Toyota GR86 Honda Civic Type R Mini John Cooper Works

Dans un monde où la nécessité de disposer d’un moyen de transport personnel est depuis longtemps satisfaite, les passionnés recherchent toujours le plaisir de conduire. Entrez dans la nouvelle réalité apportée par trois personnalités distinctes : la dernière Toyota GR86, la Honda Civic Type R et la Mini John Cooper Works.

Aujourd’hui, s’aventurer dans ce royaume alternatif de l’excitation automobile est devenu plus accessible que jamais. Grâce à un rouble robuste, des véhicules fascinants qui n’ont jamais été officiellement disponibles en Russie peuvent être importés au prix d’une nouvelle Patriot ou d’un obscur crossover chinois. En effet, sans une certaine malchance, nous n’aurions peut-être jamais connu un tel bonheur de conduire

Je tiens dans ma main un porte-clés anodin, échangé contre deux millions six cent mille roubles. Il est en plastique noir, comporte quelques boutons et porte l’emblème de Toyota – mon signal à un coupé rouge qui clignote en réponse. « Bonjour, GR86 », dis-je en saluant la voiture que je n’avais connue qu’à travers de nombreuses vidéos de journalistes automobiles et de blogueurs étrangers qui ont usé d’innombrables trains de pneus sur des circuits de course et des routes de canyon sinueuses. Pourtant, c’est la découverte spontanée par mon ami Sergey Udov de ce coupé en vente à Vladivostok qui a éveillé son intérêt. Fan des modèles jumeaux, la Toyota GT86 et la Subaru BRZ, il a déjà possédé trois véhicules de ce type et possède aujourd’hui la première Toyota GR86 en Russie. Ce coupé de deuxième génération reste une coentreprise à dominante Subaru.

En soulevant le capot relativement lourd, qui reste en acier bien que le toit et les ailes avant aient été remplacés par de l’aluminium, je suis accueilli par le moteur boxer familier et des supports de jambe de force similaires. La structure de la suspension reste également identique : des jambes de force McPherson à l’avant et un double triangle à l’arrière avec deux « bâtons » inférieurs séparés que je considère personnellement comme un système multibras. Comme toujours, Toyota et Subaru se différencient par leurs réglages. Alors que la GT86 était traditionnellement plus confortable, les rôles se sont inversés : la GR s’adresse désormais davantage aux adeptes du track-day que la BRZ. Bien que Subaru ait opté pour des rotules de direction en aluminium et Toyota pour de l’acier plus lourd, les barres stabilisatrices de la GR sont plus rigides. De plus, les réglages des ressorts de Toyota le rendent plus agile et plus jeune, alors que la BRZ a mûri en caractère. Lorsque la GR86 plonge agressivement dans les virages, franchit les apex et dérive gracieusement sous l’effet de la puissance, il devient évident que la maturité est totalement surestimée ici.

Lorsque j’aborde un autre virage, l’expérience se répète : des réponses nettes et précises à l’entrée, des transitions fluides du frein à l’accélérateur, et des glissements de puissance immédiats avec un angle minimal. Les pneus arrière dérapent pendant toute la deuxième vitesse jusqu’à la ligne rouge de 7 400 tr/min, et ne trouvent de l’adhérence sur l’asphalte glacé de novembre de la piste d’essai qu’en troisième vitesse. Il est intéressant de noter que la largeur standard des pneus reste modeste (215 mm), bien que leur diamètre soit passé à 18 pouces, soit un pouce de plus qu’auparavant. Ce choix définit le thème comportemental : le GR86 est semblable à un chiot qui court après sa queue, perpétuellement « heureux de sa queue ».

