Deux générations de Jaguar XJR - la berline la plus élégante au tournant du millénaire.

À quatre heures et demie du matin, je fonçais sur une autoroute déserte. Le long nez de la voiture traversait le voile de brouillard, tandis que les premiers rayons du soleil faisaient jaillir des étincelles sur le capot vert. Le vent soufflait par la fenêtre ouverte et l’habitacle enveloppant brouillait les frontières entre mon corps et la voiture. Le moteur V8 à essence gémit sous l’effet de la suralimentation, tandis que près de 400 chevaux s’élancent sous mes pieds. Le dernier virage sur la piste, et voilà le bonheur du conducteur. La Jaguar XJR, l’une des meilleures et, sans aucun doute, la plus belle berline du début du millénaire. À un moment donné, j’ai même eu la larme à l’œil. Comment ont-ils pu la gâcher de leurs propres mains ?

En 2023, on aurait pu célébrer le 55e anniversaire de la première berline Jaguar XJ, le 35e anniversaire de la première version XJR “chargée” ou le 20e anniversaire de la première XJ en aluminium. Cependant, JLR a un autre objectif : elle a décidé de mettre fin à la production de voitures de sport à moteur à combustion interne, exactement 75 ans après la sortie du légendaire roadster XK120 en 1948. Désormais, l’énergie électrique est à l’honneur.

Cet automne, ils dévoileront un véhicule électrique dans la catégorie Gran Turismo à quatre portes (pensez-y comme la réponse de Jaguar à la Taycan), et se concentreront sur la production de véhicules électriques de luxe de niche. Ils ne feront pas revivre la berline phare XJ, qui a été abandonnée en 2019 ; les types F à deux portes seront également retirés, et tous les moteurs à combustion interne des Jaguars devraient être complètement éliminés d’ici le milieu des années 2030.

Mais il est encore possible de revenir un peu en arrière. Par exemple, mon ami Anton de la communauté y-timer.ru vient d’acheter une Jaguar XJR 2003 verte de la série X350 en version préfacelift, avec un kilométrage de seulement 50 000 kilomètres. Il s’agit essentiellement de la première XJ en aluminium de la dernière génération à deux phares, dans l’état d’une voiture neuve. Et le plus étonnant, c’est que le budget pour un tel bijou est aujourd’hui équivalent au prix d’un crossover chinois générique ou d’une BMW X3 allemande vieille de trois ans.

Je n’ai même pas besoin de vous demander ce que vous choisiriez. Après tout, si vous n’avez pas encore fermé cette page, c’est que nous sommes du même sang.

En 2003, la nouvelle XJ a été critiquée pour son apparence dépassée à la naissance, et son look rétro comparé à la BMW Série 7 au design Bangle et à l’Audi A8 à la technologie avancée ne pouvait qu’impressionner les vétérans des clubs Jaguar. Pourtant, placez ces voitures côte à côte aujourd’hui et voyez laquelle a vieilli avec le plus de grâce. À mon avis, la XJ est un véritable Benjamin Button, qui ne fera que gagner en attrait avec le temps.

On peut probablement en dire autant de l’intérieur, mais, vous savez, enfant, je ne rêvais pas que ma voiture ait nécessairement du placage et du chrome ; d’autres matériaux m’attiraient. Je suis donc indifférent au bois, mais je suis absolument ravi que l’ergonomie d’une berline de vingt ans ne cède en rien à tous les standards modernes.

Et les boutons ! D’une manière générale, je pense qu’il faut éviter les modèles haut de gamme dotés d’écrans multimédias datant du début du siècle lorsqu’il s’agit de choisir des appareils pour jeunes. Si la résolution 360p vous manque, le Nokia 7710 est fait pour vous. Mais dans une voiture de la vieille école, il ne devrait y avoir que des boutons et du monochrome.

Le X350 d’avant le lifting est presque parfait à cet égard, car il offre toutes les commodités modernes dans un format analogique. Cependant, les instruments laissent un peu à désirer. Quiconque a vu l’intérieur d’une Type E de la série 1 avec des cadrans Smiths ne sera pas impressionné par les instruments vétustes avec des aiguilles en plastique.

Mais au moins, les instruments portent la mention “Supercharged”.

