L’étude des caractéristiques techniques du nouveau Suzuki Jimny suscite la méfiance. La conception conservatrice du châssis avec un cadre à longerons et des essieux dépendants ne semble pas avoir changé, si ce n’est qu’une barre antiroulis a fait son apparition à l’arrière. L’empattement est identique à celui de la génération précédente. Il en va de même pour les freins avec des disques non ventilés sur l’essieu avant et des tambours à l’arrière. Même la boîte de vitesses automatique est restée à quatre rapports. Est-il vraiment nécessaire de procéder à un profond restylage pour une nouvelle génération ? Vérifions-le.
Nous avons trouvé un Jimny tout à fait authentique de la dernière génération de 2007 avec 49.709 miles. Acheté neuf pour 20 000 dollars, il n’a jamais changé de mains – même les pneus sont encore d’origine ! Le premier round du duel – la bataille des designs – reste avec le nouveau Jimny. Resté quasiment dans les mêmes dimensions, ce “bonhomme” a gagné en beauté et en maturité – au point que les passants tournent le cou. Arches massives non peintes, fenêtres verticales, imitation des espaces entre les pare-chocs et la carrosserie (en fait, tout y est serré) – la brutalité de l’image du tout-terrain passe à la trappe.
Mais l’intérieur est plus cool ! Le panneau avant avec une main courante massive et les dispositifs qui y sont “boulonnés” provoquent invariablement un “wow” admiratif chez les passagers. Le design met habilement l’accent sur la fonctionnalité – de gros boutons, par exemple. On est loin de remarquer immédiatement qu’il n’y a pas un seul panneau souple dans l’habitacle, et l’agencement des éléments n’est pas idéal partout. Si, dans l’ancienne voiture, le plastique recouvrait tout le métal, ici les cadres des vitres arrière sont nus. Les panneaux de porte qui ne sont pas recouverts jusqu’en bas sont gênants – n’aura-t-on pas froid en hiver ?
La commande de transfert est revenue à un levier mécanique. Les propriétaires expérimentés se réjouissent : la commande électrique “à bouton-poussoir” du tout-terrain tombait parfois en panne en raison d’une détérioration du câblage. En revanche, la poignée, associée à un frein à main mécanique, consomme de l’espace dans l’habitacle : il n’y a plus que deux porte-gobelets, et tous deux sont reculés. La boîte à gants et les pochettes de porte sont restées modestes. En fait, il n’y a pas de coffre : la banquette arrière a été reculée de 1,5 pouce et, désormais, tous les sacs à dos ne passent pas derrière le dossier. Les places pour les personnes, cependant, n’ont pas beaucoup changé – le Jimny reste en fait une voiture pour deux personnes. Pourtant, avec une longueur sans roue de secours de 11,4 pieds seulement…
Mais la position de conduite ne laisse aucun doute : l’intérieur a été réaménagé avec soin. L’ancien Jimny est franchement étroit pour le conducteur. Le siège est trop haut, il n’y a pas moyen de reculer, la main gauche ne peut que s’accrocher à la vitre froide. Dans le nouveau Jimny, le siège n’a lui aussi que deux réglages, et le dossier change de position par paliers, mais comme il est plus confortable de s’asseoir sur un coussin abaissé de 1,18 pouce ! Il était possible de corriger la position du volant en hauteur, mais l’essentiel est que la jambe et le bras gauches ne soient plus comprimés vers le haut. Dans le vieux Jimny, l’atterrissage est plus commode que dans le Duster ! Seule la jambe droite souffre du contact avec le bord de la plate-forme, sur laquelle se trouve le sélecteur de la boîte de vitesses automatique.
La vue depuis le siège du conducteur est inhabituelle, bien que le thème du pare-brise étroit entre les piliers verticaux rappelle davantage un Jeep Wrangler ou un Mercedes Classe G qu’un véhicule d’héritage. Tant que les vitres sont propres, on peut voir tout ce qui se passe autour. Pourtant, ils sont là, les coins de la carrosserie – il semble que l’on puisse y tendre la main. On ne se souvient pas de l’absence de capteurs de stationnement ou de caméra de recul, et le sens accru des dimensions sur la route est particulièrement pratique. Dans la boue, il s’avère que le secteur de nettoyage du pare-brise est étroit, et tout le mucus réactif des autoroutes d’hiver est apparu sur la vitre arrière plate.
Sous le capot de l’ancienne et de la nouvelle voiture, nous n’avons en fait rien trouvé de commun. Le bouclier du moteur, l’emplacement des composants et des assemblages, tout a été redessiné ! Et le fait de tourner la clé dans le contact confirme que le moteur est complètement différent. Le tout nouveau moteur aspiré 1.5 s’anime sans vibration et chuchote littéralement au ralenti. La rainure rectiligne du sélecteur de boîte de vitesses demande de l’attention : il est facile de passer de la position D à la position 2 ou L. D’ailleurs, le bouton de désactivation de la quatrième vitesse (Overdrive off) a également été conservé sur le pommeau, et lors du freinage, vous pouvez en fait passer n’importe quelle vitesse manuellement.
Cela s’avérera plus utile en tout-terrain, car en ville, le Jimny est étonnamment joyeux, sans pour autant se montrer “enjoué”. La machine passe les vitesses rapidement et au bon moment. À des vitesses allant jusqu’à 55-60 mph, il n’y a pas d’ancien sentiment de manque de dynamique. Le moteur ne fait que 100 ch, mais on appuie sur la pédale et c’est parti ! Hélas, jusqu’à ce que je prenne l’autoroute… Il est encore possible de maintenir une vitesse de 60-70 mph, mais il n’y a plus de marge pour les dépassements. L’accélération jusqu’à 90 mph est longue et difficile, et cette nouvelle génération n’est pas beaucoup plus performante que l’ancienne. Les freins sont tout aussi incertains : tant que l’on appuie légèrement, tout semble normal. Mais si vous appuyez plus fort, la pédale s’enfonce, et le Jimny ne fait que s’incliner, ralentissant à contrecœur.
