Les jumeaux à moteur central de Porsche ont toujours eu du succès auprès des amateurs. Cependant, tout le monde n’a pas accepté la transition de la gamme Boxster/Cayman vers des moteurs quatre cylindres suralimentés à la voix rauque et au turbo un peu lent. De même que l’introduction de l’indice 718, justifiant en quelque sorte historiquement le rejet des six cylindres.
L’apparition du six cylindres 4.0 à aspiration naturelle sur les Cayman GT4 et Spyder, qui a débuté l’année dernière, était prévisible. En revanche, sa mise en œuvre sur les versions inférieures du GTS a surpris. Pourtant, cette décision s’inscrit parfaitement dans le cadre de la nouvelle règle applicable aux voitures GTS, selon laquelle elles reçoivent des moteurs désaccordés provenant de modèles plus anciens. Comme, par exemple, la Panamera en 2018 ou le Macan GTS mis à jour, dont je parlerai brièvement à la fin.
Le passage d’un demi gallon à 0,8 et de 365 à 400 ch efface complètement la version suralimentée du GTS qui existe depuis quelques années et me fait revenir mentalement au GTS à aspiration naturelle de la génération 981. C’est le Cayman que je conduis rapidement dans la série amateur russe Porsche Sport Challenge, et je peux donc facilement déterminer les gènes dont la 718 GTS 4.0 hérite.
Ce qui est peut-être le plus surprenant à propos du nouveau moteur 9A2 de quatre litres, c’est qu’il est basé sur le six cylindres 3.0 biturbo qui a fait ses débuts dans la Porsche 911 lors du lifting de 2016. Il est assez inhabituel de voir un trois litres turbo se transformer en un 4,0 à aspiration naturelle, mais c’est exactement la voie que les ingénieurs de Porsche ont choisie.
Par rapport aux modèles haut de gamme GT4 et Spyder, dont le département Porsche GT est responsable, le moteur est ici désaccordé de 20 ch et délivre ses 400 forces à 7000 tr/min au lieu de 7600. Ici, la coupure est déplacée de 8000 à 7800 tours. Le couple maximum (420 N-m à 5000 tr/min) reste le même, mais sa courbe commence à décliner à partir de six mille et demi, alors que les GT4 et Spyder prennent un peu plus de temps, jusqu’à 6800. Fabian Zink, responsable des groupes motopropulseurs des Porsche 718 et 911, assure que tous les changements sont réalisés par logiciel.
Sur le papier, il semble que le moteur soit étouffé et moins excitant. Et comment ne pas rappeler le triste exemple du moteur 3.8 de la Carrera, qui s’est retrouvé dans les séries GT4 et Spyder 981 ? Heureusement, cette fois-ci, ça a marché. Le quatre litres s’élance vers la ligne rouge avec une férocité qui ne laisse pas de place au regret. On ne peut que regretter que le limiteur ait fonctionné plus tard. Mais cela signifie qu’en route vers la coupure, tout se passe comme il se doit. Je n’en dirai pas plus. En vous laissant quelques minutes pour comparer les versions GTS 4.0 et GT4, je doute que vous remarquiez la moindre différence de puissance.
Comme il sied à une Porsche boxer à aspiration naturelle, le moteur réagit aux gaz à la vitesse d’une décharge électrique. Ce qui n’est même pas une métaphore à l’ère des accélérateurs à commande filaire. Il n’y a aucun délai perceptible entre le mouvement de l’accélérateur au plancher et l’impulsion d’accélération mesurée avec précision. Dès 3 000 tr/min, les quatre litres tirent fortement, suivis d’une accélération prononcée à 5 000 et demi, et dans cette partie la plus charnue de la plage, la pression ne diminue pas avant que l’aiguille du tachymètre n’entre en collision avec le limiteur.
C’est la même transmission à six vitesses que je connais et que j’aime depuis l’introduction de la 981 en 2012. Il reste très peu de voitures de sport mécaniques dans le monde, et c’est la transmission Porsche qui mérite une longue vie. Chaque interrupteur est une manifestation de la précision mécanique. Le retour d’information est une référence, l’effort requis par l’embrayage est parfaitement adapté. La sélection des rapports de vitesse est un vieux problème. Les qualifier de longs revient à dire que les Indiens aiment les plats épicés. La deuxième vitesse semble interminable. Il est possible de dépasser la limite de vitesse sur presque toutes les routes sans atteindre la coupure. C’est absurdement long : en comptant la troisième, je vois presque 87 mph !
