggiamento. Gli interni in pelle sono inclusi nella versione base, e con un sovrapprezzo si ottengono il tetto panoramico, le telecamere a 360°, il climatizzatore a tre zone, la ventilazione dei sedili e l’head-up display. C’è anche una fregatura, anche se non è essenziale per il consumatore medio: l’auto è estremamente priva di spina dorsale.
Secondo i proprietari, la XT5 è insolitamente comoda. Non possiamo dire lo stesso della nostra auto sportiva con ammortizzatori adattivi e cerchi da 20 pollici. Cadillac non lascia inosservato il microprofilo della strada, che a volte provoca anche una leggera risonanza del gruppo pedaliera. La carrozzeria trema quando si attraversano tutti i tipi di dossi piccoli e medi. Ma le asperità della velocità sono abbastanza percepite anche dopo i 31 miglia/h. Parte della colpa dell’aumento del carico di vibrazioni e del notevole livello di rumorosità interna dell’abitacolo è da attribuire ai pneumatici Continental CrossContact UHP 235/55 R20. Non inseguite le dimensioni!
Si dice davvero che la Cadillac sia una vettura vivace. È brava ad accelerare in movimento. Il motore turbo spinge volentieri a partire da 2000 giri/min. La versione di prova è in grado di erogare gli stessi 350 N-m della 240 americana, e nello stesso intervallo. (Da qui, tra l’altro, l’indice indistinto 350T sul cofano del bagagliaio). Soggettivamente, la pesante vettura sembra essere più potente dei 200 N-m dichiarati nel VTA, come se fosse stata messa a punto solo sulla carta. L’avviamento è fluido, ma il tempo promesso dal costruttore di dieci secondi a cento è quasi all’altezza dei requisiti. E il controllo di trazione disattivato permette facilmente di migliorare anche di poco il tempo di passaggio. La pubblicazione Car and Driver ha registrato un set di 60 miglia orarie in 7,6 secondi.
Con la comodità del controllo di trazione, non tutto è così roseo. Il cambio automatico a nove rapporti è impostato in modo economico. Non incoraggia il freno motore: se si rilascia un po’ l’acceleratore, il cambio si inserisce in una delle marce superiori o si disattiva completamente. Naturalmente, il successivo rifornimento di carburante viene percepito con un intoppo, e l’inserimento di una marcia è accompagnato da un leggero sobbalzo. Quando si viaggia a velocità costante, l’ago del contagiri oscilla nervosamente intorno ai 1250-1500 giri/minuto, a dimostrazione dell’agitazione del cambio automatico.
Dopo lo scatto del kickdown, segue una lunga pausa per il reset successivo di tre o quattro fasi con arresti fugaci su ciascuna di esse. Negli ingorghi, il cambio si comporta in modo un po’ più calmo rispetto ad alcuni DSG preselettivi, lasciandosi trasportare troppo dal gioco della frizione. La modalità Sport modifica l’impostazione della trasmissione e degli ammortizzatori. Non migliora tanto la connessione con l’acceleratore quanto il ritorno da cuciture e portelloni. Un vero inferno! E con il sistema start/stop, a volte ci vuole un buon secondo per ripartire.
La Cadillac mantiene bene la linea retta e la sensazione di velocità si distorce in una direzione sicura: sembra sempre che si stia andando più veloci di quanto non sia in realtà. Ciò è dovuto in parte alla mancanza di feedback sul volante e alla conseguente incertezza dell’auto. Nonostante il carico sintetico di fondo, il volante è vuoto nella zona vicina allo zero: il controllo a piccoli angoli di rotazione viene effettuato a occhio.
Il volante compie meno di tre giri tra le posizioni estreme, ma sembra che ne compia di più. La sensibilità alle piccole deviazioni è ridotta. Entro 20° le deviazioni di traiettoria sono minime e le reazioni sono morbide e non affrettate. Quando si evita un ostacolo improvviso, la Cadillac richiede una rotazione con angoli ampi. Lo sforzo di stabilizzazione diventa evidente, ma non aggiunge contenuto informativo. Più alta è la velocità, più forte è l’allontanamento tra l’auto e il guidatore. Per molti è ancora più facile: va da sola e va bene così.
