Нonda CR-V vs. Subaru Forester : Le choc des crossovers pour les voyageurs aventureux

L’époque des grandes armoires anciennes, avec leur vernis usé et leurs portes branlantes, est révolue depuis longtemps dans le monde de l’ameublement. Pourtant, dans le domaine de l’automobile, certains classiques continuent de perdurer. Dans ce comparatif, nous mettons en lumière l’inusable Honda CR-V, qui en est à sa sixième génération, face au Subaru Forester, relativement inchangé depuis six ans. Ici, nous nous lançons dans un test sans la présence de voitures chinoises, du moins presque.

Dans l’arène mondiale des crossovers, le CR-V de Honda s’est imposé comme une force avec laquelle il faut compter, en particulier aux États-Unis et en Chine. S’est-elle assimilée à la foule ou garde-t-elle son identité propre ? Nous sommes ici pour le découvrir en le comparant au vénérable Subaru Forester.

Notre Honda CR-V, bien que produit en Chine en collaboration avec Dongfeng Honda, arrive en Russie par l’intermédiaire de l’importateur officiel, “Motor-Place”. Elle se distingue ainsi des circuits non conventionnels des revendeurs du “marché gris”. Sur le marché russe, environ 280 unités du CR-V ont fait leurs débuts, à des prix commençant à cinq millions de roubles. Cette gamme de prix s’aligne parfaitement sur le Forester fabriqué au Japon.

Pour ceux qui ne connaissent pas, CR-V signifie Compact Recreation Vehicle (véhicule de loisirs compact), une appellation qu’il porte toujours en Amérique du Nord. Mais avec une longueur de 4703 mm, ce n’est pas un vairon, c’est presque la taille d’une fourgonnette. En ouvrant les portes arrière, on se croirait dans un microbus à portes coulissantes. Il y a beaucoup d’espace à l’arrière ; vous pouvez même y installer un siège auto pour enfant – n’oubliez pas d’enlever les caches des charnières Isofix. Pour les adultes, c’est un véhicule confortable et spacieux.

Cependant, une découverte surprenante a été faite aux places arrière. Certains passagers peuvent trouver les côtés des sièges arrière un peu rigides, appuyant sur leur région postérieure. Le rembourrage à cet endroit est minimal et les personnes dont le tour de taille est supérieur à 32 peuvent ressentir un certain inconfort. Même si les occupants plus sveltes ne seront pas trop gênés, l’expérience peut prendre une tournure abrupte lorsque le CR-V aborde des virages serrés, un défaut de conception que nous n’avons pas pu nous empêcher de remarquer.

Ce manque d’attention est surprenant car le CR-V est réputé pour sa conception conviviale. Dans ses premières versions, le CR-V de première génération avait un plancher plat et un passage entre les deux rangées de sièges. Il est même équipé d’une boîte sous le siège passager et d’une table de pique-nique pliable sous le plancher du coffre. Malheureusement, ces caractéristiques uniques ont disparu depuis longtemps. L’espace sous le plancher est maintenant vide, sans roue de secours, ce qui fait froncer les sourcils. Certains prétendent qu’il s’agit d’une caractéristique de luxe, car un produit d’étanchéité avec un compresseur, au lieu d’une roue de secours, signifie qu’il n’est pas nécessaire de changer un pneu manuellement. Bien que la logique puisse être douteuse, il n’y a rien d’autre qu’un kit d’urgence et une isolation acoustique colorée sous le plancher. Le coffre lui-même est spacieux, avec des compartiments pratiques pour ranger de petits objets, mais la finition intérieure conserve une simplicité délibérée pour éviter tout regret.

Le bon côté des choses, c’est que le CR-V rend hommage aux besoins du conducteur. La première rangée est dotée d’un accoudoir central substantiel et d’un tunnel central organisé avec une large plateforme pour deux téléphones, des porte-gobelets positionnés avec précision et un large espace pour vos boissons préférées. Le CR-V maintient l’héritage du rangement des gobelets et des vitres. En outre, le CR-V est l’un des rares véhicules dont l’instrumentation numérique surpasse les jauges analogiques traditionnelles, surtout à une époque où les tablettes chinoises sont souvent dotées d’écrans illisibles.