Si l’ancien Jimny bondissait sur une suspension rigide, transférant les coups au volant, le nouveau est beaucoup plus confortable. Les petites bosses s’estompent grâce aux pneus à profil plus haut (et à la rare taille 195/80 R15). Les bosses moyennes adoucissent les ressorts et les amortisseurs “lâches”, et le volant, grâce à un amortisseur et à un booster électrique, au lieu d’un booster hydraulique, se comporte calmement. La stabilité de trajectoire, en revanche, n’est pas au rendez-vous – le Jimny s’éloigne des pointes de l’asphalte sur les ornières et se réarrange avec les rafales de vent latérales.
Le châssis à empattement court sur des ponts avec des tiges Panhard passe également dans les virages. Glissements précoces, roulis, réactions retardées aux tours de volant avec une action réactive peu volontaire – tout est presque identique à ce qu’il était. Même le nombre de tours d’une butée à l’autre est resté le même : 4,2. En outre, il est devenu plus difficile de tourner rapidement le volant dans le parking. Il semble que cela soit dû au même amortisseur. Et si vous vous rappelez que vous passez la plupart de votre temps sur la propulsion arrière… Après tout, la transmission intégrale ne tourne toujours qu’à fond. C’est peut-être même une bonne chose que l’hiver ait été sans neige et que les routes soient antidérapantes…
Il y a deux nouveautés principales en matière de tout-terrain. Le Jimny a augmenté la garde au sol sous les poutres des ponts de 0,5 à 0,7 pouce grâce à des roues plus larges et à des assistants électroniques. Auparavant, le conducteur ne pouvait compter que sur lui-même, mais il est étonnamment facile de s’entendre avec l’ancien Jimny. Il se faufile dans la boue avec précision et prévisibilité, et même la boîte automatique n’interfère pas beaucoup avec la traction finement dosée. La géométrie unique, avec une absence presque totale de porte-à-faux, est enivrante : il semble que l’on puisse foncer dans un mur vertical et franchir n’importe quel fossé. L’essentiel est de ne pas tomber sur le côté, car la piste est étroite.
Le nouveau Jimny franchit les ravins plus sérieusement, plus lourdement. La suspension souple favorise un style plus mesuré. Mais tout va bien avec l’intensité de l’énergie. Le pire, c’est que la stabilité du parcours n’est pas la même – avec des pneus d’hiver plus cramponnés, le nouveau Jimny rampe sur le côté dans la boue plus souvent que l’ancien avec des pneus “toutes saisons” dégarnis. L’augmentation de la garde au sol est perceptible : dans une ornière, vous conduisez avec plus d’audace. Et l’électronique change radicalement la tactique de conduite.
Tant que la rétrogradation n’est pas enclenchée, vous pouvez appuyer sur l’accélérateur en toute sécurité, quelles que soient les conditions : les imitations de blocage des roues et le système antidérapant, parfaitement réglés, y parviendront. Ce dernier semble s’éteindre, mais il se rallume à une vitesse de 18 mph seulement – en fait, dès le premier dérapage. Il n’y a plus de “traction” sur la partie abaissée, mais les “blocages” des roues transversales fonctionnent. Le Jimny est resté une source de bonheur hors route, et le plaisir est désormais accessible non seulement aux jeepistes chevronnés, mais aussi à leurs épouses et à leurs petites amies, par exemple.
Je ne veux pas revenir à l’asphalte. Après tout, là encore, il faut supporter les ponts qui oscillent sur des amortisseurs mous, sauter sur les ornières, écouter le hurlement permanent d’une boîte de transfert à vitesse urbaine… Le Jimny est devenu plus silencieux, en particulier son moteur, mais s’il atteint déjà 3000 tr/min à 60 mph, il ne peut pas être complètement silencieux par définition. L’isolation des bruits de la rue et du bruit de sablage dans les arches est nettement moins bonne que dans un crossover moyen.
Mais la beauté du Jimny, c’est qu’il est loin d’être ordinaire. La seule chose que Suzuki pourrait emprunter au monde des crossovers est un système de transmission intégrale adapté à la conduite quotidienne. Passer tout l’hiver à se demander s’il est suffisamment glissant pour connecter l’essieu avant avec une poignée serrée, ou s’il faut sauver la transmission, est un plaisir médiocre. L’alter ego du Jimny n’est qu’un cadre Wrangler ou un UAZ Patriot avec un “temps partiel” similaire, et non une classe G, qui, avec une apparence rétro, se conduit presque comme une voiture de tourisme.
Les réserves que les Japonais ont pu tirer du concept de châssis suscitent un immense respect. La nouvelle voiture ne laissera aucun propriétaire de l’ancien Jimny indifférent – ce qui était nécessaire a été amélioré. Et combien de nouveaux cœurs cette jolie voiture va-t-elle gagner ! J’ai vraiment envie de la regarder en arrière sur le parking ! L’essentiel, dans ces moments-là, est de ne pas penser au prix : à prix égal, n’importe quel crossover sera plus riche, plus spacieux et plus rapide. Mais tout le monde n’est pas destiné à entrer dans le panthéon de l’histoire de l’automobile. Comme le Jimny.
Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’original ici : https://www.drive.ru/test-drive/suzuki/5e172accec05c4f26a000129.html
