Discovery Sport et Volvo XC60 ont été réunis en souvenir du bon vieux temps. Depuis, Land Rover n’a réussi qu’à se mettre à jour, et le XC60 a changé de génération et s’est considérablement développé. Le Sport semble avoir pris du retard dans une catégorie où Land Rover n’a rien d’autre. Bien que le prix du Disco amélioré soit encore au niveau… La tâche du coûteux Mercedes GLC après son restylage est de ne pas laisser la Volvo adulte se détendre si le duel avec le petit Landy est trop facile.
Que le Discovery Sport soit le plus compact ici, mais il n’y a qu’ici qu’on peut l’approcher sans avoir à débourser des sommes fabuleuses. Et même dans les limites monétaires fixées par ce test, Land Rover reste l’offre la plus avantageuse en termes de rapport puissance/équipement. Si vous ne cherchez pas le kit de carrosserie R-Dynamic, alors au lieu de notre crossover de 200 chevaux, vous pouvez prendre le Sport P250 pour ce prix. Il sera mieux équipé que le Volvo XC60 T5 d’essai, qui développe 250 ch. Mercedes se débrouille avec un salaire de subsistance : 200 “chevaux”, similicuir, réglages des sièges partiellement mécaniques.
Le conducteur du Disco est comme le capitaine d’un petit bateau : Je suis assis haut et j’ai un grand angle de vue. Cependant, le nez large rend difficile la compréhension de la dimension avant. La Sport peut être équipée d’un système de vision à 360 degrés avec fonction “clear hood”, mais la faible résolution de l’écran horizontal fait de cette option un jouet inutile. D’ailleurs, nous en avons assez de critiquer le système multimédia de Land Rover de test en test pour ses images stroboscopiques et ses blocages, mais les choses sont toujours là. Les secondes de retard sont toujours aussi agaçantes.
Les dimensions modestes du Land Rover n’empiètent pas sur la liberté des passagers arrière. Ils s’assoient en se dandinant, et ceux qui ne sont pas très grands peuvent même croiser les jambes. Mais c’est l’accès à l’habitacle qui est le plus difficile : le seuil est haut, l’ouverture est rétrécie par le passage de roue. La longueur du Disco après restylage a été réduite de quelques millimètres, principalement grâce au pare-chocs arrière resserré. Cela permet d’atteindre les coins les plus éloignés du coffre le plus spacieux sans se salir, bien que la hauteur de chargement soit élevée.
La Volvo légère est superbe et semble sensiblement plus grande que ses deux concurrentes. Mais il s’agit d’une illusion d’optique : le XC60 n’est que quelques centimètres plus long que la Mercedes à l’allure frêle, et même légèrement inférieur en termes d’empattement. Mais il n’y a aucune raison de se plaindre de l’étroitesse de l’arrière. Le plafond, et c’est un euphémisme, n’appuie pas sur la tête, il est possible de redresser les jambes en les glissant sous le siège avant. En largeur, la Volvo ne détient aucun record – deux lutteurs de sumo de taille moyenne y trouveront probablement leur place.
L’intérieur chic est un plaisir au toucher. Le complexe Sensus à affichage vertical répond aux commandes beaucoup plus rapidement que le Touch Pro du Discovery. Les pages glissent sur les doigts comme si elles étaient collées. Il est dommage qu’il n’y ait pas assez de boutons ordinaires. Pour activer le chauffage des sièges ou du volant, il faut aller dans le menu. C’est également là que se cache la commande du système start/stop, qui ne demande qu’à être désactivé. Je veux bien économiser le carburant autant que possible, mais la Volvo, avec la manie de Greenpeace, coupe et redémarre le moteur même lorsque l’on passe lentement le sélecteur de D à R.
L’apparence de la Mercedes par rapport à ses rivales est ennuyeuse, et seul l’intérieur me plaît. La qualité des matériaux et l’attention portée aux détails sont toutes deux agréables. L’écran multimédia qui dépasse du tableau de bord séduit par son interface intuitive et ses graphismes impeccables. Lorsque je configure une voiture pour moi-même ou que j’extrais des informations utiles d’un ordinateur, je me retrouve coincé dans un menu coloré.