Jetez un coup d’œil à la gamme de réglages de la hauteur du siège – elle est d’une diversité impressionnante. En fait, le réglage le plus bas peut sembler excessif et gêner la visibilité. Toutefois, des questions se posent quant à la visibilité à l’extérieur du véhicule. Les éléments réfléchissants extérieurs sont conçus de manière à brouiller la netteté, rendant l’image perpétuellement floue. Même l’image de la caméra de recul sur le rétroviseur intérieur ne recouvre pas complètement le reflet réel, ce qui donne lieu à une expérience de double image qui laisse perplexe. La distinction entre les deux images n’est pas aussi simple qu’on pourrait l’espérer.

La dernière fois que j’ai vu le CR-V dans la salle d’exposition, il était équipé d’un moteur atmosphérique de 2,4 litres couplé à une transmission à variation continue (CVT). Je m’attendais donc à quelque chose de semblable, surtout si on le compare au Subaru Forester, qui dispose d’un moteur atmosphérique de 2,5 litres (185 ch) associé à une transmission à variation continue Lineartronic. Cependant, lorsque j’ai ouvert le capot de la Honda, j’ai d’abord été perplexe : il semblait y avoir à peine un moteur sous le capot. Au lieu de cela, au cœur du compartiment moteur, se trouve un moteur compact turbocompressé de 1,5 litre (193 ch). Ce moteur a fait ses débuts dans la précédente génération de CR-V, mais n’est arrivé que maintenant sur le marché russe. Il est intéressant de noter que, malgré la présence du turbocompresseur, le CR-V recommande d’utiliser de l’essence à 92 octanes, ce qui m’a fait rire, compte tenu de l’époque où les moteurs “normaux” équipaient nos voitures. Cependant, un coup d’œil sur les performances a permis de dissiper tous les doutes. Le CR-V surpasse nettement le Forester avec son moteur à aspiration naturelle.

Par rapport aux crossovers chinois qui se targuent également d’avoir un “1,5T” sous leur capot, le contraste est saisissant. C’est loin d’être comparable. Cela soulève la question suivante : pourquoi la plupart des voitures de marque chinoise semblent-elles nécessiter d’appuyer en permanence sur la pédale d’accélérateur pour libérer véritablement leur puissance ? Ce n’est qu’à ce moment-là que leurs moteurs révèlent leur puissance. Cependant, la finesse et la réponse intelligente de l’accélérateur semblent être un pont trop loin. Avec le CR-V, cependant, vous obtenez ce que vous pressez – une connexion directe et intuitive avec la voiture.

Outre la commande linéaire et logique de l’accélérateur, le CR-V dispose également de freins transparents. Au début, j’ai trouvé les freins un peu modestes, leur diamètre semblant plus adapté à une voiture compacte qu’à un crossover de 1,7 tonne. Cependant, les performances sur piste d’essai sont éloquentes : un temps impressionnant de 35 mètres pour s’arrêter à partir de 100 km/h. Le système de freinage a fait preuve de résilience, réussissant trois freinages complets consécutifs.

Le Forester s’est également comporté de manière admirable, bien qu’il ait mis près de quatre mètres de plus pour s’arrêter. Traditionnellement, Subaru est louée pour la réactivité de sa pédale d’accélérateur, mais face au CR-V, elle perd un peu de sa finesse. En mode intelligent standard, il est légèrement en retrait par rapport à la Honda, et en mode sport, il y a une netteté initiale qui peut être inconfortable. Le CR-V, quant à lui, s’acquitte admirablement de cette tâche, sans qu’il soit nécessaire de recourir à des modes spéciaux.

En optant pour le mode Sport dans la Subaru, on obtient des accélérations un peu plus excitantes, mais au quotidien, le petit moteur turbo du CR-V s’avère plus pratique et plus économique. Même dans un trafic urbain dense, le CR-V est économe en carburant, ne consommant que 9,7 litres aux 100 kilomètres, alors que le Forester est plus gourmand d’environ un litre et demi. Il convient de noter que Subaru propose également un moteur turbo de 1,8 litre (177 ch), mais curieusement, il est réservé aux Foresters à conduite à droite sur le marché intérieur japonais.

D’aucuns pourraient trouver que le son distinctif du moteur est un juste compromis pour la bande de puissance plus étroite du Forester. Le grondement du moteur à quatre cylindres à plat de Subaru à haut régime ajoute une bande sonore exaltante à la conduite. Pourtant, l’expérience peut devenir étonnamment passionnante sans elle. Sur une route de campagne déserte, l’esprit du Forester émerge. Ce véhicule haut et utilitaire conserve l’essence des anciens Foresters, essentiellement des breaks surélevés dotés de moteurs turbo robustes.