La clé Ford, à lame cylindrique, est insérée dans la serrure du panneau avant. Le démarreur gronde brièvement avant de réveiller le V8 de 4,2 litres équipé d’un surcompresseur mécanique Eaton M112. Ce moteur fondamental, issu du projet AJ26, délivre 405 ch et 553 Nm de couple dans cette configuration. Passez le levier en position “D”. Appuyez sur l’accélérateur.

Hé, XJ, où est ton R ? Je me souviens de la façon dont Misha Petrovsky a décrit le lancement de la berline similaire Daimler Super Eight en 2007 : des roues qui tournent, de la fumée sous les pneus, un rugissement, tout un spectacle…

Hmm, mon expérience est tout à fait opposée : un lancement très discret. Un léger retard au début, puis un torrent de couple. Mais aucune agressivité. Les pneus modernes Hankook ne dérapent même pas lorsque le système de stabilité est désactivé. Et le plus étonnant, c’est que le résultat est toujours le même que celui de Petrovsky : 6,7 secondes à 100 km/h avec les deux pédales en mode Sport.

Mais si vous démarrez simplement de l’arrêt sans préparation, ce sera sept secondes, voire un peu plus. Et cela est bien loin des 5,3 secondes promises par Jaguar.

J’ai honnêtement passé deux jours à essayer de m’approcher du résultat officiel, mais j’ai finalement renoncé à dompter la bête : la XJR est vraiment née pour un rythme de vie différent. Il n’est pas nécessaire de bondir à l’arrêt, mais plutôt de glisser gracieusement sur l’autoroute et d’attendre que toutes les contraintes tombent.

“Vroom-vroom-vroom”, dit le compresseur. Ah, voilà, la bête est libérée. Une réponse quasi instantanée de l’accélérateur, une abondance de couple et une accélération rapide et sans effort. L’aiguille du compte-tours passe d’un seul coup à 3000 et bondit immédiatement à 5900, suivi d’un imperceptible changement de vitesse et d’un nouveau saut sur l’échelle. La boîte automatique ZF à six rapports sélectionne parfaitement les points de passage et propose toujours le bon rapport. Je ne sais pas si je dois ajouter “pour l’instant”, car dans la circulation urbaine, elle a déjà changé de vitesse avec une secousse à deux reprises.

Mais j’ai apprécié le mode de changement de vitesse manuel de Jaguar utilisant le J-gate, où vous devez tirer le levier vers vous et sélectionner les vitesses presque comme dans une boîte manuelle : il s’avère que c’est plus simple et plus intuitif que les palettes modernes ou les sélecteurs à bascule. Il y a également un bouton Sport et une désactivation complète de l’ESP en une seule action. Après tout, la lettre R signifie Racing, n’est-ce pas ?

Hélas, elle a un caractère trop docile pour une berline sportive. La direction n’est pas la plus rapide (2,8 tours de butée à butée) et manque de transparence : elle n’a pas assez de force d’auto-centrage dans la zone proche du zéro et de retour d’information dans les virages. Cela n’empêche pas d’apprécier la conduite, mais il n’y a pas d’unité totale avec la voiture. Il n’y a pas non plus d’envie de courir après les courbes.

La XJ en aluminium pèse encore 1 795 kg et, dans les virages, cette masse la tire vers l’extérieur, toutes les roues glissant. Pour se déplacer avec l’accélérateur, il faut maintenir le régime dans la zone de performance maximale du compresseur. Et même dans ce cas, la XJR cherche avant tout à faire tourner la roue arrière non chargée. Il est dommage qu’après l’introduction de l’antipatinage au début des années 90, Jaguar ait cessé d’équiper ses berlines de différentiels à glissement limité.

Mais à partir de la génération X350, la XJ a commencé à être équipée d’une suspension pneumatique. Celle-ci adoucit considérablement le profil de la voiture sur les routes accidentées, même si elle laisse encore passer les secousses dues aux grosses bosses et aux articulations. C’est pourquoi j’ai presque tout le temps roulé en mode Sport, qui resserre les amortisseurs. La perte de confort est minime, mais les réponses sont plus intégrées, moins de roulis, pas d’oscillation, et la seule chose à déplorer est le rebondissement sur les ornières. De plus, le bouton Sport aiguise l’accélérateur et maintient presque toujours le moteur à la limite de la plage de suralimentation la plus douce – de 3 000 à 6 000 tr/min.

