Ինչքան արագ է անցնում ժամանակը: Թվում է, թե երեկ էր, Autoreview-ի էջերում մենք նկարագրեցինք այս ավտոմեքենան որպես ճապոնական ավտոարդյունաբերության անվանակարգային ստեղծագործություն, նշելով այն նույն շնչահառությամբ, ինչ Jaguar XJ220-ը կամ Lamborghini Diablo-ն, այնպիսի վերնագրերի տակ, ինչպիսիք են «Մեծ խաղալիքներ մեծահասակ տղաների համար» կամ «Նուրություն գոռացող գազանի համար»: Եվ հանկարծ անցել է երեք տասնամյակից ավելի: Անցել է փայլակի պես: Սա նշանակում է, որ առաջին սերնդի Honda/Acura NSX-ը պաշտոնապես դարձել է օլդթայմեր և միաժամանակ վերածվել է հավաքարար հազվագյուտության:
Նախագծի սկիզբը թվագրվում է 1984 թվականի հեռավոր տարվա: Սկզբում դա ներառում էր ճապոնական Honda ֆիրմայի և իտալական Pininfarina մարմնակերպի համատեղ մշակում HP-X ծածկանվամբ: Գաղափարը կենտրոնական շարժիչով, հետնապիտակ մեքենա էր, հագեցած V-ձև վեցշիթակ շարժիչով 2.0 լիտր ծավալով, ոգեշնչված Honda-ի Ֆորմուլա 2 մրցարշավային շարժիչից:
Միակ ամբողջական նախատիպը ցուցադրվեց հանրությանը 1984 թվականի Թուրինի ավտոցուցահանդեսում: Դրա դիզայնը բնորոշ Pininfarina-յան էր. չափազանց սպիղձաձև պրոֆիլ, «ալիքավոր» կողերով, որոնք անլուծանորեն ինտեգրվում էին օդային սառեցման ներհոսակներին, թափանցիկ ծածկով, որը ամբողջությամբ թեքվում էր երկուսեատ նստարանին մուտք գործելու համար, ապագայական ինտերյերով և թաքնված առջևի լույսերով: Ամեն ինչ միասին նայվում էր ավանգարդ, հատկապես 1980-ականների կեսերի չափանիշներով, բայց դրա սերիական արտադրությունը հենց այնպես, ինչպես ներկայացված էր, հարց չէր:
Կենտրոնական շարժիչով Honda HP-X կոնցեպտ մեքենան ստեղծվեց 1984 թվականին Pininfarina-ի հետ համագործակցությամբ: Քառասուն տարի անց եզակի մեքենան հանվեց պահեստից, մանրակրկիտ վերականգնվեց և ցուցադրվեց Pebble Beach Concours d’Elegance-ում
Միندեռ Honda-ի փառավախությունը շուկա մտցնել կենտրոնական շարժիչով սպորտային մեքենա՝ միանալու համար աշխարհի էլիտար ավտոարտադրողների շարքերին, աճում էր: Կարևոր էր, որ այն լիներ վեցշիթակ մեքենա՝ ոչ ուղղակիորեն մրցակցելով Ferrari-ի ութշիթակ մոդելների հետ, բայց դեռևս մատուցելով համեմատելի արդյունավետություն: Այսպիսով, նախագիծը շարունակվեց:
Մշակումը ղեկավարում էին Սիգերու Ուեհարան՝ Honda-ի գլխավոր ինժեները, և Մասահիտո Նականոն՝ գլխավոր դիզայները: Նրանք շեշտադրում էին ալյումինի ընդարձակ օգտագործումը՝ ոչ միայն շասսիի և մարմնի մասերի, այլև շարժիչի համար, որը գրեթե ամբողջությամբ կատարված էր «թևավոր մետաղից»: Այնուամենայնիվ, այս շարժիչը հայտնի դարձավ հիմնականում իր նորարարական փական ժամանակակարգման մեխանիզմով, որը ներառում էր առաջադեմ էլեկտրոնային վերահսկման համակարգ, որը կառավարում էր փականի բացման տևողությունը և բարձրացումը:
V6 շարժիչը տեղադրված է հատվածագծորեն նստատեղերի հետևում: Երեք լիտրանոց C30A շարժիչը պատմության մեջ երկրորդն էր, որը հագեցված էր VTEC համակարգով: Այս մեքենան ունի նրա բարելավված տարբերակը C32B. աշխատանքային ծավալը մեծացվեց 3.0-ից մինչև 3.2 լիտր, առավելագույն ուժը՝ 274-ից մինչև 294 ձ.ու. 7100 ցրշ./ր-ում, իսկ ողղակցումը՝ 285-ից մինչև 304 Nm 5500 ցրշ./ր-ում: Տուրբոլիցքավորման օգտագործումից հրաժարվելը Honda ինժեներների հիմնարար դիրքորոշումն էր