La direction de la Subaru est une expérience active et, au début, on peut se retrouver à survirer. Si le châssis a gagné en maturité, sa réactivité est légèrement en retrait par rapport à la direction. Les mouvements rapides et réactifs mettent parfois à l’épreuve la suspension arrière, ce qui nuit à la précision des manœuvres. Pourtant, avec une approche plus calme, le Forester se montre impatient de tourner. Le sous-virage est pratiquement absent et il n’y a aucun signe d’insuffisance dans la maniabilité. La réponse de la direction est immédiate, ce qui donne confiance dans la capacité de la voiture à exécuter la manœuvre. Si vous dépassez les limites de vitesse, une légère dérive apparaît et, en cas d’urgence, le système de contrôle de la stabilité intervient. Malheureusement, cette agilité diminue quelque peu la stabilité en ligne droite, et la direction légère ne fournit pas de retour d’information particulièrement instructif.

Lorsque nous nous sommes aventurés en territoire plus aventureux, les performances du CR-V ont été un peu instables. La première impression est celle d’un véhicule un peu difficile à manier, avec une direction positionnée assez fermement pour éviter toute dérive sur l’autoroute. Il est important de rappeler qu’il s’agit avant tout d’une voiture conçue pour les ménages nord-américains, les variantes haute performance de la Type R n’étant qu’un pis-aller. En entrée de virage, le CR-V ne fait pas preuve de la même agilité que la Subaru. Toutefois, compte tenu de la rigidité des côtés des sièges arrière, cela pourrait être un avantage. Après une brève période d’adaptation, vous remarquerez que malgré la sensation initiale de manque de réactivité, la Honda est plus que capable de maintenir une vitesse presque aussi élevée que l’agile Forester. En témoigne notre test de slalom, où le CR-V a affiché une vitesse presque identique de 81 km/h, tandis que le Forester a atteint 82 km/h. Par conséquent, les deux crossovers obtiennent des notes de maniabilité similaires, bien que leurs caractéristiques de conduite et les expériences subjectives du conducteur diffèrent.

Là où les expériences correspondent aux évaluations, c’est dans la fluidité de la conduite. Le CR-V penche vers le côté le plus ferme. Elle offre rarement une conduite vraiment calme – les petites vagues, les micro-profils et les irrégularités de la route sont vivement ressentis. Il n’est pas inconfortable, mais compte tenu de sa tendance à rebondir sur les routes irrégulières et de sa capacité énergétique peu impressionnante, une conduite plus souple serait préférable.

Le Forester offre une expérience plus confortable. Selon les normes actuelles des crossovers, il est doté d’une suspension à long débattement impressionnante qui reste stable même sur terrain accidenté. L’équilibre remarquable entre la capacité énergétique et le confort lui vaut des éloges bien mérités pour la douceur de la conduite. En revanche, il est moins performant en termes d’insonorisation de l’habitacle. La Honda n’est pas non plus un modèle de silence, et même le double vitrage avant ne peut y remédier entièrement. En milieu urbain, le CR-V, avec ses bruits de pneus, commence à être bruyant à partir de 70 km/h (43 mph). Pourtant, lorsqu’il s’agit d’évaluer la conduite sur autoroute, le Forester est moins bon dans le domaine du bruit. Ici, le bruit du moteur est plus prononcé, l’habitacle a tendance à grincer et le niveau sonore global est légèrement plus élevé.

Subaru surpasse nettement la concurrence en matière de capacités tout-terrain. La victoire de la CVT à entraînement par chaîne sur la CVT à entraînement par courroie joue un rôle important à cet égard. Bien qu’il puisse sembler s’agir d’un détail de conception mineur, son impact est considérable. Le Forester se distingue comme un véritable tout-terrain, capable de franchir des suspensions en diagonale et de gravir des pentes. Il est possible de ramper, de sortir des trous creusés, de s’arrêter, puis de continuer à faire tourner les roues en toute confiance. J’en ai eu assez de jouer à des jeux sur une pente de 20 degrés avant de rencontrer des signes de surchauffe de la transmission de la Subaru. D’un autre côté, la Honda ne nous a laissé aucun jeu à jouer dans ces scénarios.