Il telaio è configurato normalmente. In posizione arcuata, la XT5 rolla moderatamente, non è ostinata e non dà sorprese cinematiche. La necessità di ricercare il rullaggio, che io uso costantemente nelle curve veloci, è causata dalla scarsità dell’interrelazione, non dal sovrasterzo in quanto tale. I problemi di equilibrio non si pongono fintanto che la riserva di aderenza degli pneumatici non si esaurisce. Gli anteriori scivolano per primi e la deriva viscosa riesce a spaventare prima che il sistema di stabilizzazione non disinseribile faccia presa. Tuttavia, molto prima si dovrebbe cadere dal sedile piatto, abbandonando l’idea del pilotaggio attivo.
Nella maggior parte delle situazioni, la XT5 si comporta con la trazione anteriore. Tuttavia, se una delle modalità AWD viene forzatamente fissata (si può sentire come scatta la frizione a cani nel transfer case), si può sentire un piacevole giro di prua grazie al collegamento selettivo delle frizioni posteriori. Ma per questo è necessario prendere il controllo del cambio automatico. Senza che il guidatore lo avverta, può agire in modo ritardato per l’intera curva, raccogliendo la marcia, e non dare abbastanza coppia alle ruote. In linea di massima, una tipica curva cittadina sotto la freccia viene superata con il coasting, mentre il cambio si impunta nel buco semantico tra il rilascio del gas e l’inserimento della marcia inferiore. La capacità torna alla Cadillac quando le ruote puntano già dritte.
Un’importante innovazione del model year 2020 è associata all’unificazione della XT5 e dei crossover più recenti del marchio. Anche in questo caso, al posto del consueto sistema a depressione, viene ora utilizzato un sistema frenante con un booster elettroidraulico di Delphi. Dimenticate l’ovatta sotto il pedale sinistro. L’ingranaggio di trasmissione è a corsa breve in modo sportivo e si controlla la decelerazione modificando la forza applicata. Il pedale rigido non è direttamente collegato all’impianto idraulico, l’azione reattiva sintetizzata è sempre corretta e omogenea.
Quando ci si ferma da basse velocità, questo migliora notevolmente la precisione dei comandi e semplifica le operazioni. Anche se ad alta velocità non risparmia la sensazione di una grande massa. L’inizio del blocco è difficile da cogliere, ma perché lo è per un guidatore comune? Ma, ripetono gli ingegneri automobilistici e gli esperti di marketing, in assenza di vibrazioni sul pedale, è psicologicamente più facile che rallenti fino a terra.
Ebbene, non lo so. Anche se il pedale non trema, il corpo è in preda alle convulsioni sotto l’influenza delle vibrazioni delle grandi masse non sospese. Come se le sue caratteristiche di risonanza fossero mal coordinate con la frequenza dell’ABS. E il beccheggio longitudinale è significativo. Sembra che qualsiasi manovra di contro-emergenza della Cadillac sia traumatica per la psiche, sia che si tratti di un arresto di emergenza o di un riassetto, a cui l’ESP si oppone con tutte le sue forze…
Non ho letto da nessuna parte che la Cadillac abbia paura degli spazi angusti. Nel frattempo, all’ingresso, ad esempio, in un garage stretto, è necessario disattivare i sensori di parcheggio. Altrimenti, il sistema anticollisione si attiva costantemente. Se il sonar trova un muro vicino, la XT5 frena e si ferma sul posto. Ricevere un poggiatesta sulla nuca è davvero spiacevole. Anche dall’esterno si ha l’impressione di un manichino: non si riesce a entrare nel posto, non ci si può fermare senza panico. Inoltre, i segnali dei sensori di parcheggio sono duplicati da una vibrazione tardiva del sedile, che distrae ancora di più.
La Cadillac non brilla per la sua capacità di percorrere le strade extraurbane: non ha la stessa geometria, ma riesce a superare in modo eccellente i difetti della strada. Peggiore è la strada, più carenze si perdonano all’“americana” per le sospensioni ad alto consumo di energia. In generale, la XT5, rustica per natura, si adatta così bene all’ambiente di campagna che la venderei in natura. Il commercio di pezzi di berline, probabilmente, può essere effettuato in qualche modo nelle metropoli, e i manager sportivi del Tennessee guarderanno più organicamente tra le ricche serre. E inoltre – per individuare il premio rurale in un segmento separato.
Questa è una traduzione. Potete leggere l’originale qui: https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5f6cc615ec05c44a4000001b.html
