Volkswagen Taos vs Chevrolet Trailblazer : lequel des concurrents l'emporte ?

Nous vous présentons les véritables concurrents directs. Ces frères du segment des crossovers B+ ont presque la même longueur de carrosserie et le même empattement. Les moteurs turbo essence atteignent 150 ch chacun. Examinons les modèles de plus près.

Le Taos est plus grand que le Karoq basé sur la même plateforme mais plus compact que le Tiguan. Comme les crossovers apparentés, il a une allure modeste. La couleur orange de la carrosserie est l’élément le plus marquant. On peut s’attarder encore plus longtemps sur le Trailblazer blanc. Il est plus grand que le Taos qui est déguisé en hatchback surélevé, et ressemble à un vrai SUV dans un kit de carrosserie en plastique avec des protections de pare-chocs.

En outre, son apparence diffère selon la variante de conception. Nous avons une option pseudo-offroader Activ, et une pseudo-sport RS qui peut être complétée par une belle carrosserie bleue, Cayman. Même si vous refusez le toit contrasté, des inserts noirs subsisteront sur les montants arrière. Ils ajoutent de l’élégance à la transition entre les panneaux latéraux et la porte arrière en relief.

Les deux crossovers ont des seuils étroits entièrement recouverts par les portes, bien que les joints d’étanchéité laissent échapper des saletés lors des sorties en tout-terrain. Le seuil de la Taos est plus bas, ce qui facilite l’accès à la voiture. L’ouverture de la porte avant de la Chevrolet est plus haute et plus large, mais certains conducteurs se cognent encore la tête contre le montant avant lorsqu’ils prennent le volant.

Quant à la Volkswagen, il est préférable de s’asseoir sur le siège du conducteur – il existe un type de siège passager. Avec un siège abaissé, un conducteur d’1,80 m ne verra pas le capot, et le rail de la fenêtre sera situé plus haut que dans la Chevrolet. La plage de réglage du volant est plus importante dans toutes les directions. Vous pouvez donc vous asseoir plus loin et étirer davantage vos jambes. Il y a beaucoup d’espace au-dessus de la tête – on peut même s’asseoir avec un chapeau haut-de-forme.

Le plafond du Trailblazer est plus proche, mais il y a suffisamment d’espace en général. Le pire, c’est que la géométrie du siège est davantage liée au réglage de la colonne de direction. Il n’y a pas d’amplitude de réglage de la colonne de direction. C’est pourquoi on s’assoit plus près du volant, en pliant encore plus les genoux. C’est dommage, car le siège se déplace encore plus dans le sens longitudinal que dans le Taos.

Si vous ne faites pas la course avec un moteur dans les virages, vous n’avez en fait rien à redire sur les sièges. Le coussin est suffisamment long, le traversin du dossier est positionné de manière optimale et réglable sur une large plage, et le dossier répartit parfaitement la pression. L’assise du Taos, recouverte de tissu, est plus douce et donc plus confortable. Il maintient mieux le corps, mais le soutien au niveau des omoplates est moins bon.

Les matériaux de garniture de la Volkswagen compacte sont modestes, mais l’intérieur est bien assemblé et ergonomique. La climatisation est à bouton-poussoir et non tactile, comme par exemple dans le Tiguan, et, contrairement à ce dernier, son accoudoir central ne vous empêche pas d’utiliser la boîte de vitesses, les boutons du tunnel ou le sélecteur rotatif de conduite. Mais il y a des points à améliorer. Lorsque vous relâchez le levier de direction pressé après un seul balayage des essuie-glaces, il revient en arrière pour passer à la position fixe suivante, ce qui permet l’essuyage à intervalles.

Le design intérieur de la Chevrolet est plus intéressant, mais les matériaux choisis sont médiocres. Il y a un tel mélange de textures ! Il y a plusieurs types de plastiques noirs, dont des mats plus ou moins brillants, des caoutchoutés et des brillants avec une couche de laque piano. Il y a aussi des éléments de porte en tissu et un placage brun doux avec une surpiqûre sur le panneau avant. En fait, les matériaux sont plus chers que dans la Volkswagen, mais ce méli-mélo…

Le principal problème du Trailblazer est son accoudoir central non réglable. Il est installé de telle manière qu’il empêche constamment le conducteur de tourner le volant vers la droite avec facilité. En descendant, le coude droit se heurte à 99% au couvercle du caisson situé entre les sièges, à moins que l’on ne coince volontairement le bras sur le côté. Or, conduire ainsi n’est pas seulement inconfortable, mais souvent dangereux.