Mais il est tout aussi absurde de s’en affliger. Plus la voiture est belle, plus les journalistes recherchent désespérément les imperfections qui permettent à leurs articles de ne pas ressembler à de la publicité. En réalité, on s’adapte rapidement à cette fonctionnalité, en utilisant la première vitesse un peu plus longtemps qu’à l’accoutumée. D’autant que le contrôle automatique de l’accélérateur en mode Sport+ permet de garder le pied sur l’accélérateur au moment de passer à la vitesse supérieure.
Depuis les bonnes vieilles 981, produites de 2012 à 2016, les normes d’émissions et de bruit se sont considérablement durcies. La loi exige aujourd’hui que les nouvelles voitures soient beaucoup plus propres et silencieuses. La Porsche 982 à aspiration naturelle ne peut donc pas chanter aussi fort et clair que ses prédécesseurs à six cylindres. Mais rappelez-vous : les Porsche de tous les jours n’ont jamais été aussi bruyantes que dans les années 2010. Par exemple, les Carrera S des séries 996 ou 997 n’arrivaient pas à la cheville de la 991, équipée d’un débrayage sport d’usine. Il en va de même pour les modèles à moteur central 986 et 987 par rapport à la 981. Et puisque des règles encore plus strictes seront adoptées à l’avenir, profitons du présent.
A mon avis, ceux qui critiquent la nouvelle sonorité de la 718e exagèrent la perte de charisme. Le six cylindres a encore suffisamment de talent vocal pour faire oublier que la 718 GTS était autrefois un quatre cylindres. Même si vous ne l’entendez que lorsque vous êtes dans la voiture, à quelques centimètres des prises d’air et du moteur lui-même. Si l’objectif est de faire du bruit dans les rues des magasins de luxe, ne vous faites pas trop d’illusions. Un modeste bruit d’échappement n’est pas en mesure d’attirer l’attention.
Néanmoins, même sur le fond de l’ancien 9A1 aspiré, le nouveau 9A2 4.0 sonne évolué et précis. Et lorsque les propriétaires de 718 commenceront inévitablement à modifier le système d’échappement, son son puissant nous débarrassera enfin de la nostalgie et rapprochera un peu plus le moteur de la 718 de la perfection, que je considère comme le six cylindres de la GT3 avec des racines sportives. Même si, bien sûr, le 718e ne peut que rêver de ses 9000 tr/min dans un cauchemar de torsion. Et d’ailleurs, même si le nouveau moteur y résiste, l’unité de contrôle enregistrera l’incident, et le propriétaire indélicat risque de perdre la garantie…
Le châssis n’a pas changé par rapport aux modèles à quatre cylindres. Les versions GTS sont équipées par défaut d’amortisseurs à commande électronique et de ressorts courts qui réduisent la garde au sol de 0,4 pouce. Le nouveau moteur aspiré pèse 24,5 livres de plus que le moteur turbo 2,5, mais ils ont simplement fermé les yeux sur cette différence, ainsi que sur les différences dérisoires dans la répartition des poids. Il doit y avoir des avantages à ce que la 718e utilise des jambes de force McPherson plutôt simples “en cercle”, contrairement à la 911, avec son exigeant train arrière multibras, prix du Faucon Millenium…
Pour la partie routière de l’essai, je choisis le Boxster GTS 4.0, puisque la météo permet d’abaisser le toit. C’est sur l’asphalte ordinaire que la Porsche se révèle. Le léger manque d’adhérence des roues motrices, perceptible sur circuit, n’a pas d’importance sur le serpentin. Vous n’êtes pas à la chasse aux secondes, mais vous vous amusez. Si le roadster glisse, il ne s’effraie pas – la voiture supporte ainsi une voltige affirmée. La perception du volant est fantastique, même si les directions assistées électriques souffrent parfois d’un manque de retour d’information.
Le moteur à la base implique une faible inertie de rotation autour de l’axe vertical – la voiture change de direction sans grand effort, comme un super-héros. Sous-dimensionné de 0,8 pouce, le châssis est très ramassé et tolérant aux bosses. En mode sport, les amortisseurs adaptatifs sont un peu plus rigides. Toutefois, le confort de conduite est ici tout à fait relatif. Si vous passez de l’Audi Q7 à la GTS, la Porsche vous semblera extrêmement dure et sévère. Mais pour une voiture de sport de cette gamme, le Boxster offre un niveau de confort inattendu.
Sur le légendaire circuit d’Estoril, le Cayman GTS 4.0 fermé se sent à l’aise. Bien sûr, mon expérience de la course avec la 981 joue également un rôle. Néanmoins, je ne cesse de m’étonner de la convivialité et de la prévisibilité de la direction de cette voiture. Et même si la Carrera S de 450 chevaux de l’instructeur me dépasse facilement à la sortie d’un virage serré, je comble l’écart dès que la partie technique sinueuse commence.