Comment pourrait-il en être autrement alors que le moteur, avec un simple ajout de 400 centimètres cubes de cylindrée, a subi une transformation fondamentale ? Auparavant performant, il ne brillait qu’à ses limites, mettant à rude épreuve les tendons et le quatrième cylindre. Il s’est transformé en maître du sport, gérant sans peine ses 215 mm de large à mi-régime. Le milieu de gamme est désormais délicieusement robuste ! Entre 3500 et 5000 tr/min, ce moteur peut gérer sans effort les exigences de la conduite quotidienne. Le couple maximal est passé de 205 Nm à 250 Nm et ce changement de chiffres a considérablement modifié ses performances. De plus, la pleine puissance est désormais accessible à partir de 3700 tr/min, soit trois mille fois plus tôt qu’auparavant. Subjectivement, on a l’impression d’avoir échangé un moteur de taille réduite contre un robuste six cylindres en ligne, à la manière d’un BMW M50B25. Pourtant, le Subaru-Toyota FA24D est plus performant : même sur un asphalte froid et avec des pneus relativement glissants, le Toyota GR86 a atteint 100 km/h en 6,6 secondes, une performance que la génération précédente ne pouvait réaliser qu’au prix d’un maniement habile et quelque peu impitoyable.

Mais c’est l’accélération en roulant qui impressionne vraiment. Il n’est plus nécessaire de rétrograder continuellement au rapport le plus bas possible – laissez le moteur en troisième position à la sortie d’un virage, et il s’en sortira. Les amateurs de Subaru sont sans doute déjà en train de dire qu’il n’y a rien de Toyota dans ce moteur. Mais permettez-moi de vous rappeler que le système d’injection combiné n’a rien à voir avec celui de Toyota.

Toyota excelle dans la création de combinaisons efficaces : joindre l’utile à l’agréable. Il est clair que nous avons passé la plupart de notre temps sur le circuit à nous laisser aller à des glissades contrôlées, à apprécier la direction précise et acérée, les réactions étonnamment cohérentes, le comportement prévisible du différentiel à glissement limité Torsen, et la sensation générale d’une belle voiture de sport. Pourtant, malgré tout le plaisir qu’il procure, le GR86 se targue d’une qualité de roulement digne d’éloges, ce qui rend la conduite quotidienne loin d’être torturée.

La visibilité est louable et l’habitacle évite de ressembler à un accessoire bon marché pour une pièce de théâtre pour enfants. Bien que les matériaux soient généralement simples, le design est réussi, et même la transition vers un tableau de bord numérique a été exécutée en douceur. Notamment, il y a maintenant une jauge de température d’huile de série, une caractéristique que la plupart des propriétaires des GT86 et BRZ précédentes ont dû installer en deuxième monte pour surveiller la santé du moteur. Heureusement, aucun cas de cliquetis n’a été signalé avec le moteur 2.4, et j’espère que le fameux problème de l’entaille dans le quatrième cylindre appartient au passé.

Le Toyota GR86 reste un excellent partenaire pour maîtriser les techniques de propulsion. Mais il promet aussi de tenir en haleine les conducteurs les plus expérimentés : sur un circuit, il est capable d’humilier les propriétaires de machines bien plus puissantes.

En fait, c’est le choix idéal pour un autre Sergey, le propriétaire de la super-hatch Honda rouge feu. Après avoir couru pendant plus de dix ans en sport automobile amateur avec une traction avant, il a longtemps envisagé de passer à une autre classe. Cependant, l’opportunité d’acquérir une nouvelle Type R avec une remise significative dans le stock d’un concessionnaire hollandais a fait pencher la balance en sa faveur. Et franchement, même si j’admire les véhicules à configuration traditionnelle – en particulier les authentiques comme la GR86 – après seulement quelques mètres au volant de la Honda, tout débat sur les mérites de la configuration de son groupe motopropulseur s’est dissipé parce que cette Type R est tout simplement splendide.

Elle est si remarquable que Honda n’a pas jugé nécessaire d’apporter des changements avec le changement de génération – la dernière berline à hayon reste configurée comme son prédécesseur. Les éléments fondamentaux des « hot hatches » modernes comprennent un moteur turbocompressé de deux litres (développant ici 320 ch), une suspension avant à jambe de force McPherson avec une rotule de direction séparée de la jambe de force, et une suspension arrière multibras. Cette Type R est une rareté : lorsque ce modèle a été officiellement vendu pour la dernière fois en Russie, il était équipé d’un moteur atmosphérique et d’une poutre de torsion reliant les roues arrière.

