La quarantena di Toyota ci ha costretti ad aspettare la metà dell’estate per cambiare gli pneumatici della LC 500. A questo punto, la Lexus blu era rimasta in garage abbastanza a lungo da far svanire le impressioni accumulate durante l’inverno. Una volta che si è evidenziata favorevolmente la vettura carismatica. L’atmosfera della stagione ostile ha aggiunto eroismo e scala alla coupé esotica. Sono rimasto sorpreso dall’equilibrio, il rivestimento scivoloso ha aiutato a percepire i mezzi toni del personaggio. Si è creata l’illusione di un potenziale serio, di cui attendevo con ansia la rivelazione con l’avvento del caldo. Ma il risultato è stato più prosaico.
Si scopre che le condizioni ideali non sono favorevoli. Se si descrive a grandi linee il carattere estivo della Lexus, il quadro ne esce contraddittorio. Da un lato, la LC 500 ha finalmente trovato la sua trazione ed è andata più o meno veloce. Dall’altro, è diventata problematica. Il RunFlat regolare ha reso la coupé più esigente nei confronti della qualità del manto stradale. È nervosa su strada, con un’evidente inclinazione che richiede un rullaggio. Si sforza di uscire da un solco, cosa che non notava con i pneumatici invernali.
Il comfort di guida nel complesso non è migliorato. È più silenziosa senza le borchie, ma la guida ne risente sensibilmente, anche su un’auto con pneumatici da 20 pollici. E preso, per mantenere l’integrità dell’esperimento, il 2019 LC 500 con ruote di larghezza diversa con un diametro di 21 pollici è ancora più irrequieto e duro. Gli ammortizzatori potenziati con regolazione separata della compressione e dell’estensione non compensano la riduzione del profilo degli pneumatici e l’aumento delle masse non sospese. I giunti trasversali fanno vibrare la Lexus argento in modo più deciso e danzano su un’onda corta.
La dinamica non è vertiginosa. Il miglior tempo di accelerazione a 60 miglia orarie, registrato da Racelogic in un’auto semivuota a 20ºС (68ºF), è di mezzo secondo peggiore di quello del passaporto – 5,2 s. Ed è difficile raggiungere questi cinque, e poi riprodurli… Se in inverno l’intoppo all’accensione del kickdown poteva essere attribuito alla timidezza del controllo di trazione, sulla terraferma questo non è più un buon motivo per una pausa impressionante prima di uno scatto. Il cambio automatico a dieci rapporti ci mette un po’ a scalare cinque marce.
A gas parziale, le gamme cambiano ordinatamente, il che dà l’impressione che il motore aspirato trascini dal fondo. A 130 km/h con la marcia superiore, l’albero motore non supera i 1600 giri/min. Toccando l’acceleratore, smussato all’inizio del percorso, la Lexus accelera quasi senza problemi. Ma questo non accade nell’arco di una sola marcia.
All’inizio è dolce, il suono del motore è amplificato delicatamente e non ci si accorge di come ci si ritrovi in settima o in sesta e l’ago del contagiri salga a 3000 giri/min. La manopola è ruotata in modo tale che la zona frequentemente utilizzata dai tre ai quattromila venga letta visivamente come bassa velocità. Un piccolo trucco, grazie al quale al guidatore sembra che l’auto non si affatichi.
Fortunatamente, l’“otto” 5.0, che in realtà ne porta solo tremila, si adatta a 3,5 galloni per 60 miglia, secondo il conto della stazione di servizio in modalità “negazionista”. Se c’è qualche mistero sulla Lexus estiva, è da attribuire all’efficienza. Non senza l’aiuto dell’iniezione combinata, i giapponesi sono riusciti a ottenere un’insolita combinazione di efficienza e brutalità dimostrativa dal motore V8 in alluminio. La LC 500 ringhia come un vorace. E nella voce lussuosa risiede la maggior parte del fascino della coupé.
