La T4 da 190 cavalli dovrebbe essere la versione più popolare dell’ultima berlina Volvo S60. Abbiamo scelto delle rivali polari: la BMW Serie 3 è il modello di riferimento, mentre la Genesis G70 rappresenta un’alternativa relativamente conveniente. All’inizio del test non avevamo ancora la 320i a benzina di base, quindi abbiamo preso la 320d con un telaio convenzionale e un minimo di optional. Un problema è il controverso rivestimento della carrozzeria, sotto il quale l’auto non è visibile. Per questo motivo, per le riprese abbiamo utilizzato l’elegante 330 con il pacchetto M. E ci tornerà utile anche in seguito, quando parleremo di una modifica più “automobilistica” della Volvo.
Per i miei gusti, la versione più bella della “Sixty” è la V60 Cross Country station wagon. Sullo sfondo, e in confronto alla BMW o alla Genesis più originale, la berlina nera sembra rustica, un po’ secondaria. Solo il motivo luminoso dei fari è accattivante: o due tridenti, o i simboli “E3″… Bisogna sbattere le porte con delicatezza per chiuderle la prima volta. Il design degli interni è conservativo, ma l’abitacolo colpisce per la qualità dei materiali. Gli inserti in legno nel pannello anteriore non richiedono un pagamento aggiuntivo. I deflettori dell’aria sono costosi al tatto.
Dopo lo scomodo cruscotto BMW, un semplice pannello digitale Volvo piace per la sua semplicità e per la voglia di assomigliare a una bilancia analogica con aghi. Bisogna abituarsi soprattutto al ruolo eccessivo del touch screen nella gestione delle funzioni secondarie. L’inserimento elementare del riscaldamento dei sedili o del ricircolo dell’aria è stato trasformato in una procedura a due fasi che distrae dalla strada. Non è sicuro…
A differenza delle sue concorrenti assemblate in modo classico, la Volvo si basa su una piattaforma a trazione anteriore con un motore montato trasversalmente. A quanto pare, è per questo che la berlina svedese è più spaziosa delle altre. Una persona più alta di 185 cm siede dietro lo stesso guidatore con un piccolo spazio in corrispondenza delle ginocchia, anche se appoggiate al soffitto.
È più difficile entrare nella BMW a causa della soglia alta e c’è anche meno spazio: le gambe si infrangono nello schienale. La Genesis è francamente angusta: non c’è spazio per piedi e ginocchia. E il bagagliaio della G70 è nettamente perdente. Volume, facilità di carico attraverso un’apertura ristretta, finiture economiche: tutto questo è il peggiore del trio. La Volvo è al secondo posto per la mancanza di un bagagliaio motorizzato.
Mi piace il fatto che nella S60 il motore si accenda ruotando una manopola sul tunnel centrale. Il pulsante di avviamento della BMW si trova nello stesso punto, ma si perde tra altri simili, mentre nella G70 è nascosto dietro il volante. È strano solo che il motore Volvo non si spenga quando la leva viene girata in senso opposto. Il selettore meccanico del cambio automatico a posizioni fisse non sarà alla moda, ma con esso si è sicuramente sicuri della marcia inserita. Tutte e tre le vetture sono dotate di acceleratore a pavimento.
Sorprendentemente, la S60 si guida in modo simile a una BMW. Il controllo della trazione è preciso e i cambi di marcia non sono troppo morbidi. Gestisce le asperità con elasticità, riproduce le onde corte e la carrozzeria non ondeggia. Lo sterzo si indurisce sensibilmente all’aumentare della velocità. Le reazioni alle curve del volante sono abbastanza precise, solo nelle curve strette si nota un calo della forza reattiva. Il rollio è minimo. In una parola, le caratteristiche di guida tendono alla “guidabilità”. Tuttavia, la Volvo è l’auto più rumorosa. Sull’asfalto ruvido, il rumore degli pneumatici si fa sentire letteralmente a partire da 40 km/h. Siete sicuri che non sia una BMW?
Una berlina bavarese vera, non imitata dalla Svezia, è un piacere per il guidatore. Ci si siede più in basso in un sedile stretto, che non ha un supporto lombare regolabile, ma si possono restringere le rotelle di supporto laterale sullo schienale. Questo è un equipaggiamento standard, così come il volante di diametro inferiore rispetto a quello della Volvo, con un bordo più spesso. Tuttavia, il gomito sinistro risulta angusto e la strumentazione elettronica opzionale è talmente scomoda da consigliare di ordinare un proiettore per il parabrezza. La grafica e la funzionalità della G70 sono più semplici.
A parità di potenza (190 CV), il diesel ha una coppia superiore di 100 N-m rispetto al quattro turbo Volvo. L’unica cosa di cui ci si può lamentare è un ritardo di mezzo secondo nella risposta all’inizio della corsa dell’acceleratore. Una volta partita, la BMW 320d avanza più velocemente di tutti, trainata da una trazione forte e silenziosa. Il funzionamento del cambio automatico non può essere definito impercettibile, ma le cambiate avvengono in modo più fluido rispetto alla S60 e alla G70. Se non si disattiva il sistema start/stop con un pulsante sul tunnel, il diesel trema al riavvio come se uno dei supporti fosse andato male. Le sensazioni di frenata della BMW e della Volvo sono simili: il pedale ha una corsa breve ed è elastico.
Sebbene il volante compia quasi tre giri completi da un capo all’altro, non può essere definito lento. E non è nemmeno leggero. Tuttavia, sulla Serie 3, si carica in modo più logico, anche in curva. La viscosità costante della forza non permette di percepire l’inizio dello slittamento, ma è comunque lontano. L’equilibrio tra sottosterzo e sovrasterzo è regolato con delicatezza. Tuttavia, come ci si aspettava, la maneggevolezza più coinvolgente va a scapito della fluidità di guida, che è peggiore di quella della S60.