Cependant, la quintessence de la vitesse hondurienne perdure. Les sièges sont superbes, rivalisant avec ceux de Toyota pour leur soutien, mais les surpassant en confort sur les longs trajets. Le mécanisme de changement de vitesse est tout simplement magique. Je trouvais que les changements de vitesse dans la Toyota étaient délicieux, même d’une seule main. Mais Honda redéfinit le vrai plaisir de changer de vitesse. Le bouton en aluminium froid se réchauffe rapidement au toucher, alimenté par l’affection que vous portez à sa précision et au clic satisfaisant des vitesses qui s’enclenchent. Contrairement au GR86, où le levier sort directement de la boîte de vitesses, ici le moteur monté transversalement nécessite des tringleries pour se connecter à la boîte de vitesses.

Mais lorsqu’il s’agit de l’asphalte froid de l’automne, exploiter les 320 ch et les 400 Nm de couple d’une traction avant devient un véritable défi ! Même en troisième vitesse, les roues de la Type R ont tendance à patiner, et dans les courses de dragster directes, la Toyota la moins puissante a souvent pris l’avantage. Ce n’est que lors d’un test contrôlé et non compétitif que la Type R a réussi à s’approcher de sa spécification de 6,1 secondes à 100 km/h. Cependant, il est difficile de dire que son accélération est plus impressionnante que celle de la Toyota – peut-être y a-t-il un mode de protection qui se désactive après le premier service ? La vitesse de pointe de la Type R n’atteint pas les 272 km/h promis, mais 252 km/h. La stabilité à haute vitesse est en revanche excellente. En revanche, sa stabilité à haute vitesse est irréprochable.

Il est intéressant de noter que les ingénieurs de Honda ont choisi de ne pas utiliser de turbocompresseurs modernes à double spirale. Pour extraire 320 chevaux de deux litres, il faut une grande roue de turbine à forte inertie, ce qui se traduit par un décalage notable du turbo. Il faut appuyer sur l’accélérateur et attendre que le régime atteigne 4000 tr/min avant que le moteur ne s’anime de manière explosive, ce qui nécessite de passer rapidement au rapport suivant. Le contrôle nuancé de l’accélérateur de la Toyota est donc inégalé.

Le GR86 n’est pas irréprochable non plus, affichant des hésitations perceptibles à bas régime. Cependant, pour la Honda, ces subtilités de contrôle ne sont pas aussi cruciales ; son châssis est conçu pour des styles de conduite rapides et enlevés. La sensation de la direction et les réactions de la voiture à l’entrée d’un virage sont proches de celles de la Toyota – rapides et unifiées – mais avec pratiquement aucun roulis de caisse, contrairement à la GR86 qui autorise de légères inclinaisons. Par ailleurs, la Toyota exige de la finesse pour garder le contrôle en cas de dérive, alors que la Civic se conduit en braquant agressivement dans les virages et en appuyant sur l’accélérateur, laissant le différentiel à glissement limité faire son travail. Avec une telle puissance, presque tous les virages peuvent être exécutés de manière contrôlée. La direction assistée électrique, peu performante en conduite standard, excelle ici en signalant instantanément le début d’une glissade en réduisant l’effort de direction. Vous avez trop de sous-virage ? Un coup d’accélérateur rapide suivi d’une réapplication immédiate permet de corriger la trajectoire.

Les capacités de Honda en virage sont évidemment supérieures, sa suspension et ses larges pneus de 245 mm offrant une adhérence exceptionnelle. Et les freins sont remarquables ! Compte tenu de la répartition des masses de 62 à 38, la voiture s’appuie fortement sur les freins avant : les étriers fixes à quatre pistons éliminent tout problème de puissance de freinage et de retour d’information, malgré des disques arrière non ventilés. La GR86, avec une répartition des masses de 55% sur l’essieu avant, pourrait avoir besoin de freins plus robustes sur circuit, contrairement à ses étriers flottants de série associés à des disques de 294 mm. Il n’est donc pas surprenant qu’une version d’usine avec étriers Brembo soit disponible.

Pourtant, pourquoi cette Type R ne me laisse-t-elle pas le même sourire qu’il y a cinq ans, lorsque je l’ai rencontrée pour la première fois ? Ce n’est pas seulement la présence de la Toyota. Il s’avère qu’il est possible de régler le carrossage des roues avant de la Civic d’un modeste demi-degré à deux degrés. Il semble que ce réglage ait été utilisé sur la voiture de démonstration, qui s’est jouée de moi sans effort au lever du pied de l’accélérateur et qui, de manière générale, semblait moins axée sur l’avant.

