La comparaison du crossover Genesis GV70 avec l’impopulaire Jaguar n’est pas de tout repos. Le bureau russe d’Audi a refusé de donner une mise à jour du Q5 : selon eux, cela ne vaut pas la peine pour lui de participer à la comparaison avec le « Coréen ». Nous avons rencontré cette position au cours de la vie de la Stinger achetée. Il ne faut pas compter sur la participation du Mercedes GLC en raison des relations tendues avec le bureau de représentation. Un BMW X3 restylé nous aurait été fourni, mais il n’y en a toujours pas dans le parc de presse. Le nouveau Lexus NX vient d’être annoncé.
Puisque les forces supérieures protègent le GV70 de la rencontre avec des concurrents robustes, nous profitons de son apparition pour faire connaissance avec le crossover Jaguar F-Pace amélioré. Il a été doté non seulement d’un intérieur totalement différent, mais aussi d’un moteur diesel quatre cylindres Ingenium 2.0 de nouvelle génération d’une puissance de 199 ch. La même quantité a été retirée de l’unité coréenne d’un plus grand volume de travail de 2,2 litres.
La première surprise est que la Genesis GV70 est moins bien construite que la Jaguar. À l’usine, il n’a même pas été possible d’installer le pare-chocs arrière, qui présente des écarts différents à gauche et à droite à la jonction avec les ailes. Les espaces entre le capot et les ailes avant sont en dents de scie. Il est généralement admis que les Britanniques fabriquent des voitures soit avant le week-end, soit juste après, mais le F-Pace ne donne pas de raisons de plaisanter.
Malgré son âge respectable, elle a l’air cool, surtout dans une spectaculaire version sportive R-Dynamic avec des garnitures noires étendues à l’extérieur. La Genesis est également équipée du pack Sport, mais son corporate design n’est que fragmentairement bon. En général, on remarque la lourdeur de la poupe de la voiture et les jantes de 19 pouces plutôt imposantes, perdues dans de grandes arches.
L’intérieur suscite des sentiments contradictoires : c’est soit le bureau ovale, soit le salon VIP d’un quartier chaud… Sérieusement, je l’aime encore plus que la G80 ou la GV80. En termes de culture d’assemblage et de qualité des matériaux de finition, le « seventy » ne leur est pas inférieur, mais les surpasse en termes d’ergonomie. L’inconfortable anneau pivotant encastré dans le tunnel central a été remplacé par une véritable rondelle de commande. Il peut être confondu avec le sélecteur rotatif AGB, mais c’est le meilleur d’un mauvais lot.
Vous n’avez pas à vous soucier de la propreté du pantalon – comme sur la Jaguar, les bas de caisse sont solidement recouverts par des portières. Vous devez faire attention à votre tête – les porte-bagages inclinés n’hésitent pas à vous gifler. La position de conduite est presque optimale : ni trop haute, ni trop basse. Les sièges sont plus confortables que dans les mêmes « eighties » en raison du dossier moins incurvé, mais, comme c’était le cas auparavant, le dispositif de massage, l’extension de l’oreiller, ainsi que le réglage du soutien latéral ne sont destinés qu’au conducteur.
Jaguar offre aux deux passagers avant un riche ensemble de commandes électriques, les sièges sport tiennent mieux dans la zone des omoplates, les appuis-tête sont plus confortables. Le F-Pace compense la plus petite plage de réglage en longueur du siège du conducteur en poussant le volant plus loin. Même si, en général, la géométrie d’atterrissage est tellement similaire qu’avec les yeux fermés, les voitures ne se distinguent que par l’odorat. Chacune a ses propres caractéristiques, mais elles sont invariablement coûteuses.
Après le restylage, il n’est pas honteux de s’asseoir dans la Jaguar – l’intérieur est coûteux, tant en apparence qu’au toucher. Mais si les constructeurs de la Genesis ont prêté attention au calibrage de la force exercée sur les boutons, les Britanniques n’y attachent aucune importance. Les anneaux de réglage de la température de la climatisation jouent, les boutons du volant sont pressés de manière indistincte, les touches tactiles ne fonctionnent pas du premier coup. Et essayez de vous débrouiller avec le régulateur de vitesse de la boîte de vitesses, qui passe facilement d’un mode à l’autre.
Faut-il s’étonner que le nouveau système multimédia à l’image sympathique et aux fonctions riches soit lent, qu’il redémarre périodiquement en cours de route et qu’il bégaie lorsqu’on le connecte à l’aide des protocoles Apple CarPlay ou Android Auto ? La Genesis n’a pas ce genre de problèmes. Mais il y en a de plus petits : il faut tendre la main vers un écran large, il n’y a pas de choix dans les options de conception des menus, la police de base est petite et la plus grande a l’air négligée.
Le turbodiesel 2.2 est plus bruyant et plus vibrant que l’Ingenium. Mais avec quelle puissance, sans délai, le GV70 de deux tonnes démarre ! J’ai l’impression d’être au volant d’une BMW B57D30 ! L’aiguille du tachymètre, comme chez Aston Martin, s’envole vers l’indicateur de vitesse – la deuxième vitesse atteint 37,29 miles/h, j’attends de pouvoir continuer en troisième… Mais dès que la boîte automatique à huit rapports enclenche la troisième, la dynamique retombe, bien qu’il n’y ait pas d’écart évident entre les rapports. Et le précieux cent n’est atteint qu’en quatrième ! En conséquence, Racelogic fixe le temps à 8,7 secondes, soit 0,4 seconde de moins que le temps déclaré.
