Lors d’un test comparatif avec le Touareg, le crossover Genesis GV80 n’a pas fait bonne figure. Aujourd’hui, nous faisons connaissance avec la Genesis G80 à transmission intégrale, associée à la BMW 530d xDrive, presque leader de la catégorie. La berline coréenne n’est pas aussi prestigieuse et chère que la GV80 basée sur la même plateforme, et sous le capot, elle a un moteur turbocompressé insignifiant. Cependant, le G80 s’avère non seulement plus agréable à conduire que le SUV apparenté, mais il a également fière allure sur la toile de fond du « five ».
L’intérieur de la « quatre-vingt » de test est solide. Le panneau avant bouffant est garni de cuir en option et décoré d’une planche de bois massif mat, sous laquelle se trouve une unité de commande de climatisation tactile très pratique. La surface métallique agréable des boutons, le plastique souple dans les zones clés et l’odeur de luxe ajoutent à la sensation de qualité. Mais comme dans le GV80, le levier de vitesse et le moyeu du volant sont en plastique bon marché.
Les glissières ergonomiques sont familières au crossover. Il faut atteindre le grand écran tactile avec une image de haute qualité, en soulevant complètement le dos de la chaise. La bague rotative du système multimédia aux commandes indistinctes est plus épuisante moralement qu’utile. Même si certains passagers de la classe affaires préfèrent le siège avant droit, l’extension du coussin, le masseur et les renforts latéraux réglables sont réservés au conducteur. Son siège est d’ailleurs plus confortable que celui du même GV80, en raison d’un dos moins émincé. Les quatre branches du volant me conviennent mieux que les deux massives.
Le coffre de la Genesis est chic par rapport aux standards de la deuxième rangée du segment. Même sans tenir compte de la propulsion électrique, la banquette arrière séduit par la douceur de ses rembourrages et de ses appuis-tête, par son maintien apaisant et par l’espace important qu’elle offre devant les genoux. Sous le bourdonnement à peine audible du moteur électrique, les deux moitiés de la rangée arrière, indépendamment l’une de l’autre, se transforment presque en couchettes. Il suffit de repousser le siège avant droit et de fermer les vitres pour avoir du mal à garder les yeux ouverts. Dans une telle atmosphère, on oublie instantanément qu’il aurait pu y avoir plus de place pour la tête, que l’intérieur aurait pu être plus large et que le tunnel de plancher aurait pu être plus étroit et plus bas.
Parler de la deuxième rangée de la « five » est gênant. La banquette arrière ne bouge pas, le rembourrage sous la sellerie cuir est dense, la géométrie d’atterrissage est stricte, et l’espace devant les genoux est réduit de moitié (même si cela suffit pour des personnes de 1,80 m). Les passagers arrière disposent d’une climatisation bizone, d’un chauffage, de stores et d’appuis-tête rembourrés, mais il n’y a pas de magie. Il n’est plus aussi important que l’intérieur de la BMW soit préférable en termes de largeur et d’espace au-dessus de la tête, et que l’ouverture des portes arrière soit plus libre.
Le « five » a son propre dossier avec le siège du conducteur – le meilleur de la catégorie ! C’est comme si l’on avait été coulé dans ce siège – il épouse si bien le corps. Le rembourrage plus épais que dans la Genesis est déjà un plus. Non seulement la longueur du coussin et les renforts latéraux sont réglables, mais aussi la partie supérieure du dossier, ce qui promet un bon soutien des épaules (qui fait défaut dans la G80). La BMW offre davantage de possibilités de réglage de la direction et des sièges avant, une garde au toit nettement plus importante et la possibilité de s’asseoir de manière sportive.
L’intérieur de la BMW n’est pas aussi pompeux en apparence, mais au moins il n’est pas inférieur en termes de finition et de qualité de construction. Un volant avec une jante en M est plus confortable, l’affichage du système multimédia est plus contrasté et coloré, la police de caractères est plus grande et l’écran tactile est situé plus près du conducteur. Il est absurde de comparer la commodité du contrôle du système multimédia : c’est un plaisir d’utiliser la cale pivotante BMW et les touches de raccourci qui l’entourent.