Le sospensioni di base con ammortizzatori dipendenti dall’ampiezza sono buone nel loro genere. Non consente un eccessivo schiacciamento sulle buche di grandi dimensioni. La guida è densa e decisa, ma potete scordarvi le capacità fuoristradistiche della Serie 3 precedente. La Serie 3 non può essere definita silenziosa, nemmeno con i finestrini anteriori isolanti opzionali, come nel nostro caso. I rumori della strada sono udibili, così come il rotolamento degli unici pneumatici Run Flat del test. Tuttavia, la conclusione principale è questa: anche la 320d base è armoniosa nel ruolo di berlina con evidenti caratteristiche sportive. Come si conviene a una BMW.
La Genesis viene presentata come un’auto realizzata fuori dagli schemi. In effetti, ci sono diverse soluzioni originali. Ad esempio, non lesinando sulle finiture cromate, comprese le maniglie delle porte, i coreani hanno risparmiato sui sensori di accesso senza chiave e hanno installato i pulsanti solo nella parte anteriore. Anche nel modello “base”, il pannello anteriore è rifinito in pelle artificiale. Ma non può distogliere l’attenzione dagli economici pulsanti interni argentati e dall’illuminazione blu freddo. Il metallo dei telai delle porte è in bella mostra. Ma le porte si chiudono con un suono più nobile rispetto alle Volvo o alle BMW, dove il tintinnio a buon mercato provoca particolare sconcerto.
Il volante sorprende per la primitività dei comandi a tamburo scorrevoli per l’impianto audio e il computer di bordo. Allo stesso tempo, il sedile riccamente trapuntato consente una posizione di seduta più confortevole rispetto a quella piatta con profilo posteriore ingobbito della Volvo. Inoltre, solo nella G70 il sedile può essere ventilato e il piantone dello sterzo può essere regolato elettricamente.
Lo schermo del sistema multimediale è piccolo, la grafica è noiosa. Il complesso Volvo è più funzionale, e nella BMW è anche più comodo da controllare, grazie al joystick che elimina la necessità di toccare i campi tattili in movimento. E il sistema opzionale della Serie 3 (versione 7.0) può essere lodato per l’eccellente stato del traffico e degli ingorghi.
Nei primi chilometri, la G70 sembra essere l’auto più confortevole del trio. In città è silenziosa se si disattiva l’imitazione del motore attraverso gli altoparlanti (ci sono addirittura tre opzioni!). Le sospensioni con ammortizzatori adattivi assorbono meglio le piccole imperfezioni della strada e ondeggiano sulle onde. In caso di viaggi più lunghi, il livello di comfort diminuisce. In autostrada, la Genesis si riempie di rumore aerodinamico, non consentendo di considerarla più silenziosa della BMW. Le grandi buche sulle strade regionali provocano urti e i movimenti del corpo a bassa frequenza sono così tanti che non tutti gli apparati vestibolari sono in grado di sopportarli.
Se i coreani stavano cercando di spostarsi nella zona di comfort, perché la G70 ha un volante così affilato, che compie 2,3 giri da un capo all’altro? Non ci si può rilassare su un’autostrada ad alta velocità: bisogna controllare continuamente la traiettoria, perché non appena si tocca il volante, si devia immediatamente sul rettilineo. Inoltre, il volante soffre di alcuni momenti parassiti nelle curve irregolari. Inoltre, la corona riceve urti dalle irregolarità della strada. È piuttosto esigente.
Manca anche l’armonia nel controllo dell’acceleratore. Basta sfiorare leggermente il pedale per partire! Ma il tentativo di accelerare dal movimento porta quasi sempre a un ritardo. Il cambio automatico si aggrappa fanaticamente alle marce superiori e scende solo dopo una pausa con uno scatto. Le risposte graduali al gas sono sgradevoli negli ingorghi e alle alte velocità. Le capacità finali dell’auto sono modeste, anche se la G70 ha sette cavalli in più rispetto alla Volvo e cinquanta newtonmetri di coppia in più. La modalità Sport non è una panacea: le sospensioni rimangono lasche e il controllo dell’accelerazione non è lineare. Inoltre, ogni volta che l’auto si riavvia, la modalità si ripristina sempre su Comfort.
I vantaggi sono pochi ed evidenti: la trazione integrale e l’altezza da terra di 15 cm rispetto ai 13-14 cm della concorrenza. Il prezzo di partenza è interessante e non è un caso che la maggior parte della domanda riguardi l’allestimento Elegance di secondo livello. Né BMW né Volvo sono in grado di offrire un prezzo simile. Non ha senso pagare di più per l’angusto Genesis, che oscilla freneticamente tra comfort e sport. Una cifra elevata, come nel caso dell’esemplare in prova, è ingiustificata, a prescindere dalla qualità dell’equipaggiamento.
Con la BMW, tutto è chiaro: è la scelta definitiva per un appassionato di guida. Ahimè, è una scelta costosa. Già dopo la prova, è arrivata la notizia che a partire dalla produzione di novembre, la versione 320d sarà fornita solo nella versione a trazione integrale xDrive con il pacchetto M Sport. La S60 Inscription a trazione anteriore è un po’ più economica, ma considerando la sua ricca dotazione, lascia perplessi non tanto per il prezzo, quanto per l’allontanamento da molti valori tradizionalmente Volvo. Inconsciamente, da un’auto svedese ci si aspetta silenzio e una guida morbida, che invece la Genesis offre al massimo. Strano.
Questa è una traduzione. Potete leggere l’originale qui: https://www.drive.ru/test-drive/bmw/genesis/volvo/5db81d8aec05c4195a0000aa.html
