295 km/h a sebességmérőn. Ezen a sebességen egy tesztpályán a legtöbb sofőr fehér csontokig feszülő kézzel és száguldó szívvel kapaszkodna a kormányba. Én azonban a talpamon tartom a lábam – az Audi RS 4 Avant tökéletesen nyugodt marad a végsebességén, miközben messzire röpít a tesztpályát elárasztó névtelen crossoverek tengerétől.
November, egy tesztpálya és egy sportkombi az Audi Sporttól – az egyetlen dolog, ami hiányzik a tavalyi hagyomány teljessé tételéhez, az a tavasszal vezetett ezüstszürke BMW M3 Touring. Sajnos ez az összehasonlítás csak közvetett lehet. De már a mérlegelésnél is az Audi kerül előre.
Tömeg- és felszereltség-összehasonlítás: RS 4 Avant vs. M3 Touring
Az RS 4 mérlegre lépve 1 856 kg-ot mutat, szemben az M3 Touring 1 869 kg-jával – annak ellenére, hogy az alábbi felszerelésekkel rendelkezik:
- Sima acél féktárcsák (20 kg-mal nehezebb, mint a karbon-kerámia)
- Panorámatető
- Bowers & Wilkins audio rendszer
- Torsen középdifferenciál állandó összkerékhajtással (többlemezes kuplung helyett)
A néhány héttel közelebb kerülő téllel ez az utóbbi tulajdonság különösen értékes.
Belső tér minősége: megnyugtatóan analóg dizájn
A kényelem is számít. A digitális műszerfal és a minimalista műszerfal fölé emelt képernyő ellenére a B9-es generációs kombi még mindig kellemes, vintage hangulatot áraszt. Míg az RS 6 csúcstechnológiás belsejével és méretesre szabott légbeömlőivel a modern autóipari túlzás gyermekének tűnik, a szerényebb RS 4 visszalépés a múltba – ez a generáció 2017-ben mutatkozott be.
Az ajtófogantyú nem csak kifelé, hanem felfelé is húz – egyenesen a szívünkhöz. Ez a kombi az alábbiakat kínálja:
- Alcantarával bevont kormánykerék és sebességváltó-kar
- Többkontúros ülések (szemben a félverseny-sportülésekkel, amelyek általában ezekkel a kezelőszervekkel párosulnak)
- Állítható ülőlap- és háttámla-szélesség
- Kiváló profil megfelelő méretű oldalvédőkkel, amelyek nem akadályozzák a be- és kiszállást
A fizikai vezérlők öröme
Minőségi anyagok és valódi gombok – valahányszor áttérek a saját autóimról modern járművekre, hiányoznak a forgó klímavezérlő gombok, amelyeket teljesen tapintásból lehet kezelni. Kinyúlni, megragadni és egy kattanásnyit tekerni fél fokért. Az RS 4-nek pontosan ez van. Rendes hangerőszabályzó gomb és adaptív tempomat-kar, amelynek stop-and-go forgalomban is teljesen megbízhatunk.
Mindennapi menetkomfort: az Audi RS és a BMW M filozófiája
Ez azért fontos, mert – akárcsak nagyobb testvéreihez hasonlóan – az Audi RS-sorozat sokkal megbocsátóbb a mindennapi használatban, mint a BMW M-sorozat. A nagyobb RS 6 légfelfüggesztéssel úgy viselkedik, mintha egy hétköznapi autó lenne.
Ennek a kombónak azonban passzív lengéscsillapítói vannak, amelyek az alábbiakat nyújtják:
- Határozott, mégis rugalmas menetjelleg a BMW M3 kínzó keménysége nélkül
- Kiváló energiaelnyelés – az éles aszfaltélek feloldódnak a lengéscsillapítóban
- Kényelmes fekvőrendőr-áthajtás még 20 colos felnikkel is
Az egyetlen hátrány: Nagy sebességnél a futómű lekövet minden útegyenetlenséget. Ha hosszú és közepes frekvenciájú hullámokkal kell megbirkózni, készüljünk hullámvasút-élményre.
A tapasztalat azonban azt mutatja, hogy a Dynamic Ride Control lengéscsillapítók 40 000–60 000 km után hajlamosak meghibásodni – kopogni és szivárogni. Népszerű megoldás mechanikus beállítással és magasságszabályozással rendelkező passzív KW Variant 3 coilover-re cserélni őket.
Competition Plus csomag: pályára kész teljesítmény
A coiloverről szólva: a Competition Plus csomagban is szerepelnek, az alábbiakkal együtt:
- 290 km/h-ra emelt sebességkorlátozó
- Módosított kipufogórendszer
- Átdolgozott hátsó aktív differenciál-programozás
- Fejlettebb KW Variant 4 lengéscsillapítók (feltételezhetően)
- Részletes beállítási útmutató a kezelési útmutatóban
A Competition Plus változat a Nürburgring Nordschleifén 7 perc 39 másodperces körülményt ért el, míg az alap B9-es RS 4 7:58-at teljesített – nem gyorsabban, mint az előző B7-es szedán természetes szívású 4,2 literes V8-asával.