Un altro punto di forza è la maneggevolezza in pianura, dove non si deve lottare con un’auto nervosa per la scelta della traiettoria. L’asfalto ideale della pista riabilita temporaneamente la Lexus. Non siamo qui per gare cronometrate, ma per esplorare i limiti in condizioni controllate. Anche su una tipica curva di periferia, il Potenza S001L permette alla grande coupé argentata di sviluppare 1,2 g di forza g laterale secondo Racelogic. La Turanza civile dell’auto blu cede un po’ prima. Data la massa di quasi due tonnellate, è meglio spremere tutto il succo delle Lexus al di fuori delle strade pubbliche.
Una pista asciutta dimostra che il comportamento della LC 500 non dipende tanto dalle ruote, quanto dalla modalità del sistema di stabilizzazione. Quando è attivato, smorza la risposta iniziale al cambio di rotta, rendendola sottosterzante, e neutralizza la tendenza allo slittamento insita nella cinematica del telaio. Allo stesso tempo, il momento in cui si accende la piena controllabilità, percepibile in inverno sullo sfondo di sottili transienti, non si avverte affatto.
Senza il collare, la Lexus è più equilibrata. Reattiva, sensibile alla ridistribuzione dinamica della massa lungo gli assi, giocosa e non troppo severa negli errori. Il volante è sempre perfettamente carico… Anche dopo aver guidato di traverso per tutto l’inverno, sono un po’ sorpreso di quanto sia accomodante la LC 500 da drift quando ha una presa. La coupé 2019, con i suoi ampi pneumatici posteriori, è più piacevole da guidare nelle derapate ad alta velocità sull’asciutto, mentre l’auto blu è divertente da lanciare in sbandate ritmiche sotto la pioggia, grazie a stalli e stabilizzazioni più dolci.
Non è necessario mettere al volante il nostro collaudatore per accertarsi che i freni non siano in grado di mantenere a lungo il ritmo in pista di cui sono capaci il telaio e il propulsore, che non mostra segni di surriscaldamento. Ma la logica dell’ABS non solleva dubbi. Anche su strade dissestate. E gli arresti completi da 60 miglia orarie, che possono essere definiti standard, la LC 500 si comporta con un risultato stabile. Il percorso coperto dal momento dell’impatto su un pedale che vibra debolmente varia di un paio di metri a seconda dei pneumatici…
Anche dopo aver utilizzato un set di pneumatici per un divertente drift, non posso fare a meno di pensare che la LC 500 fosse più interessante in inverno. Il tema dell’opposizione alla natura è escluso, e la comunicazione con Lexus è passata in modo emozionale. Quando non si deve resistere alle difficoltà, ma solo fare la routine ed essere un’auto, la LC 500 solleva una serie di domande, in particolare con le impostazioni delle sospensioni. Non sembra più abbastanza speciale da sopportare i prezzi.
Non ritengo necessario modificare le conclusioni raggiunte alla fine dell’inverno: la LC 500 merita un posto nella storia. Tuttavia, se il nostro test fosse iniziato in estate, il grado di pathos romantico del mio racconto sarebbe stato probabilmente inferiore. Lexus deve scegliere con cura gli pneumatici, che influiscono notevolmente sull’impressione. L’equipaggiamento di serie ricorda una Gran Turismo fino al primo urto. L’inverno permette alla “giapponese” di camuffarsi da auto sportiva: ahimè, il rollio e l’ampiezza dei movimenti della carrozzeria sono troppo grandi sulla terraferma, e gli ammortizzatori mancano di intensità energetica.
C’è velocità in generale, e una strada decente permette anche di divertirsi. Come dice il nostro collaudatore, se si guida lungo il Reno, mentre si va in un buon ristorante, si può andare al Nürburgring, fare un giro a proprio piacimento e sorpassare qualche hot hatchback. Dalle labbra di chi è passato a una LC 500 da due tonnellate direttamente dalla GT3 RS, questo giudizio un po’ condiscendente suona come un generoso complimento.
Questa è una traduzione. Potete leggere l’originale qui: https://www.drive.ru/test-drive/lexus/5f0df5a0ec05c472100000aa.html