Cependant, tout n’est pas si rose. Le tableau de bord virtuel de la cinquième série a l’air bon marché, ne se laisse pas aller à la variabilité du design et complique la lecture des informations. Les montants A de BMW sont plus grands, ce qui nuit à la visibilité. La plateforme de recharge sans fil des smartphones et les porte-gobelets sont mal situés l’un par rapport à l’autre : en les occupant, on bloque l’accès au gadget qui se trouve dans une niche étroite.
À bord, la Genesis G80 est confortable, surtout sur le plan acoustique. La berline coréenne surpasse d’un coup le cinq cylindres diesel monté sur de larges pneus Run Flat. La G80 dispose d’un moteur plus silencieux qui n’élève la voix que lors du kickdown, d’une meilleure insonorisation des passages de roues et des portières. Les fenêtres à double vitrage ne rendent pas du tout l’intérieur de la G80 silencieux. La BMW dispose d’un vitrage latéral à simple couche.
Il en va de même pour le confort de conduite. Sur une route sans défaut grave, la Genesis lisse doucement et parfaitement le micro-profil. Elle suit le cap noblement et sereinement. Mais dès le premier embranchement, je me déconnecte de la Matrice et je découvre la dure réalité. La suspension adaptative transmet les chocs aux passagers sous la forme d’un coup solide, bien que les amortisseurs doivent s’ajuster de manière préventive, en recevant un indice des caméras. Dès que les fosses et les nids-de-poule passent en rafale sous les roues, le châssis devient flasque et la carrosserie se gonfle légèrement. Bien que le GV80 dans de telles circonstances soit encore plus pitoyable.
La 530d ne se contorsionne pas. Le pack sport, les jantes de 20 pouces (la G80 a un pouce de moins) et les pneus aux flancs renforcés indiquent d’emblée qu’elle ne sera pas molle. Quel que soit le mode de fonctionnement des amortisseurs à commande électronique, la berline se comporte de manière ferme, secouant les passagers sur les bosses moyennes et importantes de la route. Le micro-profil de la route, qui ronronne toujours, et les chocs, au passage des joints de dilatation, sont plus perceptibles dans la « five ». Cependant, la race est ressentie dans une voiture allemande – la suspension ne se laisse pas faire, quelles que soient les circonstances.
Dès que la route commence à serpenter, la préparation de la « five » est déjà un plus. Un véhicule lourd et de grande taille réagit avec une grande vivacité aux commandes ! Les réactions sont rapides et simples, les roulis sont minimes et le volant ne cache aucune information. La suspension semble se fondre dans la carrosserie : les leviers et les articulations, semblables à des os, sont tendus par les muscles d’un seul et même organisme. Et lorsque l’impressionnante emprise sur l’arc de cercle à grande vitesse se tarit, la berline glisse sur ses quatre roues. Les freins sont également très bien réglés – ils sont tenaces, compréhensibles, avec un dosage de la décélération uniquement par la force.
Cependant, la Genesis de son adversaire freine légèrement trop : après plusieurs tentatives d’arrêt à partir de 62 miles/h, la G80 prend une moyenne de 121,06 pieds au lieu de 122,7 pieds pour BMW. Mais en situation normale, la « coréenne » dérange par le calibrage médiocre du système : la pédale reste presque immédiatement immobile, et il faut appuyer dessus avec beaucoup d’effort. De quoi décourager l’envie de rouler vite. Le volant sans retour d’information, les roulis importants et la paresse lors des changements de direction ne sont pas non plus très attrayants. A la limite, la G80 s’éloigne de la trajectoire avec sa belle face avant.