Այս համակարգը գործում էր ինքնաբավ կերպով, ներառելով մեկ գլխակի համար չորս փական, երկու բարձրակներ և մեկ փականի համար երեք բարձրակ: Էլեկտրոնիկան ընտրում էր բարձրակները՝ հիմնվելով արագացուցիչ ոտնակի դիրքի և գլխակաեզրակի արագության վրա: Մշակված Honda ինժեներ Իկուո Կաջիտանիի կողմից, այս նորարարությունը հետագայում հանրահայտ դարձավ որպես VTEC և գտավ տարբեր կիրառություններ Honda-ի այլ մեքենաներում, ազդելով բազմաթիվ այլ արտադրողների նմանատիպ համակարգերի վրա:
Դեբյուտ կատարեց 1989 թվականին Չիկագոյի ավտոցուցահանդեսում: Այդ ժամանակ մեքենան կոչվում էր Acura NS-X և ունեցել է կոնցեպտ մեքենայի կարգավիճակ, բայց կուպեն գնաց արտադրություն գրեթե անփոփոխ: Պաշտոնական տարբերակի համաձայն՝ դիզայներները ոգեշնչվել են F16 կործանիչի արտաքին տեսքից: Ի դեպ, մեքենայի ինդեքսը ունեցել է պարզ ապակոդավորում. New Sportscar eXperimental
NSX-ը դեբյուտ կատարեց 1989 թվականի Չիկագոյի ավտոցուցահանդեսում, իսկ իր եվրոպական պրեմիերան ունեցավ 1990 թվականի Թուրինի ավտոցուցահանդեսում: Այն գովազդվում էր որպես «աշխարհի առաջին ամբողջական ալյումինյա մեքենա», թեև, ցավոք, նրա 3.0 լիտրանոց V6 շարժիչի միացնող ձողերը պատրաստված էին տիտանից՝ համաշխարհային ավտոարդյունաբերության մեջ առաջին անգամ: Նրանք հարմար կերպով բաց թողեցին բարձր ամրության ճարմանդակից գոյացած գլանաշերտերի մասին նշումը:
Honda/Acura NSX-ը աշխարհի առաջին սերիական մեքենան էր ամբողջական ալյումինյա մարմնով: Դռների և բաղեղային ծածկերի հետ միասին (կան երկուսը՝ առաջև և հետև) այն կշռում էր 210 կգ՝ 140 կգ-ով ավելի քիչ, քան նման պողպատե մարմինը: Փաստորեն, մեքենայում միայն վեց խոշոր մասեր էին պատրաստված պողպատից. շարժիչի արտանետման կոլեկտոր, առաջին վահանակի հիմքը և չորս արգելակային սկավառակ:
Այնուամենայնիվ, ալյումինը զգալիորեն ազդեց մեքենայի կառուցվածքի վրա՝ օգտագործելով հինգ տարբեր համաձուլվածքներ, այդ թվում՝ այսպես կոչված 6000 շարքի համաձուլվածք, որը նախկինում չէր փորձարկվել ավտոարտադրության մեջ: Ձեռք բերված քաշի նվազման շնորհիվ NSX-ի դինամիկ բնութագրերը նշելիորեն գերազանցում էին Ferrari 328-ինը՝ այն մեքենային, որի հետ մրցակցելու համար հատուկ նպատակ ունեցող էր:
Բարձրացված վիճակում առջևի լույսերը նայվում են այսպես: Լվացիչ համակարգը երկրորդ պոմպով ավազանում մատչելի էր միայն եվրոպական շուկայի մեքենաների համար:
Ճապոնական կուպեի առավելագույն արագությունը հասնում էր 270 կմ/ժ, զրոյից 100 կմ/ժ արագացնելով ընդամենը 5.9 վայրկյանում՝ նույնիսկ «սպառողական» տարբերակում, որը հատուկ չէր կարգավորված վերջնական սպորտային արդյունավետության համար: Հեռացնելով այնպիսի հարմարություններ, ինչպես կարգավորվող մաշկե նստատեղերը, օդորակիչը և աուդիո համակարգերը, և նրբաբանելով շարժիչը 9000 պտ/ր-ի փոխարեն ստանդարտ 8000 պտ/ր-ի, NSX-ը դառնում էր հարմար մրցակցային մոտոսպորտի համար: Այնուամենայնիվ, այդպիսի տարբերակները բացառապես մատչելի էին Ճապոնիայում:
2001 թվականի դեկտեմբերից Honda-ն անցել է ռեստայլինգ մեքենաների արտադրության: Գլխավոր կորուստը եղան բարձրացող առջևի լույսերը, որոնց տեղում հայտնվեցին կանգուն կսենոնային պրոժեկտորներ
Եթե վաղ NSX-ները ունենում էին 15 դյույմանոց անիվներ առջևում և 16 դյույմանոց անիվներ հետևում, ապա թարմացված մեքենաները ունենում էին բոլոր անիվների տրամագիծը մեկ դյույմով մեծացված
