Récemment, la presse mondiale a publié de plus en plus d’articles sur les dangers, voire la nocivité, de la conversion massive des voitures au bioéthanol. Un avis qui fait autorité est très vite contesté par un autre, qui ne fait pas moins autorité. La critique est si sévère qu’elle crée inévitablement la confusion. Comment se fait-il que les pays leaders adoptent des stratégies énergétiques qui, si l’on en croit les sceptiques, sont totalement irréfléchies et constituent le chemin le plus court vers des désastres environnementaux et économiques de grande ampleur ? Où est la vérité ? Essayons d’y voir clair.
Les opposants à la combustion de l’éthanol dans les moteurs à combustion interne avancent des arguments convaincants. Ils ne réfutent pas le fait que les gaz d’échappement des voitures deviennent beaucoup plus propres lorsqu’on utilise de l’éthanol. C’est vrai. Le principal problème réside dans la production de ce type de carburant, qui libère d’énormes quantités de dioxyde de carbone dans l’atmosphère. Cela signifie que l’efficacité environnementale totale est réduite à zéro. Et les slogans courageux sur la lutte contre le réchauffement de la planète, sur le changement climatique, non seulement perdent de leur pertinence, mais sont même ridicules.
Ont-ils raison ? A la fois oui et non. La production d’éthanol sature réellement l’atmosphère de gaz à effet de serre dans des quantités comparables aux émissions des moteurs à combustion interne à essence. Mais toute médaille a deux faces. Le fait est que lors de la production et de la combustion d’un litre d’éthanol à partir de matières premières végétales, exactement la même quantité de CO2 que celle absorbée précédemment par les mêmes plantes à la suite de la réaction de photosynthèse pénètre dans l’atmosphère. En fait, la production d’éthanol n’est rien d’autre qu’une « photosynthèse inversée », à la seule différence que la lumière du soleil est nécessaire dans un cas, et que de la chaleur est libérée dans l’autre.
Il s’avère que le bioéthanol est absolument neutre en tant que source de gaz à effet de serre. Cela signifie qu’il ne s’améliore pas avec le pétrole, mais qu’il ne se dégrade pas non plus, contrairement aux produits pétroliers raffinés. L’éthanol présente également un autre avantage : un bilan énergétique positif. Selon le type de matières premières, ce dernier peut varier de 1,24 à 8. En d’autres termes, la combustion de l’éthanol libère plusieurs fois plus d’énergie qu’elle n’en dépense pour sa production. En ce sens, le « carburant scandaleux » est d’un ordre de grandeur supérieur à l’essence ou au diesel. Il suffit d’imaginer les coûts d’exploration, de production, de transport et de raffinage du pétrole pour comprendre que le bilan énergétique des produits pétroliers est bien inférieur à un.
Mais le C2H5OH a aussi ses inconvénients. Lorsque l’on brûle 1 litre d’éthanol, on libère 34 % d’énergie en moins que lorsque l’on brûle le même volume d’essence. Il s’avère que si vous remplissez votre voiture de carburant contenant de l’éthanol (par exemple, un mélange d’essence et d’E85 largement promu), la consommation de carburant augmentera inévitablement jusqu’à ces mêmes 34 % – tout dépendra de la concentration d’alcool dans chaque cas spécifique. Mais seuls les propriétaires de voitures dont le moteur a été conçu à l’origine pour l’essence traditionnelle et n’a été adapté qu’ensuite au nouveau carburant seront confrontés à cette situation pénible.
N’oublions pas que l’indice d’octane de l’éthanol est de 105. Cela signifie qu’il peut être brûlé dans des moteurs ayant un taux de compression beaucoup plus élevé. En principe, les moteurs conçus exclusivement pour une nouvelle source d’énergie ne devraient donc pas être moins performants que les moteurs à essence ou diesel actuels. Tant en termes d’efficacité que de puissance. Et inutile de parler d’écologie ! Les émissions de carbone sont réduites d’environ 80 %, et plus particulièrement le CO2 de 30 %. Mais il est absolument impossible de pomper de l’essence dans de telles voitures – la détonation tuerait instantanément un moteur technologique.
En ce sens, les perspectives des voitures multicarburants (le plus souvent bicarburants) semblent très pessimistes. Elles peuvent être appelées Flex Fuel, Flexifuel, BioFlex, Tri-Flex et autres – tout dépend de l’imagination des constructeurs. De plus, si certains de ces développements ont le statut de concepts, d’autres sont tout à fait des voitures de série. Mais toutes ces voitures ont un inconvénient de taille : l’éthanol y est brûlé de manière inefficace, car le taux de compression ne peut pas être modifié en appuyant simplement sur un bouton du tableau de bord.
