Saluti dall'avanguardia del lusso: l'esperienza Toyota Century

Haev. Sì… questo è qualcosa di straordinario… (toccando il guardaroba) Caro, stimatissimo guardaroba! Saluto la vostra esistenza, che da oltre un secolo si dedica ai luminosi ideali di bontà e giustizia; il vostro silenzioso richiamo al lavoro produttivo non si è affievolito, perpetuando la vitalità e la fede in un futuro più luminoso e alimentando gli ideali di bontà e coscienza sociale nella nostra stirpe.
A.P. Cechov, “Il giardino dei ciliegi”.

L’aroma è inconfondibile fin dalle prime note, fin dai primi passi sui tappeti dell’aeroporto Narita di Tokyo. È una fragranza dolcemente speziata, distintamente non europea. L’avevo quasi dimenticata. Ma l’ingresso nel Century mi ha avvolto ancora una volta. Questo è il profumo dell’ammiraglia Toyota. Questo è il profumo del Giappone.

Il frontale è elegante come se fosse stirato, la silhouette ricorda le vecchie Rolls degli anni ’70, con emblemi che caricano un uccello spennacchiato in oro su nero. Che tipo di uccello è? Raro non solo nelle nostre terre, ma anche nella sua patria: la terza e attuale generazione di Toyota Century. Un collezionista (e nostro lettore di lunga data), Ivan, ha acquistato senza esitazione questo modello 2018 con circa 80.000 chilometri dal Giappone. E io mi ritrovo… invidioso?

È complicato.

Il design sembra quello di una Chery Amulet alle prese con una GAZ-14 Chaika. Qualità? Le plastiche sul bordo superiore del lunotto si incastrano in modo scomodo, le porte aperte vibrano sensibilmente al minimo e la maniglia della porta del guidatore, che ricorda un joystick da sala giochi, è già allentata. L’usura è visibile sui dettagli degli interni, la funzione di massaggio dei sedili posteriori è debole come il polso di un moribondo. E quel particolare televisore a cassettiera per i passeggeri posteriori?

Risparmierò i dettagli sull’interfaccia del sistema multimediale; dopotutto, siamo in Toyota. È un abbraccio straziante.

Si incontrano, letteralmente ovunque, quelle piccole cose insensate tipicamente giapponesi, come pulsanti rettangolari alieni o una vite a vista nel coperchio del piantone dello sterzo. Quando si innesta la retromarcia, il servocomando fa scorrere le tendine del lunotto con un forte scricchiolio e un gemito, mentre i lacci dei finestrini laterali devono essere tirati manualmente. Si consiglia di maneggiarli con cura, per evitare di strappare i raggi dalle fragili clip di plastica.

Si tratta, tra l’altro, della Toyota più costosa: assemblata a mano, produzione limitata di sole 50 vetture al mese, con prezzi a partire da 20 milioni di yen. Attualmente sono circa 130.000 dollari, ma nel 2018, quando il modello di terza generazione è arrivato sul mercato, lo yen era più forte: 180.000 dollari. Non è poco, vero?

Inoltre, nei sei anni trascorsi dall’inizio della produzione, la Toyota Century è rimasta invariata: le stesse berline escono ancora oggi dai cancelli della fabbrica di Toyota City.

Sul sedile posteriore si regna come su un trono: il sedile è posizionato più in alto rispetto a quello di una BMW serie 7, per non parlare di una classe S. Per fortuna c’è un ampio spazio per la testa e il rivestimento del soffitto nella parte posteriore è diverso da quello della sezione del conducente, più semplice nella parte anteriore. Ivan si lamentava del fatto che quest’auto fosse dotata di sedili in pelle, e capisco il suo sentimento, poiché tradizionalmente la Century è dotata di rivestimenti in lana autenticamente accoglienti.