La consommation de carburant est de plus de 20 litres aux 100 km…

Vous savez, je dirais que le “R” de cette Jaguar signifie “Réjouissance”, “Rareté” et “Insouciance”. Avec tout cela, elle s’apparente plus à un jet d’affaires personnel quand on a une licence de pilote qu’à un avion de chasse. Et cela me va très bien.

Je suis sérieux. Une grande berline rapide comme deuxième voiture familiale, c’est mon truc. Ma BMW 530i bien-aimée s’acquitte bien de cette tâche, mais la XJR serait tout simplement idéale. Je vous le dis en tant que nouveau père, dont toute la famille ne tient plus dans une seule voiture à cinq places.

Les crossovers à trois rangées sont un non-sens. Après tout, lorsque vous sortez de chez vous, vous mettez deux chaussures, vous n’essayez pas de faire entrer vos deux pieds dans une énorme botte en feutre. Il en va de même pour les voitures : avoir deux véhicules familiaux différents est la norme. Le rêve, c’est d’avoir un break et une berline spacieuse et performante.

Imaginez que vous puissiez emmener les enfants les plus âgés chez leur grand-mère et les plus jeunes chez leur grand-père en même temps. Ou, si nécessaire, les vélos peuvent aller avec papa, et trois chenapans, un bébé et un chien peuvent aller avec maman. Mon scénario préféré est le suivant : mettre tous les enfants dans l’Opel, et partir en ville dans la Jaguar avec ma femme. Dans ce cas, la rapide XJR est tout simplement irremplaçable. Surtout pour le prix d’une voiture chinoise ordinaire.

J’étais donc sur le point de dire à Anton que s’il allait vendre la XJR, j’étais prêt à faire un dépôt avec des pièces de la E39. Mais soudain, une autre XJR nous a rejoints. Également verte, également suralimentée, mais de 1997. C’est-à-dire dans la carrosserie X308.

Pour certains, elles ne diffèrent que par la taille des phares et le nombre d’essuie-glaces, mais en réalité, elles appartiennent à deux époques et à deux écoles différentes. Après tout, la Jaguar de la génération X308 est la dernière XJ dotée d’une carrosserie en acier et la dernière XJ dotée de l’ancienne et unique suspension arrière indépendante Jaguar IRS (Independent Rear Suspension). Cependant, les investissements et les normes de qualité de Ford ont déjà été utilisés pour sa création. En outre, la “trois cent huitième” a été la première voiture équipée d’un moteur 4.0 AJ-V8 suralimenté, qui a ensuite migré vers le modèle X350 dans la variante 4.2. Cela signifie qu’en termes d’esprit et de châssis, elle est issue de la vieille école du XXe siècle, mais qu’en termes de technologie et d’exécution, elle utilise déjà les méthodes du XXIe siècle.

J’ai récupéré la voiture dans un garage confortable situé dans une cour de l’Arbat, et j’ai eu une révélation sur le périphérique des jardins. Dans cette Jaguar, vous n’avez pas besoin de deviner ce que signifie le R. C’est “rock-n-roll”. C’est “rock-n-roll”.

Le simple fait de prendre le volant fait basculer la conversation sur la voiture dans le domaine des voitures de sport. Le siège repose presque sur l’asphalte et le toit se trouve à une hauteur de 1 300 mm, semblable à celle d’une Porsche 911.

La porte se referme dans un bruit sourd, vos jambes allongées sont englouties dans un tunnel profond qui semble se diriger vers le passage de roue. Le moteur se réveille plus fort. Cette XJ a six ans et 50 000 kilomètres de plus que la “three-fifty”, mais son habitacle n’est pas moins bien équipé, et dans certains détails, il est même meilleur que celui de la “jeune” Jaguar.

Elle dispose d’un ensemble complet de réglages électriques des sièges et du volant, d’un pare-brise chauffant, d’amortisseurs à commande électronique, d’un téléphone intégré, de phares automatiques, d’un détecteur de pluie, d’un système parktronic et d’un changeur de CD. La climatisation est à zone unique.

Mais les boutons ont un clic plus ferme, le plastique du tableau de bord est doux, les poches des portières sont doublées d’une doublure spécialement conçue (il y a du plastique dans le X350), et le compartiment à lunettes est cousu d’un insert en flanelle veloutée. Cela faisait longtemps que je n’avais pas rencontré une voiture aussi perfectionniste. Les BMW Série 7 et Série 5 de 1997 étaient plus modestement équipées.