La Genesis prend de l’énergie dès les basses et moyennes vitesses et ne perd pas son enthousiasme sur l’autoroute, où les dépassements sont faciles. Le caractère groovy est soutenu par un accélérateur réactif qui, en mode sport, est sensible et linéaire dans ses réactions. La boîte de vitesses, avec ses rétrogradages opportuns, œuvre également pour la cause commune.
Le F-Pace en aluminium est 242,51 lbs plus léger, et cède un peu plus de couple (430 N-m contre 441), mais la poussée à 100 km/h dure plus longtemps – 8,9 secondes. À ce moment-là, Jaguar parvient également à passer en quatrième position, bien que la nature de l’accélération soit différente : démarrant lentement, le F-Pace se met au travail en quelques secondes pour de vrai. Comme le GV70, le F-Pace est plus impressionnant sur la route, mais se dégrade plus tôt sur l’autoroute.
La pédale d’accélérateur est initialement configurée de manière tentaculaire. Les réactions prolongées sont bonnes dans le trafic, mais ennuyeuses autrement. La Jaguar se transforme lorsque vous passez en mode de conduite dynamique et que vous l’accompagnez d’un mode sport distinct pour la boîte de vitesses ZF à huit rapports. Dans ce mode, la boîte de vitesses fonctionne plus rapidement et maintient l’étape en cours pendant une longue période, de sorte que lorsque le carburant est réappliqué, la réponse est plus rapide.
La Jaguar se révèle vraiment lorsque l’asphalte commence à se tordre. Même sur les tronçons à grande vitesse les plus difficiles, avec des vagues, des pentes transversales et des surfaces bosselées, la Jaguar, avec les amortisseurs adaptatifs serrés, s’élance de manière excitante et régulière. Elle réagit rapidement aux moindres déviations du volant informatif, sous l’accélérateur elle tourne à l’intérieur du virage, mais elle le fait plus volontiers sous la remise à zéro. Et les freins qui semblaient paresseux en ville sur les chemins sinueux et déserts se transforment en un outil précis et efficace.
Mais nous sommes dans la région de Moscou, et non sur l’île de Man. Lorsque l’on ralentit, la Jaguar semble se cacher dans une cage et regarder le monde avec des yeux LED éteints. C’est là que les problèmes se multiplient. Sur des roues qui ne sont pas les plus grandes pour elles-mêmes, le F-Pace se couche difficilement. Mais pire encore, sur les bosses urbaines, le travail de la suspension est inurbain. Les chocs et les bosses s’accompagnent de vibrations des masses non suspendues, auxquelles s’ajoutent les vibrations de la carrosserie d’un côté à l’autre.
Le crossover coréen n’est cependant pas plus souple. Il suit le microprofil et l’onde courte avec encore plus de précision, c’est plus difficile pour lui dans les trous profonds, qui manquent d’intensité énergétique. Mais sur les surfaces dures, le mouvement est généralement plus noble. La suspension passive est monolithique, fonctionne silencieusement, résiste mieux aux bosses artificielles et aux articulations. Les vibrations parasites des roues n’arrivent pas au sol, la caisse et la suspension travaillent ensemble.
Avec la Genesis, il n’est pas aussi amusant d’enfiler virage après virage à un rythme effréné à cause de l’effort non naturel sur le guidon un peu lourd, mais dans des conditions moins extrêmes, la GV70 est étonnamment bonne. Il est réactif et précis à souhait sur des pneus à faible coefficient de frottement. Ils ont également doté le SUV coréen d’un net survirage. Mais le dérapage des roues arrière est si facile à contrôler et à arrêter si nécessaire, que le « seventy » sur une surface glissante se transforme en une voiture amusante.
Cette Genesis, contrairement aux vagues « eighties », a du caractère. Un atterrissage de classe dans un fauteuil bien rembourré, un groupe motopropulseur combatif, un châssis dense et des freins tenaces créent une image de dureté dans tous les sens du terme, sans l’ombre d’un faux-semblant. Le GV70 est donc pour moi la meilleure Genesis moderne, surtout si l’on tient compte des prix raisonnables et de la possibilité d’acheter une voiture pour eux dans un showroom en ligne. Mais avec un confort de conduite aussi désagréable et une deuxième rangée inhospitalière, il ne peut pas devenir le meilleur de la catégorie.
La GV70 n’est pas à la hauteur des allemandes raffinées de la même catégorie, mais elle fait jeu égal avec la Jaguar. Bien que la Genesis ne soit pas aussi bonne ici que le F-Pace est pâle. Sur les routes russes, il est inconfortable et fait ressentir la même chose à ses passagers, et un haut niveau d’ingénierie n’est exposé que dans des conditions sans précédent pour le public cible. Avez-vous vu de nombreux propriétaires de F-Pace foncer tête baissée sur les routes B locales ? Il n’est pas rare de les voir se précipiter sur une niveleuse en panne, où Jaguar s’impose avec une grande intensité énergétique.
Dans ces moments-là, le F-Pace semble être le meilleur choix. Pour le plaisir, qui dure une heure, je suis prêt à endurer la rigidité de la suspension et les détails flottants d’un bel intérieur pendant des jours. Dommage que le crossover de Coventry n’ait pas plus de temps pour corriger ses défauts. C’est ainsi que nous nous souviendrons de lui avant l’arrivée d’un successeur entièrement électrique – brillant, déséquilibré et moins désiré. La Genesis a encore de beaux jours devant elle, et au moins la douceur du confort de conduite peut être améliorée.
Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’original ici : https://www.drive.ru/test-drive/genesis/jaguar/61b88771769f9a3e3a7c6248.html
