Les voitures électriques n’ont pas disparu. Depuis la fin du XIXe siècle, elles n’ont été éclipsées que par les voitures à moteur à combustion interne, à l’exception des premières années de leur vie où les deux types de transport se sont battus à armes égales. Une si longue histoire soulève une question naturelle chez les sceptiques : pourquoi tout changerait-il aujourd’hui ? Le point crucial est le développement des batteries de traction. Pour que nous envisagions sérieusement de remplacer les modèles classiques par des voitures électriques, trois facteurs devaient être réunis : une capacité élevée, une production de masse et un prix bas pour les batteries.
Le développement de réseaux de stations de recharge et de stations de remplacement des batteries est une question distincte. Rappelons toutefois que la nécessité d’acheter de l’essence en pharmacie (elle était vendue comme produit de nettoyage et solvant) n’a pas empêché Bertha Benz d’effectuer le premier voyage longue distance au monde avec la voiture de son mari, Carl Benz. L’aspect environnemental de l’extraction des matières premières et de l’élimination des batteries hors d’usage n’est pas moins important. Des progrès ont été réalisés dans ces domaines au cours des derniers mois. Parlons maintenant des trois facteurs cruciaux de développement mentionnés ci-dessus.
« Qui a tué la voiture électrique ? » est le titre d’un film documentaire de 2006 dont l’intrigue repose principalement sur la première voiture électrique de masse de la fin du 20e siècle, la General Motors EV1 (1996-1999). 1117 voitures ont été produites. La société les a louées. En 2003, le programme a été arrêté, tous les échantillons de l’EV1 ont été retirés et presque tous ont été détruits (plusieurs voitures ont été envoyées dans des musées). Les théoriciens de la conspiration ont attribué cette décision au lobby pétrolier.
L’EV1 a connu plusieurs versions avec des batteries de 16,5 kWh à 26,4 kWh et une réserve de puissance de 89 à 169 km (les chiffres ont été recalculés selon les normes EPA 2019). Revenons à notre époque et trouvons plusieurs modèles de voitures électriques ou hybrides à recharge (la Tesla Model S, la Lucid Air, l’Aptera, la Zhiji L7, la Nio ET7, l’Aito M5, la GMC Hummer EV) ayant des batteries d’une capacité de 100 à 200 kWh et une réserve de puissance de licence de 600-1600 km (selon différentes normes, de l’EPA au NEDC). Outre la croissance de la réserve d’énergie nominale, les courses de records peuvent être considérées comme un signe optimiste. Les adeptes de la conduite économique y démontrent en pratique qu’il est possible de parcourir plus de 1 000 km avec une seule charge de batterie (exemples : la Model S et le Kona Electric).
Une croissance similaire peut être observée dans le domaine de la production. Représentons la production mondiale mensuelle de batteries de traction de près de 22 GWh par 550 000 Nissan Leaf à hayon de deuxième génération (elles ont une batterie de 40 kWh). Les fabricants de voitures électriques achètent des cellules et des blocs lithium-ion à des entreprises tierces et ouvrent leurs propres installations de production, généralement en coopération avec les mêmes entreprises spécialisées.
Sans surprise, le prix d’une batterie finie est passé de 1 200 dollars par kilowattheure en 2010 à 132 dollars en 2021 (selon Bloomberg NEW). Il s’agit de la moyenne pour les chariots électriques, les bus électriques et les accumulateurs stationnaires, et il existe un prix distinct pour les voitures électriques, à savoir 118 dollars. L’impact de la hausse des prix d’une matière première (lithium, cobalt, nickel) due à la croissance explosive de la demande observée en 2021 ne sera pas si important par rapport à la division par dix du coût des batteries en une décennie.
La poursuite de la réduction du prix des packs de batteries est sujette à caution. En revanche, le développement des réseaux de stations de recharge dans les villes et sur les autoroutes permettra aux entreprises non pas d’augmenter la capacité des batteries, mais au contraire de la réduire à nouveau et de se contenter de batteries plus modestes, donc plus légères et moins chères. La recharge sans fil en mouvement résoudrait également le problème des batteries de traction lourdes et volumineuses. Des questions restent en suspens quant à la faisabilité économique de l’introduction massive de ces « itinéraires de recharge », à la croissance des capacités, de la sécurité et de la fiabilité des réseaux de distribution. Il en va de même pour la production d’électricité et l’équilibre entre les différents types de centrales électriques.
Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’original ici : https://www.drive.ru/kunst/61b35118155032c35768508a.html