Pályateljesítmény: RS 4 vs. M3 Touring
Nem kifejezetten rajongok a G80/G81-es sorozat vezető-kommunikációjáért, de pályán elismerem az iramát és állóképességét. Rendkívül hatékony és gyors gépek, még kevésbé tapasztalt kezekben is.
Az ára? A mindennapi életben szeszélyesek. Egy BMW M3 hideg indítása – még gyári kipufogóval is – több szomszédos épületnek is bejelenti magát. Az RS 4 eközben nem árulja el, hogy Porsche-ból átvett motor lapul a motorháztető alatt.
Motortörténelem: az RS 2-től a modern RS 4-ig
Egy szép történelmi körforgás: az összes RS modell genealógiája visszavezethető a Porschével közösen fejlesztett RS 2 kombira. Annak a kocsinak:
- Öt hengere volt
- Egyturbós feltöltése
- 2,2 literes hengerűrtartalma
- 315 lóereje
A mai RS 4 rendelkezik:
- Hat hengerrel
- 2,9 literes hengerűrtartalommal
- 450 lóerővel
Ez még mindig 60 lóerővel kevesebb, mint a BMW M3 S58-as motorja, ami azt jelenti, hogy az Audinak nincs esélye egyenes pályán – hacsak nem növelik a töltőnyomást, bár a BMW potenciálja akkor is magasabb marad.
Gyorsulástesztek: minden időjárásban megbízható előny
Az RS 4 erőssége a következetesség. Nedves aszfalton is teljesíti a gyártó által megadott adatokat.
0–100 km/h teljesítmény:
- RS 4: 4,1 másodperc (teljesen dráma nélkül, az állandó összkerékhajtásnak köszönhetően)
- M3: Kezdeti ugrás, majd néhány farokcsóválás
Száraz aszfalton az RS 4 valószínűleg négy másodperc alá tudna menni.
100–200 km/h:
- M3 Touring: pontosan 9,0 másodperc
- RS 4 Avant: 10,6 másodperc
Míg a gyorsulásmániások ezt jelentősnek tartanák, engem nem zavar. Szubjektíven az erőteljes gyorsulás 250 km/h-ig érezhető – ahol az M3 eléri a sebességkorlátozóját, az RS 4 tovább húz, igazolva a teknős és a nyúl meséjének analógiáját.
Végsebesség és autópályás viselkedés
A hízelgő 295 km/h-s jelzett sebesség valójában 279 km/h-t jelent. De nincs stressz – könnyedén előzök egy Aurust, ami egy Ferrari Purosangue-ban elképzelhetetlen lenne. Az Audi igazi Nyugati Expressz, amely képes kiüríteni az 58 literes üzemanyagtartályát maximális sebességen.
A mindennapi vezetésben a tiszta teljesítménybeli hátrányát bőven kompenzálja a civilizált gázreakció. Élénken emlékszem, mennyit küszködtem az M3 gázpedál-karakterisztikájával – vergődve a lassú alapbeállítás és a túl agresszív Sport mód között. Az Audi pontosan a várt, kiszámítható gyorsulási intenzitást nyújtja azonnal.
A BMW-ben is alkalmazott ZF 8 fokozatú automataváltó bebizonyítja, hogy képes kifinomult és jól nevelt lenni. A különbség talán a nyomatékkiviteli görbékben rejlik:
- Audi: A teljes 600 Nm már 1 900 ford./perc-nél rendelkezésre áll
- BMW: A csúcs 650 Nm csak 2 750 ford./perc-nél érkezik meg
Ez magyarázza, miért érzi magát az M3 lomhának 3 000 ford./perc alatt, főleg az azt követő lendülethez képest. Az RS 4 lineárisabban gyorsul.
Fékteljesítmény: acél vs. kerámia
A fékezés hasonlóan lineáris. Az acéltárcsáknak nincs meg a kapacitásuk ismételt nagysebességű lassításokhoz – két egymást követő maximális sebességről való megállás után nyöszörögtek tiltakozásképpen, de megfelelő fékezőerőt tartottak fenn.
Miért választanék acél fékeket mindennapi használatra:
- Nem kell alkalmazkodni a kerámiák kapós kezdeti harapásához
- Nem érzékeny a téli útvegyszerekre
- Összességében jobb fékpedál-visszajelzés
A fékpedál érzete mindenesetre jobb az Audiban – simán meg lehet állni anélkül, hogy az orr le-le merülne, amit az M3 rákényszerít az emberre.
Különböző filozófiák, különböző sofőröknek
Ezeket az autókat különböző sebességtartományokra hangolták:
- BMW M3: Szuperszonikus sebességeken ragyog – 200 km/h felett vagy pályatámadás közben
- RS 4 Avant: A megbízható mindennapi társ, amely szükség esetén gyors tud lenni
Menetstabilizáló jellemzők: autocross-tesztelés
Igazi versenypályára nem vittem, de reprodukáltam azt az autocross-konfigurációt, amelyet az M3-hoz és a tavalyi M5 vs. RS 6 összehasonlításhoz is használtam.