La qualité ? Oui, après chaque cycle d’allumage, la XJR se réveille avec une nouvelle position pour les rétroviseurs et les sièges, mais on l’oublie six secondes après le démarrage.

Le V8 de quatre litres équipé du même compresseur produit 363 ch et 505 Nm de couple. Pour gérer cette puissance, Jaguar équipait à l’époque les berlines “chargées” d’une boîte de vitesses automatique Mercedes à cinq rapports. Si vous n’appuyez pas sur le bouton Sport, la XJ démarre en deuxième vitesse. C’est un peu ennuyeux. Mais le démarrage en mode Sport avec le premier rapport est tout simplement stupéfiant. Il y a moins de retard à l’allumage et les rapports sont choisis de manière à ce que la vague d’accélération se fasse sentir dès 2 000 tr/min. Les changements de vitesse interviennent toutefois plus tôt, à un peu plus de 5 000 tours/minute. En d’autres termes, la plage de fonctionnement de la suralimentation est un peu plus faible.

La pédale d’accélérateur a une course inhabituellement longue, et il faut l’enfoncer jusqu’à la cloison pare-feu. La vieille boîte de vitesses n’est pas très réactive, surtout lorsqu’il faut passer de la cinquième à la quatrième, et il est préférable d’utiliser le mode manuel pour garder le moteur toujours prêt. Ensuite, le X308 est prêt à affronter n’importe qui.

Dans un parcours côte à côte à partir de 100 km/h, il talonne d’abord le X350 d’une demi-longueur avant de le rattraper et de prendre la tête. En départ arrêté, il ne laisse aucune chance, atteignant les 100 km/h en 6,2 secondes.

Et elle adore les virages. Le nez plonge avec ardeur à l’intérieur, le volant est très réactif et l’arrière suit délicieusement sous l’effet de l’accélérateur. Ce vieux rock-n-roller sait comment sortir de l’ornière.

Et la suspension ! Voilà ce qu’est la douceur Jaguar ! C’était la première XJ équipée d’amortisseurs CATS à commande électronique, et pour la version XJR, ils étaient de série. Je ne sais pas si l’électronique a tenu le coup, mais lorsqu’il s’agit d’affronter les routes accidentées, la X308 n’a pas son pareil pour arrondir les angles. La seule chose est qu’il n’aime pas les ornières, encore plus que le “trois-cinquante”. Le roulis et le balancement de la carrosserie pourraient également être moindres. Mais cela ne nuit pas à la précision, car dès que la XJR s’engage dans un virage, elle suit l’arc de cercle presque sans faille.

Oh, comme j’aimerais qu’il ait un différentiel à glissement limité. Et des freins plus puissants. Et des roues équilibrées pour éliminer les tremblements du volant à grande vitesse.

Mais même dans ces conditions, la X308 crée non seulement un sentiment d’unité entre la voiture et son conducteur, mais aussi un sentiment ardent d’aventure intime partagée. Il n’y a tout simplement pas d’autres mots. J’ai fait une heure et demie de route dans la soirée et je ne suis rentré qu’à l’aube.

C’est exactement à ce moment-là, le matin, sur une autoroute vide de Novorizhskoe, que j’ai ressenti une vague de tristesse pour Jaguar. Comment ont-ils pu perdre tout cela ?

Je suis revenu et j’ai repris le X350. Non, ce n’était pas mon imagination. Il y a plus d’espace, l’assise est plus confortable, la transmission automatique fonctionne mieux et les freins sont plus fiables. Une berline moderne et cool. Presque parfaite. Son seul problème est que la XJR X308 existait avant elle.

Je pense que Jaguar est comme Porsche moins vingt ans. Et le sens des affaires en moins. L’équipe Jaguar a remporté Le Mans 17 ans avant la première victoire de Porsche, mais elle a ensuite abandonné ces courses pendant trois décennies. La E-Type Series 1 a atteint 250 km/h 13 ans avant l’apparition de la 911 Turbo, mais Jaguar n’a pas réussi à développer une voiture de sport pour la remplacer. La recette d’une voiture de sport à quatre portes, qui a été utilisée pour la XJR, est également née chez Jaguar deux décennies avant la Panamera.

Mais… Ces “mais” constituent toute l’histoire de la marque.