Les changements de direction se font sans effort, avec un minimum d’effort au volant. On a l’impression que le Cayman lit dans les pensées, se déplaçant en paquets serrés. Les freins en carbone-céramique, proposés en option, sont incroyables. En appuyant sur la pédale du milieu, vous obtenez à la fois une morsure initiale puissante et un changement logique dans l’effort et l’endurance. Toutefois, je le dis d’expérience, les freins en fonte standard ne sont pas non plus en bois aggloméré et vous offrent 98% de la capacité des freins en composite.
Sur une piste où les virages serrés sont rares, le long rapport de démultiplication fonctionne à merveille. Le passage de la troisième à la cinquième vitesse est particulièrement réussi. La cinquième est suffisante pour toute la ligne droite de départ, et je suis très impressionné par le taux d’accélération après 120 mph. Et pour les inconditionnels de la boîte manuelle, Porsche proposera la GTS 4.0 avec PDK au second semestre 2020. La boîte robotisée permet d’ajuster sérieusement les performances dynamiques.
Pour l’instant, le temps d’accélération déclaré pour atteindre 60 mph ne dépasse pas quatre secondes et demie. C’est assez rapide, mais cela ne fait pas grande impression de nos jours. La boîte de vitesses présélective avec contrôle de lancement peut facilement enlever une demi-seconde, et en conditions réelles, la 718 GTS à deux pédales se conduira à partir de quatre. Elle sera plus rapide que la Carrera, et la différence de prix entre les deux sera réduite, mais pas autant qu’on pourrait l’espérer.
Les modèles GTS 4.0 ont-ils des concurrents évidents ? Sur certains marchés, je ne vois pas de voitures de sport compactes à moteur central à aspiration naturelle dotées d’une boîte de vitesses manuelle. Même si l’on regarde plus largement (après tout, la Supra est devenue forte, comme la M2 Competition, BMW a réussi avec le roadster Z4), Porsche se trouve dans un segment qui, au mieux, stagne et, au pire, connaît un déclin terminal. Les voitures de sport ne se vendent plus aussi facilement qu’avant. La voiture doit être élevée et excitante pour que l’acheteur signe toutes les lignes pointillées. Porsche y parvient.
Cependant, je vois le potentiel principalement dans le Boxster GTS 4.0, parce qu’il y a le moins de chevauchement avec ce que Porsche offre déjà. Le Boxster Spyder n’est pas en vente ici, et même s’il l’était, peu de gens voudraient s’attaquer à son toit complexe. En outre, la GTS n’est pas limitée dans le choix des couleurs et des options. La nouvelle BMW Z4 est tout aussi rapide et moins chère. Mais il est impossible de la commander avec une boîte manuelle, et surtout, il s’agit en fait d’une voiture d’une autre époque, il n’y a même pas un soupçon du conservatisme inhérent au Boxster, qui est cher à mon cœur.
Le Cayman GTS 4.0 s’adresse à un public plus restreint. Les coupés sont traditionnellement achetés par ceux qui conduisent plus fort et qui vont sur circuit de temps en temps. Toutefois, de nombreux clients potentiels de la version GTS pourraient préférer le Cayman GT4. La sortie de la RS-car avec PDK rendra la gamme GT4 encore plus attrayante et, soit dit en passant, il sera plus difficile que jamais de choisir entre un Cayman à bouton-poussoir et une Carrera à écran tactile…
Et qu’en est-il des Caiman et Boxster à quatre cylindres ? La 718 GTS avec son moteur 2.5 turbo de 365 ch a été abandonnée – du moins pour les marchés occidentaux. Il est possible de commander une version à deux litres de 300 chevaux et une S de 350 chevaux, même si cette dernière est tombée dans la zone de risque en raison de la proximité de la modification GTS 4.0. La 718 de base est très compétitive dans les pays où le taux d’imposition dépend du volume de travail. Par exemple, en Italie ou en Chine. En fait, c’est pour le bien de l’Empire céleste que Porsche a commencé à réduire sa taille. Sans la demande chinoise, l’histoire des bicylindres à moteur central aurait pu se terminer avec la série 981.
En revanche, nous devons l’apparition du 4.0 aspiré aux Américains, qui n’acceptaient pas les quatre cylindres. Les ventes globales de Cayman et Boxster ont chuté de 7 292 voitures en 2014 à 3 880 en 2019. Eh bien, si vous êtes aussi persévérant que cela, il est possible que ce moteur se retrouve également dans la 992, comme dans la Carrera T puriste. La puissance de 420 ch aurait été suffisante pour que la 911, plus lourde, dépasse le modèle T de la génération précédente, qui affichait 370 “chevaux”. Nous, journalistes, l’apprécierons certainement, tout comme le GTS 4.0. Comment pourrait-il en être autrement ?