Le CR-V, bien que capable de décharger les roues diagonalement opposées, déforme sa carrosserie plus sensiblement que la Subaru. La tentative de fermeture du couvercle du coffre entraîne même une collision désagréable avec les composants du feu arrière. Plus révélateur encore, il n’est pas à la hauteur dans le domaine de l’ascension. Le CR-V parvient à ramper jusqu’à la première fosse profonde si l’on maintient l’accélérateur au plancher au début. Cependant, si vous vous arrêtez, votre seule façon d’avancer est de descendre. Lorsque la pédale d’accélérateur est enfoncée, le régime dépasse à peine deux mille tours, ce qui témoigne de l’impuissance classique d’un moteur à courroie. De plus, après avoir tourmenté la transmission de cette manière pendant une demi-minute, elle s’est clairement mise en mode de protection, ce qui a fait de la marche arrière dans un petit fossé un véritable défi. Pourtant, jusqu’à cet instant, le CR-V n’avait même pas remarqué l’obstacle. Malheureusement, les capacités tout-terrain de la Honda restent assez conditionnelles, la transmission intégrale aidant surtout sur les routes asphaltées enneigées. Les arbres de transmission arrière élancés le confirment.

Dans notre jumelage, le Forester apparaît comme la voiture la plus polyvalente, ce qui se reflète dans sa note globale d’expert. Cependant, la Honda n’est que légèrement en retrait et n’est pas moins attrayante que la Subaru à mon avis. Même si ces voitures sont aujourd’hui deux fois plus chères que leurs prédécesseurs et que les devis des concessionnaires s’échelonnent entre cinq et six millions de roubles, ce qui ne correspond pas tout à fait aux matériaux de l’habitacle, elles restent des crossovers simples et sans prétention. Ces véhicules illustrent ce que peut offrir une voiture développée par une entreprise à l’histoire riche et à l’expertise technique solide. Il s’agit avant tout de voitures authentiques. Malheureusement, on ne peut pas en dire autant de la plupart des modèles chinois produits en masse qui inondent le marché. Le Honda CR-V et le Subaru Forester incarnent de véritables machines de leur temps, évoquant un conservatisme sensible dans leurs intérieurs et leurs designs, apparemment figés à la fin des années 2000. Vous souvenez-vous du sentiment de bien-être que vous éprouviez à l’époque ?

Situations d’urgence :

Lors du test de slalom, le fougueux Forester a étonnamment fait preuve de discipline. Le mérite en revient à son système de contrôle de stabilité strict et efficace. Au moindre signe de dérapage lors d’un changement de direction, le système intervient rapidement en appliquant les freins à la roue avant extérieure, provoquant ainsi un sous-virage. Bien que cela ait entraîné une diminution notable de la vitesse, l’éventail des options de manœuvre s’est également réduit. Cependant, cette configuration répond bien à la sécurité et aux besoins de la plupart des conducteurs, avec une vitesse finale de 82,6 km/h, ce qui est plus que respectable.

Au cours du même exercice, le comportement de la Honda a été quelque peu similaire, bien que le glissement des roues avant se soit prolongé plus longtemps et que la diminution de la vitesse ait été moins prononcée. Il a ainsi atteint une vitesse de 81,3 km/h (50,5 mph). Cependant, le CR-V a montré ses prouesses lors d’une manœuvre d’évitement. Il a suivi la trajectoire souhaitée avec précision, a décéléré efficacement et n’a posé aucun problème au conducteur. Le résultat final est une distance d’arrêt de 33 mètres avec une variation minimale entre les tentatives. Dans ces conditions, le Forester s’est montré moins stable. Le freinage pendant le changement de voie entraîne une augmentation de la distance d’arrêt de 35 mètres, avec une différence de deux mètres entre les résultats.

Espace de chargement :

Les deux véhicules offrent des espaces de chargement spacieux avec de larges ouvertures. La Subaru excelle en termes de transformation, avec un plancher parfaitement plat et des boutons permettant d’abaisser les sièges arrière depuis le coffre. Une mise en garde s’impose toutefois : les sièges sont dotés de puissants ressorts, ce qui fait que le dossier peut s’abaisser brusquement.

Dimensions, poids et répartition du poids le long des axes

Photo : Dmitry Pitersky

Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Классика жанра : Honda CR-V нового поколения и Subaru Forester на полигоне