La Jaguar X308 était une berline sportive unique en son temps et très populaire. Cependant, sous la direction de Ford, les Anglais n’ont pas vu son potentiel et ont préféré rivaliser avec les grandes marques allemandes. En fait, ils ont fait passer la X350 dans une nouvelle catégorie, où rien de bon ne l’attendait. Six ans plus tard, ils ont dû modifier radicalement le design, et dix ans plus tard, ils ont complètement abandonné la XJ.

L’ère de la berline la plus élégante du début du millénaire s’achève ainsi.

Sièges arrière

L’empattement de la Jaguar plus moderne est plus long de 164 mm, mais la différence d’espace pour les jambes est à peine perceptible. En revanche, dans l’ancienne “XJ”, les tibias et les pieds touchent le dossier des sièges avant, et le toit repose presque sur le sommet de la tête. Mais l’habitacle est plus lumineux et plus aéré grâce aux troisièmes vitres latérales.

Troncs

Les coffres plats et larges n’ont qu’une différence de 60 litres en faveur de la berline en aluminium : 410 litres contre 470 litres. De plus, les charnières de la X350 ne réduisent pas le volume utile du compartiment. Bien que le plancher soit plus plat dans l’ancienne Jaguar, et que la hauteur de chargement soit, bien sûr, plus basse.

J avec plusieurs X

Si la culture automobile faisait partie du programme scolaire, les élèves devraient attendre le lycée pour apprendre le segment Jaguar. Même les enfants d’âge préscolaire connaissent les différences entre les séries 3, 5 et 7 de BMW. Les indices des différentes générations de Porsche 911 sont du domaine du collège. Mais la logique de l’évolution des berlines XJ s’apparente à des équations non linéaires avec un ensemble infini de ” X “.

La première XJ, un modèle de 1968, a remplacé toute une flotte de voitures de luxe Jaguar. Elle était équipée d’un moteur six cylindres en ligne de la série XK et d’une suspension arrière indépendante (IRS) avec un design “trailing arm”, ce qui rapprochait la berline du roadster E-Type. Fin 1972, la XJ est devenue la seule berline d’après-guerre au monde équipée d’un moteur V12. Elle a ensuite subi une série de liftings au cours des 14 années suivantes – il s’agissait des versions Series II et III – et ce n’est qu’en 1992 que les modèles originaux de la série ont été retirés de la circulation.

Jaguar a mis plus de 15 ans à développer le successeur de la XJ et n’a réussi à le lancer qu’après avoir obtenu son indépendance du groupe British Leyland en 1984. Au milieu des années 1980, les Britanniques se portaient bien financièrement car les Jaguar étaient moins chères que les voitures allemandes aux États-Unis, et en Angleterre, l’entreprise réduisait les coûts de main-d’œuvre et économisait sur le développement de nouveaux modèles.

Le seul nouveau modèle des années 1980 était la XJ de deuxième génération portant le code interne XJ40. Elle était construite sur une nouvelle plate-forme avec une version révisée de l’IRS et un nouveau moteur à six cylindres en ligne, l’AJ6 (2,9-4,0 litres). Cependant, le compartiment moteur a été conçu pour être étroit afin d’empêcher les responsables de British Leyland d’y installer le V8 Rover, considéré comme un moteur étranger. Pour la même raison, leur propre moteur V12 n’était pas adapté, et les versions XJ12 ont été produites dans l’ancien style de carrosserie (Série III) jusqu’en 1992.

Cependant, en 1988, Jaguar, en collaboration avec TWR, a créé la coentreprise JaguarSport et a lancé la première XJR “chargée”, qui n’avait au départ qu’une mise au point du châssis, mais qui a ensuite reçu un moteur de 4,0 litres porté à 253 ch.

La génération XJ40 a été produite pendant huit ans, et si l’on compte tous les liftings à partir de 1968, il s’avère que Jaguar a produit une nouvelle XJ environ tous les sept ans. Ce rythme semble excellent, mais en réalité, même la plate-forme de la XJ40 s’est avérée être une version profondément modernisée de solutions développées à la fin des années 1950, et ce n’était pas encore la fin.