Il ne faut pas oublier que les 718 et les 911 sont des voitures très différentes. La Carrera est une voiture de tous les jours et évolue de plus en plus vers une Gran Turismo confortable. Le Cayman et le Boxster sont des voitures de sport à deux places à l’ancienne. Si vous recherchez la durée sourire par kilomètre, si vous appréciez le plaisir de conduire sans vous soucier des chiffres du passeport, je ne suis pas sûr qu’il y ait mieux sur le marché aujourd’hui que la famille GTS 4.0. Pas pour ce prix. Et si vous voulez simplement vous amuser sur des routes ordinaires, pourquoi ne pas choisir une voiture dans laquelle vous pouvez également abaisser le toit ? Dans cette logique, je choisirais le Boxster GTS 4.0.
Un autre GTS
Dans des conditions de temps très difficiles, j’ai réussi à conduire le Macan GTS mis à jour. Il se distingue de la version précédente principalement par son moteur. Au lieu d’un moteur V6 turbo de trois litres légèrement boosté de la version S, c’est un moteur 2.9 plus avancé de la version Turbo qui est utilisé ici, étranglé à 380 ch. et 520 N-m. Ce changement ouvre de nouvelles possibilités pour ceux qui n’ont pas peur de risquer leur garantie pour un chip-tuning somptueux. Je ne dirais pas pour autant que le Macan GTS de série manque de puissance : lorsqu’il démarre avec le launch control (et le pack Sport Chrono est ici “dans la base”), il peut atteindre 60 mph en 4,7 secondes.
Je ne ressens pas de grande différence dans le caractère de la voiture avec le moteur 2.9 par rapport à la version 3.0, mais depuis que le filtre à particules diesel est devenu obligatoire pour les moteurs à essence, le son s’est affaibli. Toutefois, dans l’habitacle, il est encore assez prononcé. Dès que vous vous mettez en mouvement, il devient évident que vous conduisez l’un des SUV les plus sportifs du segment.
Il est vrai que jusqu’à 2500 tr/min, le moteur est pratiquement à l’arrêt, mais il n’y a aucune raison pour qu’il le reste. Heureusement, la réponse à l’alimentation en carburant est excellente pour un moteur turbo. Et il ne consomme pas tout le stock de traction en une seule fois à vitesse moyenne. D’ailleurs, peu de gens apprécieront son autonomie impressionnante, puisque le conducteur d’une telle voiture, en règle générale, ne laisse la boîte robotisée qu’en mode automatique. Mais il est facile de constater que la puissance ne diminue pas à l’approche de la coupure.
Malgré l’âge de cette version de la plateforme MLB, le Macan reste très bien maîtrisé. C’est toujours le seul crossover au monde avec lequel j’oublie complètement sa nature de compromis. Bien sûr, il existe des SUV sportifs avec une meilleure dynamique d’accélération. Mais je n’en ai pas encore conduit un qui puisse naviguer sur une route sinueuse avec la facilité et la précision d’un Macan GTS. Cela dit, même sans suspension pneumatique (qui n’était pas disponible sur le véhicule d’essai), il parvient à rester confortable – certainement selon les normes d’une voiture qui n’essaie clairement pas d’être super douce et confortable.
L’intérieur du Macan semble un peu vieillot pour certains, mais pour d’autres, c’est une oasis dans un désert de panneaux tactiles sans vie. En tout cas, comme les autres versions après restylage, le GTS a reçu un écran tactile élargi, plus pratique pour utiliser la navigation. Comme le Boxster ou le Cayman, la finition GTS est rehaussée d’Alcantara. Là encore, ce n’est pas très pratique. Je laisserais au moins le volant en cuir…
Malgré le manque de temps et le court trajet, je suis impressionné par la façon dont Porsche parvient à mettre à jour un modèle pas trop récent avec seulement des changements mineurs. Le Macan est un exemple clair qu’un produit réussi peut vivre une longue vie avec un minimum d’intervention. À mon avis, la famille dans son ensemble et la version GTS en particulier, grâce à un restylage soigné, sont devenues plus attrayantes pour les personnes qui vont rejoindre la marque. Toutefois, si vous possédez déjà un Macan pré-stylisé, il est peu probable que vous en choisissiez un nouveau.
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’original ici: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5e4c36a3ec05c4db10000000.html