Il n’est pas correct de comparer la dynamique, mais personne ne se préoccupe d’évaluer le fonctionnement des moteurs individuellement. La G80 est équipée d’un moteur quatre cylindres à essence suralimenté, tandis que la BMW est entraînée par un six cylindres en ligne turbodiesel. Le moteur de 2,5 litres est vigoureux sur le papier (249 ch, 422 N-m) et offre une bonne élasticité, mais ses capacités limites ne sont suffisantes que pour le programme prescrit. Le caractère de la poussée est régulier, les réponses à l’alimentation en carburant sont douces, même en mode sport, et le moteur ne gêne pas les passagers par son bruit.
En cas d’accélération rapide à partir de l’arrêt, la « Coréenne » s’attarde au début du démarrage, et Racelogic fixe les premiers 62 miles/h en 7,1 secondes au lieu des 6,5 annoncés. Jusqu’à 74-80 miles/h, la vitesse augmente rapidement, et après la dynamique s’affaiblit sensiblement. En général, si vous appuyez sur l’accélérateur sans hésitation, comme si vous sortiez la G80 de votre zone de confort : elle fait ce que vous demandez, mais avec effort. La conduite silencieuse est à mettre au crédit de la boîte de vitesses automatique à huit rapports, qui change de vitesse progressivement et imperceptiblement, même en mode S. La boîte semble entraînée à aller de l’avant, à l’arrière et à l’arrière, en fonction des besoins. La boîte semble être entraînée à descendre cinq marches à la fois, mais elle le fait lentement.
Dans la 530d, le moteur et la boîte automatique à huit rapports sont des alliés. Dans les mêmes conditions, un turbodiesel de 249 chevaux avec 620 Newton-mètres et une boîte de vitesses rapide font passer la berline allemande à 62 miles/h en 5,5 secondes, dépassant la valeur du catalogue d’un dixième. Au départ, il y a aussi une pause, mais elle est plus courte que celle de la G80, et après elle, le spectacle commence. On est poussé dans le siège avec force, et la voiture est entraînée vers l’avant par une puissante secousse. Même lorsque la flèche du compteur virtuel dépasse les 93 miles/h, la poussée ne faiblit pas.
Tous les modes de l’unité motrice BMW fonctionnent, et l’éventail des réglages proposés est large. Pour les flegmatiques, il y a les modes Eco et Comfort avec une réponse lente à l’accélérateur. Le mode Standard est optimal pour une utilisation quotidienne en ville, et le mode Sport pour une conduite rapide. Mais il y a encore le mode Adaptive, qui s’adapte aux habitudes du conducteur, et le mode Individual, qui permet de régler chaque composant séparément. La boîte a son propre « Sport », mais s’il est combiné avec le mode moteur du même nom, le « five » devient inutilement nerveux.
Quelqu’un dira qu’une berline d’affaires ne devrait pas être comme ça. Je suis en partie d’accord. La cinquième série aurait besoin d’une banquette arrière plus confortable, avec plus d’espace pour les jambes. Dans la configuration d’essai M avec un pneu de 20 pouces, la voiture manque également de douceur de roulement et de silence dans l’habitacle. Mais ce n’est qu’une question de configuration, comme le démontre tout « cinq » de covoiturage sur des roues modestes. Si le confort au volant, la maniabilité et la finesse des réglages ne sont pas des mots vides de sens pour vous, alors la 530d diesel avec le pack M est votre choix. Et le mien par la même occasion.
La Genesis G80 est bonne avec la qualité de l’intérieur, l’hospitalité des sièges de la deuxième rangée et le confort acoustique, elle est à la pointe du segment. Les propriétaires non pointilleux apprécieront également la douceur de fonctionnement du groupe motopropulseur. Mais la Genesis n’a pas que des avantages, elle a aussi des problèmes : ergonomie, réglages de la direction, travail des suspensions… Certes, dans le cas de la G80, l’échelle des défauts de conduite est plus modeste que celle du GV-crossover. La berline est donc plus pratique pour le conducteur, plus claire sur le volant et plus confortable sur la route.
Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’original ici : https://www.drive.ru/test-drive/bmw/genesis/61262bc886232857e05d65f6.html
Publié May 19, 2022 • 12m to read