La vision est également obstruée. Tout équipement de grande taille peut se loger derrière les épais montants avant. Ceux de l’arrière sont trop massifs. Les vitres ont été réduites pour des raisons de style – il est plus difficile de sortir d’un parking en marche arrière que dans la Volkswagen. Seuls les rétroviseurs latéraux de la Taos sont de taille inférieure.

Les passagers de la deuxième rangée apprécieront davantage de s’asseoir dans la Volkswagen. Elle offre plus d’espace au niveau des genoux et au-dessus de la tête, bien que les pieds soient aussi confortables dans les deux voitures. La distance entre le plafond et le sommet de la tête est trois fois plus grande que dans le Trailblazer. Il est également plus pratique d’installer des sièges pour enfants ici, grâce à l’accès facile aux fixations sous des bouchons en plastique.

Dans la Chevrolet, les fixations Isofix sont coincées entre le dossier et l’oreiller, ce qui explique que l’installation d’un siège enfant ou d’un rehausseur prenne plus de temps. Mais il est plus pratique de placer un porte-bébé dans le Trailblazer, ainsi que de s’asseoir soi-même sur la deuxième rangée. Les ouvertures arrière sont plus hautes et plus larges, de sorte qu’il est plus facile d’éviter un passage de roue. Il est également plus pratique d’être un troisième passager : bien que l’habitacle soit un peu plus étroit, le tunnel est plus bas et rien ne vous empêche d’y poser vos pieds. Un caisson massif entre les sièges avant du Taos ne permet pas de le faire.

Nos crossovers ne proposent pas de masseur électrique, mais le trois cylindres turbo du Trailblazer remplit parfaitement cette fonction. Les vibrations se font sentir en abondance sur les sièges et le volant. Le bruit du moteur est également perceptible. Mais il est puissant ! Le moteur de la Chevrolet, qui n’a pas d’alternative, produit 236 N-m de 1600 tr/min à 4000, ce qui est bien pour son volume. Il y a toujours une réserve de poussée sous la pédale d’accélérateur, que ce soit en ville ou à la campagne.

Avec des pneus d’été et un antipatinage désactivé, la Chevrolet passe de 0 à 60 en 9,9 secondes au premier essai. C’est très bien – le constructeur promet 10,5 secondes. Quelques démarrages supplémentaires et 0,1 seconde de plus est gagnée. Ce sont les modes limites qui sont les mieux réussis par le Trailblazer. Il démarre vigoureusement, rattrape puissamment son retard presque sur toute la plage de révolution. Même la boîte de vitesses automatique, lors d’une accélération pédale au plancher, se débarrasse de la lenteur, en changeant rapidement neuf étapes finement tapotées.

Mais l’accélération « au plancher » ne peut à elle seule satisfaire les besoins des acheteurs. Les extrêmes sont rares dans la vie de tous les jours. Il est plus important de savoir ce que l’on ressent dans les embouteillages avec le Trailblazer ou de rouler en mode normal. Et c’est là que le bât blesse. Il n’est pas possible de choisir un mode de conduite et le réglage de base de l’unité motrice est trop pointu. Pour doser doucement la traction dans les embouteillages, il faut aller trop loin dans le processus et se détourner de la route. Et pendant que vous cherchez à approcher la voiture, les passagers se plaignent de saccades.

Lorsque la circulation urbaine s’apaise et que la connexion avec l’accélérateur se stabilise, la boîte de vitesses devient très bizarre. Si vous lui laissez le temps de réfléchir, elle devient lente et les changements de gamme sont peu prévisibles. Dans la même situation, la boîte automatique peut rapidement rétrograder d’un ou deux rapports ou continuer à rouler sur le rapport en cours. Mais tout est clair lorsqu’il s’agit de passer trois ou même quatre rapports, en ce sens que cela prend toujours un temps fou. Nous voulons dire que cela prend toujours un temps terriblement long. De plus, la boîte de vitesses GM choisit volontiers les rapports supérieurs, même en ville.

La boîte semi-automatique DSG DQ381 de Volkswagen ne recule pas non plus devant l’économie de carburant, puisqu’elle passe le septième rapport le plus élevé jusqu’à 80 km/h en mode standard. En même temps, la Taos réagit à la pédale d’accélérateur de la manière la plus indifférente possible. Rien ne se passe tant que vous n’avez pas dépassé le tiers de la course de la pédale. Avec un tel calibrage, vous ne pouvez rouler que dans les embouteillages. Là, c’est la somnolence qui l’emporte – l’alimentation en carburant est délicate, l’accélération est douce.