Ma anche se si reclina completamente il sedile e ci si distende sul pouf pieghevole, il vero relax sfugge. Non è come i modelli tedeschi di alta gamma, con i loro sedili meticolosamente progettati: il poggiatesta è scomodo, non c’è alcun sostegno laterale, lasciandovi in una posizione un po’ tesa…

E che dire dell’orgoglio dell’ingegneria giapponese: la base a molla del sedile? Oh, è ridicola. Sì, questa struttura smorza alcune frequenze in modo più efficace rispetto alla schiuma poliuretanica convenzionale, ma a volte crea una risonanza, come quando il conducente rallenta quasi fino a fermarsi prima di un “dosso”. E dopo l’attraversamento, il vostro fragile corpo compie tre, o addirittura quattro, piccole oscillazioni. Come la gelatina su un piatto.

Accelerare sui “dossi” è scomodo, indipendentemente dalla taratura delle sospensioni pneumatiche: non si possono ignorare le asperità e i sobbalzi in estensione. Dov’è il promesso isolamento acustico imperiale? Il sistema di cancellazione attiva del rumore dovrebbe sicuramente combattere il rumore degli pneumatici. Invece no, il rumore della strada è udibile come in qualsiasi altra auto.

E poi c’è il motore, sì, superbamente silenziato. Ed è meraviglioso che non sia completamente silenziato. Perché quando si preme il pedale dell’acceleratore…

Paradossalmente, ho trovato la Century più piacevole da guidare che da sedersi dietro! Si potrebbe pensare: guida a destra, dimensioni importanti, nessuna visibilità a sinistra durante le curve a destra. Ma… Beatitudine.

La Century parte con una fluidità inconfondibile e quasi in silenzio, accompagnata da un caratteristico ronzio elettronico. Il suo propulsore non è affatto antiquato. Come gli ingegneri Mercedes hanno scelto la collaudata Classe S W140 come base per la Maybach V240/W240 alla fine degli anni ’90, Toyota ha scelto di mantenere il “cuore” della precedente Lexus LS 600h del 2006 per la terza generazione della Century. La nuova LS era passata ai motori a sei cilindri, che avrebbero rappresentato un ridimensionamento troppo drastico per un’ammiraglia. Alla fine si è tornati alle origini: un V8, che ricorda la prima generazione della Century prodotta dal 1967 al 1997.

Il pedale dell’acceleratore elettronico montato sul pavimento può mancare di feedback, ma fa avanzare questa pesante berlina con piacevole facilità. E come il V8 ad aspirazione naturale ruggisca con sobria nobiltà agli alti regimi, anche se non è chiaro a quale numero di giri, dato che non c’è un contagiri.

Tuttavia, non è necessario. “La potenza del motore è adeguata”: questa massima secolare di Rolls-Royce descrive in modo appropriato anche la Century. Il V8 2UR-FSE, dotato del caratteristico sistema di iniezione combinata D-4S di Toyota (sia diretta che portuale), eroga solo 381 cavalli e 510 Nm, ma conserva tutto il suo zelo orientato al guidatore; nella versione potenziata 2UR-GSE, invece, alimenta veicoli come la Lexus LC 500 e diversi modelli F. Un’ulteriore spinta viene da uno dei due motori-generatori elettrici integrati nel variatore planetario dell’Hybrid Synergy Drive con un riduttore a due stadi, che contribuisce con 224 cavalli e 300 Nm in più.

I dati sul consumo medio di carburante stupiscono: 7,9 visualizzati sullo schermo! Questa è l’efficienza del ciclo Atkinson. In termini più familiari, “l/100 km”, si traduce in soli 12,7. In particolare, mentre la Lexus LS 600h era dotata di trazione integrale con differenziale interasse Torsen, la Century si accontenta della sola trazione posteriore.

Tokyo drift? No, è la Rolls o la Bentley che invoglia a mettersi di traverso. Eppure, al volante della Century, questi pensieri non sorgono mai: è come guidare un guardaroba di tutto rispetto. Non è dovuto alle sue dimensioni o all’impostazione della guida a destra. Lo sterzo è dotato di una marcia a onda per una sensibilità variabile, che rende rilassanti sia i parcheggi che la guida in autostrada. La risposta dello sterzo è calma e precisa, con un ritardo minimo e un moderato rollio della scocca. Ma al posto della chiarezza, c’è una resistenza viscosa e vaga. E naturalmente, scorrere le modalità di guida nel menu (anche Sport+!) non altera di molto questo contegno dignitoso.