Վաճառքը սկսվեց 1990 թվականին՝ 2977 սմ³ շարժիչով զուգակցված հինգ արագության մեխանիկական փոխանցման պետության հետ: Շուկաների մեծ մասը ստացավ այն որպես Honda NSX, բայց Հյուսիսային Ամերիկան և Հոնգ Կոնգը օգտագործում էին ավելի պրեստիժային Acura ապրանքանիշը՝ այն ժամանակ համեմատաբար նոր և կարիք ունեցող ռագլեավոր մոդելի: 1994 թվականից սկսած մատչելի էր չորս արագության ավտոմատ SportShift փոխանցումը (նույնպես հայտնի որպես F-Matic): 1995 թվականին ներկայացվեց տարգա-տիպի տարբերակ՝ հանվող ծածկի հատվածով:
2002 թվականից արտահանման մեքենաները մատակարարվում էին միայն տարգա-տիպի մարմնով, այսինքն՝ հանվող ծածկով: Հիմնական կուպեի արտադրությունը շարունակվում էր միայն ճապոնական ներքին շուկայի համար
Սերիական համարի վահակները կցված են դռների շեմերին
3T նշանները ցույց են տալիս, որ այս մոդելը արտադրվել է 2003 թվականին
Մեծ տեխնիկական թարմացում տեղի ունեցավ 1997 թվականին՝ շարժիչի ծավալը մեծացնելով 3.0-ից 3.2 լիտր, ներդնելով վեց արագության մեխանիկական փոխանցման տուփ, ամրացնելով մարմինը և ընդլայնելով սարքավորումը: Այնուամենայնիվ, NSX-ի արտաքին տեսքը մնացել էր գրեթե անփոփոխ մինչև 2001 թվականի վերջի ֆեյսլիֆթը, երբ լքվեցին բնորոշ բարձրացող առջևի լույսերը:
Առաջի բաղեղատարկը, խիստ առմամբ, բաղեղատար չէ, որովհետև այստեղ բան դնել չես կարող: Բայց այստեղ գտնվում է պահեստային անիվը, և այն պետք է չամլավորված լինի՝ այլապես թեք ծածկը փակվելու չի:
Իսկ հետին բաղեղատարն արագությամբ կարող է տեղավորել մի երկու ճամբորդական սրսուր: Բայց այդպիսի ընդարձակ բաժինը ինժեներների հատուկ գաղափար չէ, այլ «կողմանակի ազդեցություն» երկար պոչ պատրաստելու անհրաժեշտությունից, ինչը նպաստում է համամասնությանը և կայունացնում օդային հոսքերը
Honda-ն կառուցեց հատուկ գործարան Տոչիգի նահանգում Հոնշու կղզու վրա, որը կազմակերպված էր մանրակրկիտ ընտրված մասնագետներով, ովքեր ունենում էին Honda-ում տասը տարուց ավել աշխատանքային փորձ: Առաջին սերնդի Honda/Acura NSX-ների մեծ մասը արտադրված է այստեղ 1990-2004 թվականների միջև: Այսօր այս հաստատությունը Honda-ի արտադրական կլաստերի մաս է Մոոկա քաղաքի մոտ, թեև NSX-ի արտադրությունը 2004 թվականի սկզբին տեղափոխվեց Honda-ի գործարան Սուզուկայում՝ ավելի մոտ համաշխարհային հանրահայտ մրցասարքին: Առաջին սերնդի NSX-ի արտադրությունը եզրափակվեց այնտեղ 2005 թվականի հունիսի վերջում:
2001 թվականի ֆեյսլիֆթից հետո հետին ուղղության ցուցիչները բաժանվեցին օվալ բաժիններに: Եվ սա միակ նշանակալի փոփոխությունն է հետին դիզայնում արտադրության բոլոր տասնհինգ տարիների ընթացքում:
Տասնհինգ տարվա ընթացքում կառուցվեց 18896 առաջին սերնդի NSX մեքենա՝ զգալիորեն քիչ, քան մշակողները կանխատեսել էին, քանի որ Տոչիգիի գործարանը սկզբնապես նախատեսված էր տարեկան վեց հազար սուպերքարի արտադրության համար: Անակնկալ չէ, որ երկրորդ սերնդի NSX-ը եկավ միայն տասը տարի անց օրիգինալ մոդելի դադարեցումից: Բայց դա արդեն ամբողջությամբ ուրիշ պատմություն է:
Լուսանկար․ Honda | Sean Duggan, Hyman Ltd.
Սա թարգմանություն է: Կարող եք կարդալ օրիգինալ հոդվածը այստեղ․ Օլդթայմեր։ ինչպես ծնվեց Honda/Acura NSX սուպերքարը
Published July 17, 2025 • 7m to read