Dans d’autres cas, nous ne passerions pas en mode Sport. C’est ainsi que le potentiel du moteur 1.4 TSI avec 250 N-m à 1500 tr/min est pleinement exploité. C’est la seule façon d’obtenir un contrôle de traction approprié avec des réactions rapides à l’accélérateur et des commutateurs DSG opportuns. Ce n’est qu’ainsi que le Launch Control peut reproduire la norme du certificat du constructeur, à savoir 8,9 s à l’accélération jusqu’à 100 km/h. La Volkswagen est également plus rapide que le Trailblazer au démarrage avec le pied sur la pédale – 10 secondes contre 10,6.

L’équilibre du châssis de la Volkswagen est presque exemplaire. Le volant est vibrant, les freins sont précis et efficaces, et la suspension servirait facilement de pièce à conviction pour un hot hatch. Réactivité, concentration, enjouement dans les virages vous font jubiler comme un enfant. Dans le même temps, les Allemands conservent une bonne douceur de roulement sur sol dur. Le crossover est indifférent au micro-profil de la chaussée, encaisse sans problème les bosses de taille moyenne, et n’est pas stressé par des virages mal négociés. Mais il vaut mieux contourner les fosses profondes pour éviter les chocs et ralentir à 12 mph devant les « dos d’âne ».

Le Trailblazer réagit plus vivement aux nids-de-poule, quelle que soit leur taille, et secoue encore plus les passagers d’un côté à l’autre. Le plus important, c’est que son comportement routier est médiocre. On a l’impression de rouler sur une route lisse, mais les vibrations dans l’habitacle se mêlent aux démangeaisons causées par l’asphalte rugueux. Le « rugissement » des roues n’ajoute rien à la brillance ; le moteur est lui aussi « vociférant ». La tenue de route est frustrante : les roulis sont plus intenses, et le volant, embrouillé par la force ambiante, n’est guère un canal de communication fiable.

Le Trailblazer est partiellement réhabilité en tout-terrain. Il est possible de rouler sur une route en terre battue à une vitesse plus élevée, plus confortablement et avec moins de trous sur la carrosserie. La transmission intégrale fonctionne mieux. Elle n’a pas de mode tout-terrain. Il est impossible de bloquer l’embrayage, mais l’électronique transmet le couple aux roues appropriées plus rapidement grâce à une suspension en diagonale. La Chevrolet se comporte également avec plus d’assurance sur une route délavée en montée.

Le Taos est également capable de maîtriser une section de route boueuse, mais vous devez activer le mode tout-terrain pour une maîtrise relativement transparente. Et, comme dans le cas du Tiguan de notre autre essai, un programme tout-terrain séparé aide beaucoup à passer les roues. Cependant, les réussites épisodiques ne nous permettent pas d’oublier les 2 cm de garde au sol en moins, la plus mauvaise capacité de dépassement géométrique et le confort de conduite sans valeur sur une route de terre bosselée.

Si vous avez souvent de telles sorties, il vaut mieux choisir le Trailblazer avec sa protection métallique sous le groupe motopropulseur. Ou si vous préférez le design de la Chevrolet. C’est aussi un argument. Mais dans d’autres cas, le crossover avec une croix sur la calandre ne fait pas le poids face au Taos. Il semble que la voiture ait été développée à la hâte : les designers ont fait de leur mieux, mais les réglages de conduite ont été négligés. Les sensations d’un petit budget combinées à un prix élevé, c’est la croix du Trailblazer.

La Volkswagen n’impressionne pas non plus par ses matériaux de finition. Elle n’est pas non plus bon marché avec son moteur suralimenté, mais elle est tout de même moins chère avec un équipement similaire. En outre, elle est plus rapide, plus spacieuse, plus pratique pour tout le monde dans l’habitacle, tout aussi attentive aux souhaits des amateurs de confort et des fans de bonne direction. Cependant, le Taos sera en concurrence sur le marché non pas avec le Trailblazer, mais plutôt avec la co-plateforme Karoq. D’une part, ce dernier est moins cher et présente des caractéristiques de consommation comparables. D’autre part, rappelons que la Polo se vend mieux que la Rapid et que le Tiguan devance le Kodiaq. Nous prévoyons la même situation pour la paire Taos-Karoq.

Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’original ici : https://www.drive.ru/test-drive/chevrolet/volkswagen/61a8f7379bf2ef1fc46f8e5a.html