Non è simile alla maneggevolezza tedesca, ma evoca piuttosto la sensazione di un’auto di lusso inglese: “un gentiluomo cammina ma non corre”. Sulle strade rurali, la Century si sente sorprendentemente a suo agio, mascherando sottilmente la sua velocità sia per il guidatore che per i passeggeri, soprattutto se si trascura il rumore degli pneumatici. C’è quasi sempre una riserva di potenza sotto il pedale: finché la batteria di trazione non si esaurisce, l’assistenza elettrica compensa ampiamente la mancanza di sovralimentazione meccanica.

Tuttavia, il feedback è carente ovunque, compreso il pedale del freno, che è eccessivamente spugnoso e a corsa lunga. Ancora una volta, ciò può essere attribuito alla famigerata configurazione ibrida.

Qual è allora il fascino unico della Century? Come la Phantom, che oltre a un telaio superbo offre un senso di privacy unico dietro i suoi larghi montanti, o la Ghost con il sistema audio più raffinato al mondo, la Maybach Classe S con un comfort ineguagliabile (e un’eccellente maneggevolezza, si sussurra), le squisite finiture in legno naturale della Bentley e le prestazioni sportive della BMW M760Li, la Century non ha nessuna di queste caratteristiche.

Ciò che possiede, tuttavia, è un aroma distintivo: la quintessenza del Giappone.

Il Giappone ha sempre stupito per la sua miscela di innovazione all’avanguardia e tradizione radicata. Nel 1997, tra gli edifici grigi e sporchi di fuliggine, una folla uniforme in abiti rigorosi si inchinava profondamente gli uni agli altri, mentre gli impiegati sui treni proiettile Shinkansen lavoravano su computer portatili legati ai telefoni cellulari. Nel 2005 il Giappone si era trasformato, con grattacieli di design e giovani audaci che non temono di distinguersi. Eppure, i maestri di sushi bar cinquantenni si consideravano ancora apprendisti, diventando sensei solo in età avanzata, mentre perfezionavano l’arte della preparazione del sushi.

Non so cosa sia oggi il Giappone, sono passati cinque anni dalla mia ultima visita. Ma il Century cattura l’essenza del Giappone che ricordo e che mi è caro.

I giapponesi nutrono un orgoglio unico e guardano gli stranieri da una posizione elevata, tenendo fede ai loro valori distintivi. Un design goffo? Trasmette tradizione e dignità. Funzioni di massaggio scarse, sistemi audio poco efficienti, automazione ridotta al minimo? Allora considerate la verniciatura a sette strati lucidata a mano.

E le cromature autentiche sulla griglia del radiatore? O l’emblema della fenice, scolpito meticolosamente da uno specialista in sei settimane?

Questo emblema ha una storia tutta sua. Non si tratta della fenice conosciuta dall’antico Egitto, ma dell’uccello giapponese Ho-o, che non simboleggia la resurrezione ma la serena longevità, appollaiandosi in cima al monte Kunlun e comparendo solo in tempi di pace e prosperità.

Aspetta, la Cina?

Immaginiamo che l’emblema dell’ammiraglia del Giappone presenti ufficialmente un uccello originario della Cina. Le prime raffigurazioni di questo uccello risalgono a diversi secoli fa; i maschi erano chiamati Feng e le femmine Huang, insieme noti come Fenghuang, che potrebbero aver ispirato la fenice occidentale. Questo uccello combina la testa di un pollo, le ali di una rondine, il collo di un serpente, le zampe di un falco e la coda di un pesce: un curioso amalgama di esseri diversi. Appare solo in luoghi di pace e prosperità, come all’inizio del regno di un imperatore cinese di particolare successo.

I giapponesi, come è tipico, adattarono creativamente questi uccelli molto più tardi, intorno al VI-VII secolo d.C., trasformando il Fenghuang in Hoo. Questo uccello annuncia anche la nascita degli imperatori.

Che cosa ha a che fare con il secolo? In primo luogo, Hoo è diventato il simbolo di diverse famiglie imperiali nell’antico Giappone. In secondo luogo, nel 1967, Toyota ha celebrato il centenario della nascita di Sakichi Toyota, sostenendo che l’uccello della felicità ha abbellito il Paese con le sue ali da rondine. O forse la Toyota non è diventata la più grande casa automobilistica del mondo, conquistando tre quarti del mercato nazionale?

