La Kia Rio à hayon, mise à jour au printemps dernier, a été l’une des premières voitures de la marque à recevoir le curieux système de transmission manuelle intelligente (iMT), une boîte de vitesses manuelle à six rapports combinée à un embrayage entièrement contrôlé par des fils. Il s’agit d’une nouvelle étape vers la numérisation des mécanismes d’entraînement, après la pédale d’accélérateur électronique déjà banale, le freinage par fil, ou encore la direction exotique sans connexion mécanique entre le volant et les roues directrices.
Dans l’iMT, le conducteur passe donc les vitesses de la manière habituelle, manuellement. Mais la pédale d’embrayage n’agit pas ici par l’intermédiaire d’une connexion mécanique ou d’un entraînement hydraulique classique. Elle envoie simplement un signal à l’unité de commande de la transmission. Cette dernière, à son tour, démarre l’actionneur qui crée la pression du fluide hydraulique dans le circuit d’embrayage. Le cylindre de travail, qui ouvre l’embrayage, est alors déclenché. Pourquoi était-il nécessaire de compliquer à ce point cette chaîne ? Le fait est que l’iMT est utilisé dans les modifications EcoDynamics+ avec un système hybride léger de 48 volts (MHEV). Grâce à l’embrayage électronique, le système MHEV est capable de s’éteindre de lui-même dans certaines situations, sans que le conducteur n’ait à en donner l’ordre.
Le système mild hybrid de KIA avec l’iMT comprend un démarreur-générateur Mild-Hybrid intégré (MHSG) avec entraînement par courroie. Il est capable d’ajouter sa propre force à celle du moteur à combustion interne pendant l’accélération et fonctionne comme un générateur pendant la décélération, ce qui permet de récupérer de l’énergie. Ce même MHSG remplace le simple système de démarrage/arrêt. C’est le principal avantage de l’embrayage électronique. S’il était ordinaire, le système start/stop ne pourrait pas arrêter le moteur tant que le conducteur n’aurait pas enclenché la vitesse, c’est-à-dire qu’il attendrait l’arrêt complet de la voiture. Avec l’embrayage électronique, il devient possible d’arrêter complètement le moteur à combustion interne en roue libre, comme le font certains systèmes modernes à transmission automatique ou semi-automatique. Dans le cas présent, il s’agit d’un embrayage manuel.
Lorsque le moteur est redémarré, le même rapport reste enclenché. La MHSG augmente le régime moteur à l’avance, de sorte qu’il n’y a pas de chute lorsque les disques d’embrayage sont fermés. Mais si le système automatique décide que la vitesse de la voiture est trop faible pour ce rapport, l’embrayage reste ouvert et l’électronique attend que le conducteur sélectionne le bon rapport. Le système automatique redémarre le moteur à combustion interne en roue libre lorsque vous appuyez sur la pédale d’accélérateur, de frein ou d’embrayage. Et comme le système start/stop doté de cet embrayage peut arrêter le moteur plus tôt et le redémarrer plus tard, des économies de carburant et une réduction des émissions de carbone supplémentaires sont réalisées par rapport à un embrayage ordinaire. Selon KIA, les économies sont de 3 % « en conditions de conduite réelles ». Et il ne s’agit là que de l’effet de l’iMT, alors que le MHEV économise jusqu’à 10,7 % de carburant dans son ensemble sur le cycle NEDC.
L’iMT a élargi les capacités du système hybride léger associé à la transmission manuelle classique, tandis que les versions des voitures KIA de type MHEV dotées d’une transmission semi-automatique à deux embrayages n’ont pas disparu. Mais l’entreprise estime que de nombreuses personnes souhaitent encore passer elles-mêmes les vitesses, en particulier en Europe. Il convient de rappeler que l’idée d’un embrayage automatisé n’est pas une nouveauté, mais qu’elle a déjà été utilisée différemment et dans le cadre d’autres types de transmissions.
Par exemple, la Citroën DS de 1955 était équipée d’une boîte de vitesses semi-automatique à quatre rapports, dans laquelle les vitesses étaient passées manuellement à l’aide d’un levier situé sur un tube de direction, mais il n’était pas nécessaire d’appuyer sur l’embrayage. Cette opération était effectuée par une commande hydraulique dotée d’un contrôleur qui tenait compte du régime du moteur et de la position des pédales d’accélérateur et de frein. Il suffisait donc au conducteur de passer la bonne vitesse, de relâcher la pédale d’accélérateur et d’appuyer à nouveau sur celle-ci. Les boîtes de vitesses automatiques se chargeaient du reste. L’embrayage s’ouvrait également lors de l’arrêt au feu rouge. Le conducteur maintenait la voiture avec le frein, et lorsqu’il relâchait la pédale, le régime du moteur augmentait légèrement et l’embrayage s’enclenchait de lui-même. La voiture se mettait en mouvement comme avec une transmission automatique.
Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’original ici : https://www.drive.ru/technic/kia/5ef9a14cec05c46250000054.html
Publié August 05, 2021 • 4m to read