C’est une situation amusante : une voiture roule bien avec de l’essence Flexifuel, mais avec de l’E85 (au cas où certains d’entre vous l’auraient oublié, il s’agit d’un cocktail de 85 % d’éthanol et de 15 % d’essence), premièrement, elle roule mal et, deuxièmement, elle « mange » beaucoup plus. Certes, le bioéthanol est moins cher que l’essence, mais pas de beaucoup. Il ne faut pas croire que vous ferez des économies importantes avec ce carburant. Il se peut même qu’il n’y ait que des pertes. En fonction de la façon dont vous conduisez, l’orientation « verte » ne vous permettra pas d’aller bien loin. Ne soyez donc pas surpris que l’introduction d’une idée apparemment prometteuse s’accompagne d’une réglementation législative, par exemple aux États-Unis et au Brésil.
Cela vaut la peine de ralentir et de parler plus en détail, car l’introduction du bioéthanol est allée très loin dans ces pays. Depuis 1973, les Brésiliens sont très réticents aux crises de carburant. Et ils essaient par tous les moyens de les éviter. Ainsi, depuis 1975, une campagne de biocarburants à grande échelle est menée dans le pays. Il n’est donc pas surprenant que 4,5 % de la superficie du Brésil soit occupée par des plantations de canne à sucre et que la plupart des voitures locales puissent être classées, en toute bonne conscience, dans la catégorie des ivrognes invétérés. Un million de travailleurs brésiliens produisent plus de vingt milliards ( !) de litres d’éthanol par an.
L’économie de ce pays ne peut en aucun cas être considérée comme dépendante du pétrole. Le Brésil s’approvisionne entièrement en carburant et en électricité en cultivant et en transformant la canne à sucre. Tout cela est certes agréable, mais il y a une place pour le goudron omniprésent dans un tonneau d’alcool. Pour créer de nouvelles plantations, les Brésiliens abattent les forêts amazoniennes. On peut appeler cela une politique étrange et à courte vue, mais pour parler franchement, c’est une véritable idiotie. Comment vivre sans les « poumons de la planète » ?
Une situation similaire se développe aux États-Unis. Ces dernières années, les investissements dans la recherche sur la production d’éthanol ont dépassé les 12 milliards de dollars. Et ce n’est qu’un début.
Bien que l’Amérique produise beaucoup d’éthanol, c’est toujours un peu moins qu’au Brésil. Cependant, il n’est pas fabriqué à partir de la canne à sucre (qui ne veut pas pousser aux États-Unis), mais à partir du maïs. Cette option étant moins efficace, le coût de l’éthanol américain est plus élevé que celui de l’éthanol brésilien. Néanmoins, le programme est activement promu par les autorités de nombreux États, et l’Illinois « à base de maïs » ne fait pas exception. De nouvelles exigences sont en cours d’adoption pour l’essence, qui doit contenir 10 % d’éthanol (cette proportion est sans danger pour les moteurs traditionnels).
Les Américains parviendront-ils à leurs fins ? Quel est l’avenir de cette histoire de bioéthanol ? Pour l’instant, tout est flou. Une chose est sûre : il n’est pas réaliste de tabler sur une transition totale vers les moteurs à alcool. Si l’on suppose que le processus de raffinage est efficace à 100 %, pour que les États-Unis passent du pétrole à l’éthanol, il faudrait que 75 % des terres agricoles de notre planète soient ensemencées avec des cultures appropriées. En gros, si toute la Lune est plantée de canne à sucre, cela ne suffira pas.
La culture massive de plantes destinées à la production d’éthanol aura inévitablement un impact significatif sur l’agriculture. Les agriculteurs ne sont pas dupes : puisque la demande de maïs augmente, ils en sèmeront partout où ils le pourront. Et qui pensera aux millions d’habitants de la Terre qui meurent de faim ? C’est pourquoi de nombreux chercheurs s’indignent, arguant que « cultiver » des biocarburants à une époque où les gens n’ont rien à manger est une occupation basse, mesquine et généralement immorale.
Cependant, toute critique devrait être traitée avec un degré suffisant de scepticisme. Les programmes de biocarburants eux-mêmes sont tout à fait raisonnables et, s’ils sont mis en œuvre correctement, ils peuvent apporter des avantages tangibles. Les gens devraient seulement garder à l’esprit que l’introduction généralisée de l’éthanol aura un impact tangible sur l’économie mondiale. Et, bien sûr, il y aura des personnes dont les intérêts seront affectés. Exemple : le sommet dit des « rois du tabac » de 1988, où les patrons des plus grandes entreprises ont discuté de la manière de neutraliser la politique antitabac de l’OMS. Et y a-t-il une garantie que tous ceux qui ont senti une menace pour le commerce du pétrole ne prennent pas aujourd’hui de telles mesures ? Après tout, quoi qu’on en dise, l’introduction des biocarburants n’est pas tant une question scientifique qu’économique. C’est là que la grande politique entre en jeu.
Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’original ici : https://www.drive.ru/technic/4efb331a00f11713001e3994.html