Jaguar a également préparé la remplaçante de la XJ40 dans un cycle accéléré : la berline XJ90 était censée sortir au début des années 1990. Cependant, au moment de son lancement anticipé, Jaguar était sous la tutelle de Ford Motor Company, et les Américains étaient horrifiés par les réalités économiques de Jaguar. Le premier PDG de l’ère Ford, Bill Hayden, a déclaré que dans toute sa carrière, il n’avait vu qu’une seule usine de production pire que la légendaire Browns Lane, et c’était la GAZ soviétique. À l’époque, chaque Jaguar passait trois fois plus de temps sur la chaîne de montage que la Ford la plus chère. En outre, le nombre de défauts était de 2 500 pour 100 voitures, et 13 % du chiffre d’affaires était consacré aux réparations sous garantie et aux rappels (contre 3 % pour Ford).

En conséquence, au lieu de la nouvelle berline XJ90 en 1994, une XJ40 profondément révisée portant le code X300 a été mise sur le marché. Elle hérite du châssis et de l’habitacle de la XJ40, mais de la partie arrière et du compartiment moteur de la XJ90, ainsi que d’un intérieur modernisé et d’un nouveau moteur AJ16 à six cylindres en ligne, équipé d’un surcompresseur pour la version XJR et dont la puissance est portée à 326 ch.

Ford a investi 200 millions de livres dans le projet X300 (l’usine a finalement reçu une ligne de soudage automatique), mais le vaisseau amiral n’avait toujours pas de moteur prestigieux pour rivaliser avec les modèles Mercedes, BMW et Lexus dotés de moteurs V8. C’est pourquoi, trois ans plus tard, une nouvelle XJ voit le jour, sous le nom de code X308.

Pour l’essentiel, il s’agit toujours de la X300 avec l’ancienne carrosserie et le châssis de la XJ40, mais avec un nouvel intérieur et son propre moteur AJV8 en aluminium, dans lequel Ford a investi 200 millions d’euros supplémentaires. La version suralimentée de ce V8 a été utilisée dans la XJR et la Daimler Super Eight.

Six ans plus tard, une nouvelle XJ fait son apparition, cette fois-ci véritablement conçue à partir de zéro pour la première fois en 35 ans : une berline en aluminium portant le code X350. Sa carrosserie était unique, mais son châssis reprenait la conception de la suspension de la berline S-Type, plus petite. Cette dernière était issue de la plate-forme Ford DEW98, sur laquelle reposaient la Lincoln LS et la Ford Thunderbird.

On pense que le projet DEW a été abandonné pour cause d’échec, mais si l’on examine la conception de la suspension de toutes les Jaguar des années 2000 et 2010, il apparaît clairement que la XJ et la S-Type partageaient cette plate-forme avec les modèles XK, XF et F-Type. La même plateforme a également été utilisée pour la prochaine XJ dans le cadre du projet X351, qui a été lancé en 2009 et dont la production n’a cessé qu’en 2019.

Ainsi, en 51 ans de production, le fleuron des Jaguars n’a eu que deux plates-formes originales et demie. Entre-temps, statistiquement, le modèle le plus réussi est la génération archaïque et peu fiable de la XJ40 : 208 733 unités en huit ans. La XJ série III a été produite à 177 243 exemplaires en 13 ans, la série II à 127 078 exemplaires en six ans. Le compteur de production de la X308 s’est arrêté à 126 620 unités en 2002. Quant aux berlines X351, elles ont été produites à 122 000 exemplaires en dix ans. Enfin, les XJ les plus rares sont la série I (98 164 véhicules), la X300 (92 038) et la X350 (83 566).

Cependant, les statistiques de vente de Jaguar sont également très peu linéaires. Dans les années 60, la société était florissante, produisant 25 000 voitures par an, mais au début des années 90, le seuil de rentabilité se situait à 50 000 unités, alors que le volume des ventes en 1992 tombait à 20 000. Par conséquent, le cycle de la XJ40, apparemment populaire, a coïncidé avec une période où Jaguar perdait un million de livres chaque jour.

La X350, qui a connu le moins de succès, a quant à elle contribué à établir un record de vente pour l’ère Ford : 126 000 voitures pour la seule année 2003. Toutefois, en 2005, le public a perdu ses illusions et les ventes de Jaguar sont retombées à 84 000 unités, tandis que Ford s’apprêtait à se retirer : l’ère Ratan Tata s’annonçait.

Et tout cela continue encore aujourd’hui. En 2018, Jaguar a vendu 177 000 voitures dans le monde, et en 2022, seulement 60 000. Cependant, depuis 2019, la XJ ne fait plus partie de ces équations.

Photos de Dmitry Pitersky et Jaguar

Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Jaguar XJR двух поколений : чисто английское самоубийство