Da un punto di vista esterno, questo simbolismo potrebbe sembrare un po’ particolare. È evidente che l’ammiraglia giapponese, sotto l’emblema di un uccello cinese della fortuna, è di parecchie classi inferiore alle attuali auto cinesi in termini di elettronica, comfort delle sospensioni e persino di sistemi di massaggio (si prenda ad esempio la Li L9). Per non parlare del design.

Eppure, i giapponesi sono indifferenti. Per loro è una storia profondamente personale. Il secolo non viene acquistato da chi cerca la raffinatezza o la comodità, ma da chi ha lavorato duramente e ha ottenuto tutto con la pura perseveranza. I pensionati della generazione in declino, che hanno portato il Giappone ai vertici finanziari e industriali del mondo. Gli shogun dello zaibatsu, i daimyo del keiretsu. È interessante notare che anche “shogun” è preso in prestito dal cinese “jiangjun”, che significa “generale”.

Senza dubbio, la Toyota rimane al di fuori della portata dei cinesi. Ma i cinesi stanno avanzando rapidamente. E in Giappone il tempo sembra essersi fermato, se non addirittura regredito.

Come nella cabina del secolo.

E questo lo apprezzo. Respirare questo profumo ed essere trasportato in un altro mondo dove queste persone particolari fanno sempre le cose a modo loro. Per questo motivo, invidio Ivan. Soprattutto perché ha deciso di acquistare non solo questo secolo, ma anche quelli delle due generazioni precedenti.

Mi chiedo: anche i loro interni profumano di Giappone?

Opinione del proprietario Ivan, collezionista

Century. Dillo ad alta voce: senti come suona distintamente giapponese? Anche nel nome inglese, i giapponesi hanno infuso la loro essenza. In sostanza, questa è l’auto più giapponese del mondo.

Certo, non è perfetta, proprio come qualsiasi altro veicolo: gli esperti di una pubblicazione autorevole potrebbero individuare una moltitudine di sfumature confrontando la Century con le sue simili, e le loro valutazioni sarebbero del tutto accurate. Ma in definitiva, questi dettagli sono irrilevanti.

Con la sua ammiraglia, Toyota trova un modo per difendersi dalla necessità di seguire le tendenze e tagliare i costi. È un classico, come la “Sonata al chiaro di luna” di Beethoven, che non invecchia nei secoli. Certo, non è in cima alle classifiche moderne e non passa su tutte le radio dall’alba al tramonto, ma chi capisce, chi apprezza la vera bellezza, la preferisce a tutti i lustrini superficiali.

L’essenza del Century è quella di evocare emozioni sia nel proprietario che negli spettatori. È un modello di autentica qualità giapponese, che presto diventerà leggendaria nella nostra epoca di prodotti identici e usa e getta promossi dal marketing. Quest’auto è simile a una katana, simbolo di una grande nazione industriale che fonde tecnologia all’avanguardia e tradizioni radicate.

La Century non lascia indifferenti, soprattutto se la si guarda da vicino o se la si guida. Ho visto la gioia sul volto di Leonid Golovanov che, dopo averla guidata per la prima volta, è scoppiato in un sorriso radioso. Tali emozioni possono essere evocate solo da veri capolavori dell’arte automobilistica, realizzati da ingegneri che amano veramente le persone. La stessa sensazione si prova guidando vecchie Mercedes perfettamente conservate o meticolosamente restaurate, di cui possiedo diverse vetture. Questi veicoli sono come diamanti: forse non brillano sotto il sole come le moderne facciate in vetro, ma non perdono mai il loro fascino e il loro valore. Bisogna essere veramente appassionati di queste macchine per capirlo. Ed è quello che auguro a tutti i lettori.

Ecco la tabella organizzata delle specifiche della Toyota Century:

Foto: Dmitry Piterskiy | Azienda Toyota

Questa è una traduzione. Puoi leggere l’articolo originale qui: Molti commenti: Голованов познакомился с седаном Toyota Century