Comparaison entre l'ancien Renault Kaptur 2.0 et le nouveau 150 TCe

Dès le lancement de l’Arkana, on savait qu’après lui, le Renault Kaptur passerait à une plate-forme améliorée qui le mettrait en relation avec le prochain Duster. Dans le cas du Kaptur, il n’y a pas eu de biais de conduite. Le châssis adapté a conservé sa souplesse caractéristique, ce que confirme une comparaison avec le crossover d’avant la réforme. Il est proposé de faire passer le test à sa famille. Mais j’ai emmené mon collègue qui connaît bien le Kaptur pour avoir travaillé comme ingénieur chez Renault. Et deux autres places prévues par le quota sont occupées par l’équipe de tournage.

Avant de publier l’article, nous avons décidé de recueillir les questions du public et d’en faire une note plus complète. Mais il n’y a pas de questions : les commentateurs maudissent simplement la nouvelle motorisation de la Kaptur haut de gamme – un moteur 1.33 turbo de 150 chevaux avec variateur. Ils affirment que ce groupe ne sera pas aussi fiable que le 2.0 atmosphérique associé à la transmission automatique.

Parlons-en à la fin du test Kaptur d’une année complète. C’est la première fois que nous recevons une voiture pour une période aussi longue, et nous n’allons pas la gaspiller. Je pense qu’une année à notre service passera comme trois entre les mains d’un propriétaire ordinaire et prudent. Ou même cinq. Si la transmission à variation continue est vraiment si délicate, on s’en apercevra très vite. En attendant, je ne vois que des avantages : il est devenu plus facile de contrôler le Kaptur.

Le pré-restyle m’a été livré quelques jours avant le test, et j’ai réussi à brûler un réservoir entier, ce qui m’a rafraîchi la mémoire. La boîte de vitesses automatique à quatre rapports ne diffère pas en termes de vitesse de passage des rapports ou de linéarité des réponses – un variateur moderne assure un contrôle plus précis de la traction. Le moteur turbo en a sensiblement plus (250 N-m au lieu de 195 pour le moteur atmosphérique) et la plage de fonctionnement est plus large. La deuxième victoire sur l’accélération à 60 miles/h n’est pas la démonstration la plus éloquente de la supériorité de la version 150 TCe. Il est nettement plus facile pour le nouveau Kaptur d’accélérer et de dépasser.

En combinaison avec un volant plus léger, bien dégagé des vibrations, la nouvelle unité de puissance donne l’impression générale d’une voiture plus réactive et plus confortable dans la vie de tous les jours. L’intérieur modifié est beaucoup plus ergonomique, même si la qualité des matériaux de finition laisse encore à désirer. Même si le Kaptur a perdu quelque chose, il s’agit d’une petite partie de la suspension omnivore : le seuil de vitesse pour franchir sans douleur les dos d’âne a légèrement diminué. Sur l’ancien modèle, même une vitesse de 37 miles/h n’est pas fatale, alors que les sauts du nouveau modèle vous obligent à ralentir jusqu’à 31.

Cependant, elle reste une voiture très confortable sur une mauvaise route. Le Kaptur nous permet de parler d’une conduite souple sur cette route de campagne, là où, par exemple, l’Arkana, bridée pour le plaisir de conduire, fonctionne uniquement sur l’intensité de la puissance. Pour une voiture avec un centre de masse élevé, la tenue de route du Kaptur n’est pas mauvaise, les roulis sont modérés, le balancement à basse fréquence sur une longue vague est réduit par rapport à la voiture de deux litres.

Dans le même temps, le nouveau venu aux roues de 17 pouces recueille un peu plus de petites fissures de l’asphalte et tremble sur une courte onde. Mais cela est largement compensé par le fait que presque aucun effet parasite n’est transmis au volant. Au début, la faible force exercée sur le volant est déroutante à grande vitesse. Les courbes douces sur l’autoroute nécessitent une recherche de direction. On ne cherche pas une trajectoire, mais une réponse. Mais au fil des jours, les mains s’habituent – et le volant d’un vieux Kaptur aussi stable semble déjà inutilement surchargé.

Néanmoins, il vaut la peine de travailler sur les réglages de l’amplificateur électrique. Pour obtenir une position zéro plus distincte et une charge adéquate avec un couple de retour lors de forces latérales élevées. Désormais, l’effet de réaction ne change pratiquement plus, que l’on roule calmement dans l’arc ou que l’on soit très occupé. Cependant, cela n’a pas d’importance pour l’acheteur moyen du Kaptur. L’essentiel est que vous puissiez désormais garer votre voiture avec deux doigts.

Mais nous n’avons pas choisi le bon itinéraire hors route : les deux Kaptur s’accommodent sans la moindre difficulté d’une piste boueuse fragmentaire. De plus, il est plus facile de se confronter au sol dans le crossover modernisé où le volant ne s’arrache pas des mains. Et les réponses à la pédale d’accélérateur sont suffisamment précises pour utiliser le moteur turbo à couple élevé sans dérapage inutile.

Je pense que la nécessité d’une production réelle mettra notre Renault dans une situation difficile plus d’une fois, ce qui permettra à la transmission intégrale d’avoir son mot à dire. Ou de découvrir ses faiblesses. Nous en discuterons alors. Et pourtant, je partage l’inquiétude de ceux qui voyaient dans l’ancien Kaptur, d’abord, une version élégante du voyou Duster. L’utilisation même du variateur, qui est sujet à l’usure des poulies, met en garde contre les exploits de croisement.

Et le plus simple est de comprendre l’agacement de celui qui rêve d’une Kaptur deux litres à boîte manuelle. Le stock du concessionnaire durera quelques mois, et c’est tout. Une telle version n’existe pas dans la gamme actualisée, alors que Renault a tout pour la mettre en œuvre : à la fois la boîte TL8 et un rapport de démultiplication adapté.

Environ un quart des acheteurs ont choisi la 2.0 MT6 4×4. Il semble que Renault pense que certaines personnes ont acheté trois pédales simplement par désespoir, ne voulant pas s’embarrasser d’une boîte automatique antédiluvienne. S’ils sont satisfaits d’un variateur bien réglé, la boîte de vitesses mécanique ne reviendra pas. La situation inverse est également possible. La loi du marché est simple : demandez et vous serez récompensé. Tout ce restylage répond aux demandes des clients. Personnellement, cela ne me dérange pas de conduire avec un moteur turbo et un « stick », mais, par exemple, nous n’avons pas besoin d’une telle voiture-caméra.

Je ne doute pas que la mise à jour réchauffera le marché secondaire des Kaptur à boîte automatique, déjà onéreuses, pour le plus grand plaisir de leurs propriétaires actuels. Même si la voiture suralimentée avec variateur s’avère fiable dans un premier temps, il sera plus difficile de la transmettre en raison des préjugés. Renault les combat avec succès dans le cas de l’Arkana : ce sont ses modifications de 150 chevaux qui sont le plus souvent achetées.

Mais le Kaptur est moins un jouet et, à en juger par les commentaires, le prix des réparations après la période de garantie et la liquidité jouent un rôle important. Tout le monde ne souhaite pas entretenir le moteur « Mercedes » et la transmission excentrique, qui nécessite des vidanges préventives relativement fréquentes. Par conséquent, je ne serais pas surpris que la part des versions puissantes diminue au profit des modifications 1.6, où les changements ne sont que positifs et où le supplément pour le restylage est faible.

Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’original ici : https://www.drive.ru/test-drive/renault/5eef8db3ec05c4bb52000000.html