I tedeschi hanno parlato dell’ibrido plug-in basato sul crossover BMW X5 Serie 4 G05 già nell’autunno 2018, ma la produzione della vettura è iniziata solo nell’agosto 2019. In previsione dell’inizio delle vendite in Europa, siamo stati invitati alla presentazione di guida della BMW X5 xDrive45e abbinata a un test drive della più rilevante per noi X6.
Quel modello xDrive40e basato sulla precedente Serie X5 F15, insieme alla berlina elettrica a benzina Serie 7, faceva parte di una speciale linea iPerformance. Oggi non se ne ricorda più, anche se ci sono più “prestazioni” nell’attuale X5 ricaricata, su cui giro per Monaco. Al posto di un motore a quattro cilindri da due litri e 245 cavalli, l’ibrido della nuova generazione ha ricevuto un sei cilindri 3.0 con una capacità di 286 CV.
A giudicare dalle caratteristiche, la parte elettrica è rimasta invariata: il motore sincrono integrato nell’automatico ZF a otto rapporti sviluppa ancora 113 CV. Solo che la capacità della batteria di trazione è stata aumentata a 24 kWh rispetto ai nove precedenti. Pertanto, l’autonomia dichiarata con la trazione elettrica è quasi triplicata e ora varia tra i 67 e gli 87 km nel ciclo WLTP. La BMW 745e berlina è dotata dello stesso propulsore, ma la batteria è due volte più modesta e la coppia viene trasmessa solo alle ruote posteriori. In termini di riserva di energia elettrica, la xDrive45e è il leader tra le ibride plug-in BMW, ad eccezione del crossover compatto X1 xDrive25Le per il mercato cinese.
All’accensione, il motore turbo a sei cilindri è silenzioso, ma l’auto è pronta a funzionare e si avvia silenziosamente. La modalità predefinita è Hybrid, ma nelle impostazioni è possibile assegnare anche la modalità silenziosa Electric. Il programma di test drive non consente di svuotare la batteria senza l’intervento del motore a combustione interna. Non voglio nemmeno farlo, perché la xDrive45e non è impressionante come auto elettrica.
Le dinamiche di accelerazione sono mediocri. Il motore elettrico sviluppa 265 N-m. È una buona coppia, per esempio per la Mini, ma la X5 pesa quasi 2,5 tonnellate e accelera con uno sforzo. Risponde cioè rapidamente alle azioni dell’acceleratore, ma non c’è riserva di trazione. Ma è silenziosa: a parte il rumore del vento, il ronzio degli pneumatici e un piccolo muggito (apparentemente della trasmissione), non si sente quasi nulla. Il motore turbo dorme, anche se si seleziona l’intera corsa del pedale destro, e si risveglia solo allo scatto del kickdown.
Ora la sto elogiando! L’accelerazione è abbastanza convincente in modalità ibrida, anche se non ti fa cadere sul sedile. Il crossover non regala emozioni brillanti, ma prende rapidamente velocità. Il propulsore benzina-elettrico è complessivamente più potente di 54 CV rispetto al motore singolo turbo della versione xDrive40i: 394 CV contro 340. Ma questo vantaggio è svalutato: l’ibrido è più pesante di quasi mezza tonnellata. Pertanto, raggiunge i 100 km/h con un decimo di secondo in meno rispetto alla modifica a benzina: in 5,6 secondi invece di 5,5. Ma questo risultato è sensibilmente migliore di quello del suo predecessore, il cui passaporto aveva 6,8 s.
In modalità ibrida, non penso nemmeno a quali processi stiano avvenendo nelle viscere della BMW. Si ha l’impressione che il motore turbo trascorra molto tempo inattivo, soprattutto in fase di rallentamento. Come ci si aspetterebbe da un’auto che utilizza attivamente il recupero, il pedale del freno vacilla leggermente quando si forma il feedback. Tuttavia, non ho mai commesso errori nel calcolo della decelerazione.
Anche in altre discipline di guida non è possibile trovare differenze significative rispetto alle crossover co-piattaforma. La scorrevolezza pneumatica è buona anche con pneumatici con un diametro di 21 pollici alla sede del cerchio. Inoltre, le auto in prova sono dotate di un meccanismo di sterzo opzionale con rapporto di trasmissione variabile, abbinato a un telaio completamente controllato. Pertanto, a turno, l’ibrido sembra vivace, agile e per nulla pesante, assomigliando alla normale X5 con lo stesso set meccatronico.
La X5 xDrive45e non ha molto da competere. L’unica rivale sembra essere la Porsche Cayenne E-Hybrid, la cui potenza combinata è superiore: 462 CV. L’Audi Q7 60 TFSI e (455 CV combinati) si sta preparando per la prima. Anche Mercedes ha recentemente introdotto un ibrido basato sulla nuova GLE, ma ci sono dubbi sul fatto che la GLE 350 de, diesel-elettrica da 320 cavalli, verrà presentata su tutti i mercati.
Già nel 2020 sono state introdotte in alcune città europee le zone eDrive, in cui le ibride dovrebbero passare alla trazione elettrica, e automaticamente, su comando del sistema di navigazione. Non sorprende che l’esercito di BMW plug-in si moltiplichi ulteriormente. I crossover X3 PHEV e X1 PHEV sono pronti a unirsi alle sue fila e saranno accompagnati dalla Serie 3 station wagon.
Questa è una traduzione. Potete leggere l’originale qui: https://www.drive.ru/test-drive/bmw/5dd2701aec05c4f019000084.html