A kisebb RS 4-nek nincs hátsókerék-kormányzása, de nincs is szüksége rá. A kormányzás:
- Őszinte és ésszerűen könnyű 150 km/h-ig
- Példamutató pontossággal rendelkezik
- Gyorsabb íveken kissé nehézzé válik
Azonnal pontosan oda helyezem a kocsit, ahova szeretném. Míg az M3 gáz alatt túlkormányzottá akar válni, az Audi a választott ívhez ragaszkodik egészen az utolsó newton erejű gumikapacitásig.
Ha a csúsztatás képességével méred az izgalmat: a BMW egyértelműen nyer.
Ha a pontosságot és a kiszámíthatóságot értékeled: az Audi a te választásod.
Az egyensúly slalomban is jól látható:
- Enyhe alákormányzottság a beívásnál
- Erős, dráma nélküli gyorsulás a kanyarból kijövet
- Gyors, pontos, hatékony
Az aktív differenciál rejtélye
És mégis… miért fordul az RS 4 – annak ellenére, hogy aktív hátsó differenciállal rendelkezik, amely képes az egyik kereket a másikhoz képest pörgetni (akárcsak a Mitsubishi Evolúciók Active Yaw Controljánál) – olyan vonakodva kanyarba gázzal? Valójában szélre tolja.
A Lancer Evo aszfaltos módban boldogan csúszik egy aszfalt-kanyarban egyenes kormánnyal. Az Audi? Szélre akar menni. Fánkozáshoz szinte egy focipálya kell. A futóműbeállítások három sport-differenciál módja észrevehető különbségeket kellene produkáljon – és nem csak hón!
Kezdetben az RS 6 hasonló viselkedését a tekintélyes tömegének tulajdonítottam, de az RS 4 bebizonyítja, hogy ez hajtáslánc-kalibrálási döntés. Az Audi télen kétségtelenül kiszámíthatóbb és gyorsabb lesz az M3-nál, de száraz aszfalton ennyi kifinomult technikától több változatosságot várna az ember.
Búcsú az analóg kiválóságtól
Igen, az RS 4 mindig kifogástalanul viselkedik, és nem hajlik a huligánkodásra. Ez óriási stabilitást és magabiztosságot nyújt kanyargós mellékutakon, de az Evo sem kompromittálta soha a stabilitást. Ha az ember tudja, mire képes az állandó összkerékhajtás aktív hátsó differenciállal, az Audi egydimenziós karaktere szándékos korlátozásnak tűnik.
De hol vannak most azok az Evok? Az utolsó tizedik generációs Evolúció 2015-ben gördült le a gyártósorról, és azóta az autóipar nem kínált semmi hasonlót. Teljesen elvárható, hogy egy évtizeden belül ugyanezt fogjuk írni erről a B9-es generációs RS 4-ről is – amely megszűnt, és nincs visszatérési terv.
Az Audi A4 helyett most az A5-ös family áll rendelkezésre. Az egyik legnépszerűbb modell 30 éves történelemmel – a kukába küldve. Másfelől viszont kellemes analóg élményként fogjuk emlékezni rá.
Nézzük meg az új Audi S5 belsejét:
- Hatalmas keretek a képernyők körül (még a kínai tömegpiaci crossoverek sem használnak ilyeneket)
- Ügyetlen érintőpanel az ajtón
- Furcsán gombos váltóvezérlés
- Kötelező hibridizáció
És ezzel… elveszítjük.
Miért érdemes most fontolóra venni az RS 4 Avant-t
Figyeljenek az RS 4-re. Főleg mivel a használtpiaci árak közel felére rúgnak a jelenlegi M3-éhoz képest. Egy háromévesnél RS 4 Avant nagyjából 104 ezer dollárért megtalálható, szemben a BMW 169 ezerével.
Használják ki, ami talán az utolsó lehetőség, hogy felszálljanak erre a Nyugati Expresszre, mielőtt végleg eltűnik.
Praktikus részletek
Csomagtértér
A szépen kivitelezett csomagtér motoros roló-takarót tartalmaz. Pótkerék nem tartozék.
Láthatóság
A tükrök kompakt elemeket tartalmaznak vonzó matt alumínium sapkákkal. Akárcsak a kocsi többi részén, a tolatókamera is 2017-ből való – és ez meg is látszik.
Vezette már az RS 4 Avant-t vagy az M3 Touringot? Ossza meg tapasztalatait az alábbi megjegyzésekben.
Fotó: Vladimir Melnikov
Ez egy fordítás. Az eredeti cikket itt olvashatja: Audi RS 4 Avant на полигоне (и заочное сравнение с BMW M3 Touring)
Közzététel január 29, 2026 • 10 perc olvasási idő