Comparée à d’autres voitures, la Type R standard semble trop sérieuse et un peu coincée. Elle semble dire : « Donnez-moi un circuit et je vous montrerai ce que je sais faire. Laissez vos routes sinueuses aux plus petits ». Il n’est donc pas étonnant que la Honda pèse 1422 kg, la Toyota 1280 kg et la Mini 1324 kg.

Vous ne l’avez pas encore oublié ? Bien qu’elle ne soit plus particulièrement mini par rapport aux générations précédentes, elle reste compacte. D’ailleurs, seule sa version John Cooper Works était officiellement vendue en Russie ; selon Kirill, le propriétaire de cette JCW, le Mini People club a été un excellent outil de marketing. Se sentir soutenu par une telle communauté fait que l’on est moins enclin à changer de marque. Mais en fin de compte, ce sont les émotions que procure Mini, et en particulier la John Cooper Works, qui comptent.

Bien que je ne sois pas un fan de ces véhicules et que je préfère le hatchback de la génération précédente, il est difficile de nier que la JCW crée une ambiance et donne le sourire. Elle est perçue comme la plus vive et la plus légère de notre groupe. A l’entrée d’un virage, la Mini semble se débarrasser de tout le poids supplémentaire de sa version maximale. Le système audio puissant et le toit panoramique imposant disparaissent, et lorsque vous tournez le volant, il n’y a plus que vous et cette coquine à empattement court. D’un coup de volant à la dérive, il suffit d’un coup d’accélérateur – JCW est toujours prêt à augmenter l’angle d’attaque. Même la boîte automatique n’entrave pas l’excitation croissante, surtout avec une telle facilité d’accélération. Appuyez sur les deux pédales au départ, activez le contrôle de lancement et c’est parti : 6,3 secondes pour atteindre 100 km/h, encore et toujours. Alors que les conducteurs des deux autres voitures se battent avec l’embrayage et essaient de ne pas rater une vitesse, Mini fonce avec assurance.

Grâce à ce caractère effronté, j’ai compris pourquoi je ne préférais pas la Toyota, beaucoup plus précise et sportive, à ma Mazda MX-5. Parce que la Miata est ludique et donne une impression d’extrême légèreté – ce jour-là, sur le circuit d’essai, seule la Mini captait cette essence.

La suspension de la JCW est remarquable : elle vous secoue sans ménagement mais n’arrive pas à amortir efficacement. C’est particulièrement choquant après avoir fait l’expérience de la Honda avec ses jambes de force magiques réglables électroniquement, qui, en mode Confort, portent cette carrosserie aérodynamique élaborée comme une Mercedes W124. Contrairement à la Toyota, les sièges arrière de la Mini ne sont pas simplement nominaux. En revanche, le coffre est pratiquement inexistant, alors que la GR86 peut encore transporter un jeu de roues pour les journées de piste. La Civic Type R, plus grande, les surpasse toutes en termes de capacité de chargement et de passagers.

Pourtant, cela a prédéterminé sa victoire dans la somme des points des experts. Mais à titre expérimental, je propose cette fois de considérer un résultat intermédiaire plus significatif et plus correct, dans lequel les sièges arrière et les coffres ne sont pas pris en compte – nous ne nous sommes pas réunis sur le circuit d’essai pour eux. Dans un tel scénario, le vainqueur, bien qu’avec une marge minime, devient la Toyota GR86. Après tout, en termes de complexité des techniques de contrôle et de niveau d’interaction entre le conducteur et la voiture, la propulsion est manifestement supérieure. Surtout lorsque cette propulsion fonctionne aussi bien que celle de la Toyota. Un véritable conte de fées pour conducteurs, après lequel le retour à la réalité est particulièrement mélancolique.

Voici les données de performance de la Honda Civic Type R, de la Mini John Cooper Works et de la Toyota GR86 :

Poids :

Photo : Dmitry Piterskiy
Groupe d’experts : Yaroslav Tsyplenkov

Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Сказка братьев GR. Новейше купе Toyota GR86 против хот-хэтчей Honda Civic Type R и Mini John Cooper Works