Les secrets de la légendaire Vespa Primavera Touring 150

Créé en Italie en 1946 en contradiction directe avec toutes les normes existantes, ce scooter a changé le monde. Une carrosserie en acier porte la roue du moteur avec une boîte de vitesses à trois rapports. La machine a traversé le temps et la cinématographie, les âmes et l’espace, et la merveille italienne a été clonée partout ! C’est la Vespa. Dans notre cas, il s’agit de la Vespa Primavera Touring 150.

En URSS, il n’y a jamais eu de Vespas. Les pays de la capitale ont acheté des licences aux Italiens : Espagne et France, Angleterre et Allemagne. Et notre Vyatka VP-150, qui est restée sur le tapis roulant en URSS de 1957 à 1966, a été honnêtement « espionnée ». Même dans les scooters ultérieurs de l’usine Vyatsko-Polyansky Molot – dans le Vyatka VP-150M, produit jusqu’en 1974, et dans l’Electron, qui n’a été abandonné qu’en 1979 – un peu de l’essence italienne pétillante était présente à côté.

Aujourd’hui, plus personne ne fabrique de scooters en Russie, si ce n’est pour assembler des scooters « chinois ». Mais Vespa est toujours en vie après 72 ans : l’héritage et la continuité des générations sont préservés à cent pour cent ! Le modèle moderne Primavera Touring 150 possède toujours la même carrosserie monocoque (il faut apprécier la clairvoyance de l’ingénieur aéronautique Corradino de Ascanio, qui a appliqué des solutions aussi extravagantes et audacieuses), un moteur monocylindre avec refroidissement par air forcé. La seule différence est que la boîte de vitesses a été remplacée depuis longtemps par un variateur, le carburateur a été remplacé par un système d’injection, l’étrier de frein avant a été équipé d’un simple ABS à un canal et le frein arrière à tambour a été abandonné.

Parmi les commodités, on trouve un port USB dans la boîte à gants qui peut accueillir « un smartphone moyen », des porte-bagages avant et arrière à ressort (après tout, nous avons la modification touristique – Vespa Primavera Touring 150 3V ABS E4), un crochet pour les sacs qui se prolonge depuis le siège avant, et un petit pare-brise qui, étonnamment, s’est avéré efficace. L’ergonomie m’a agréablement surpris : Je ne m’attendais pas à pouvoir trouver une position confortable sur cette élégante « beauté italienne », mais j’y suis parvenu, et c’est tout à fait confortable, avec beaucoup d’espace pour un passager à l’arrière.

Après mes motos de sport préférées, c’est un monde complètement différent ! Ici, ni la puissance, ni les angles d’inclinaison possibles, ni la vitesse maximale, ni toutes les constellations de systèmes électroniques auxiliaires n’ont d’importance.

La dynamique est présente jusqu’à 70 km/h – au-delà, tout se passe au ralenti, même si le compteur affiche un flatteur 110 km/h (qui correspond aux 105 km/h réels). Bien sûr, la cylindrée de 154,8 centimètres cubes et la puissance de 12,9 chevaux sont à peine suffisantes pour circuler rapidement en ville, mais à plein régime, je n’ai gêné personne. Une autre question se pose : quelle est la durée de vie du moteur si l’on continue à le faire tourner « dans la zone rouge » ?

Il vaut mieux changer de concept. Il n’est pas nécessaire de se presser. C’est alors que le sentiment d’harmonie et de style apparaîtra. Les vibrations sont pratiquement absentes, même aux régimes maximums, et le moteur lui-même est silencieux et discret. La consommation de 2,5 litres aux 100 kilomètres permet de contempler sans hâte tout ce qui se déplace avec méditation. Certes, les petites roues vous obligent à faire très attention à toutes les irrégularités, et le passage sur les dos d’âne se fait en « chuchotant ». Cependant, elle s’incline dans les virages et change de direction si facilement qu’on a l’impression qu’elle lit les mouvements de nos sourcils. Sur route lisse, la suspension de base offre un confort acceptable. Avec une largeur compacte de seulement 735 mm, la Primavera se transforme en une sorte de bicyclette entre les rangées de voitures, mais une bicyclette très rapide. Le potentiel de freinage n’est d’ailleurs pas limité par le modeste disque de 200 mm avec un seul étrier à deux pistons à l’avant et un frein à tambour archaïque à l’arrière, mais par la taille des pneus : 11 pouces – le genre qui conviendrait parfaitement à des voitures-jouets.

Après avoir conduit la Vespa, j’ai ressenti une sensation inhabituelle : c’est comme si de la musique italienne classique était jouée en vous. Voyons maintenant combien coûte la Primavera chez un concessionnaire russe. Ouah, 411 000 roubles. Mais dans ce format, il y a le Yamaha NMax 150, décent et fiable, qui coûte 270 000 roubles, ce qui est beaucoup plus raisonnable. Et si votre religion vous le permet, vous pouvez même vous aventurer dans tout ce qui est lourd du côté chinois : la paire taïwanaise de SYM Symphony SR 125 et Kymco Agility City 125 sont disponibles pour environ 100 000 roubles.

Cependant, si nous ne prenons pas en compte l’option taïwanaise, le silence est total en ce qui concerne les autres acteurs du marché des scooters de petite cylindrée. Ils vivent tous en Europe. Et ils s’y sentent bien. Mais là-bas comme ici, le svelte (Vespa se traduit de l’italien par « guêpe » ou « frelon ») Primavera est plus cher que la plupart de ses concurrents. Parce qu’il s’agit d’une véritable affaire. Pour les vrais connaisseurs. L’année dernière, environ 50 000 de ces esthètes ont été recensés dans le Vieux Continent – contre seulement 100 amateurs d’art de la moto ici.

Auteur : Vladimir Zdorov
Photo : Nikita Kolobanov

Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Итальянская « оса » за 5500 евро : Vespa Primavera Touring 150 и ее секреты