En même temps, la mode du contrôle tactile total n’a pas encore atteint le GLC. La climatisation et les fonctions de conduite de base sont commandées par des boutons physiques avec un effort certain. Ils sont petits et monotones, mais fournissent un bon retour d’information. C’est toujours mieux que de pointer du doigt une icône et d’aller faire une pause cigarette en attendant une réponse.
La Mercedes est la plus spacieuse de notre compagnie. Au niveau des genoux des passagers arrière, il y a autant d’espace que dans le Disco, et au-dessus de la tête – comme dans la Volvo, c’est-à-dire avec la taille d’un poing. En revanche, il n’y a pas de canapé chauffant, pas de prises pour recharger les gadgets, ni même de poches dans le dossier des sièges avant. La version de base du GLC 200 est assez simple. Mais sans s’encombrer d’équipements, Mercedes démarre de manière inattendue et vive à l’arrêt et répond au mouvement de l’accélérateur par une puissante accélération linéaire. La boîte de vitesses automatique adoucit habilement les passages à la vitesse supérieure, mais les rétrogradations sont toujours accompagnées de petites secousses.
Le mode Sport rend subjectivement la Mercedes plus puissante. La précision des réponses à l’alimentation en carburant augmente, la boîte de vitesses agit plus rapidement. Et il n’est pas coûteux de conduire en mode Sport. Le rejet du neuvième étage le plus élevé et le fonctionnement à des vitesses plus élevées n’affectent pas beaucoup la consommation moyenne de carburant. Pendant le test, l’ordinateur de bord n’a pas compté plus de 2,4 gallons par 60 miles. Land Rover a une consommation de 3,5 gallons par 60 miles. Volvo est le plus puissant de tous, mais consomme 2,8 gallons.
Avec un poids à vide identique à celui de la Mercedes, le Discovery Sport met une seconde de plus pour atteindre les 60 miles par heure. Bien que la plage de poussée maximale du “British” soit plus large et sa puissance légèrement supérieure. De petits mouvements de l’accélérateur ne permettent pas un contrôle fiable de l’accélération. La connexion sur la pédale ne peut être qualifiée d’acceptable que lorsqu’on travaille à des angles importants. L’accélération extrême est intense, mais lorsqu’elle est remise à zéro, le crossover continue d’accélérer pendant encore un moment. La boîte automatique fonctionne de manière plus rugueuse et moins prévisible que celle du GLC.
Le Volvo est plus lourd de près de 286 lbs, mais même avec ce handicap, il reste le plus dynamique du trio. Il prend son élan avec assurance, en douceur, sans à-coups. Mais quel que soit le rythme choisi par le conducteur, la boîte automatique est toujours d’une douceur déconcertante. Même le mode sport Dynamic ne parvient pas à l’égayer. Et sans optimisation du passage des rapports, les réactions plus vives du carburant rompent l’harmonie. Le caractère équilibré de la Volvo est généralement dégoûté par toute dureté.
Même dans les réglages de maniabilité, l’accent est délibérément mis sur la solidité. Les roulis sont minimes, mais le XC60 réagit sans agressivité aux déviations de la direction, après une courte pause. Il donne l’impression d’une voiture grande et massive. C’est pourquoi le GLC s’inscrit facilement dans les virages. Et ce, qu’il s’agisse d’un arc plat d’un échangeur autoroutier ou d’un “angle” raide de 90 degrés d’une autoroute de banlieue. Les rouleaux sont comparables à ceux de la berline de classe C. Plus informatif que celui de Volvo, le volant permet de définir et de contrôler la trajectoire de la manière la plus précise.
Le Discovery Sport change de cap sans enthousiasme. Sur un léger arc de cercle, il flotte légèrement, indiquant un désir de bordure extérieure, et dans les virages serrés, il souffre de roulis perceptibles. En même temps, le volant est toujours chargé d’une force de fond rugueuse, bien que le retour d’information ne soit généralement pas mauvais. En conséquence, le Land Rover semble être le plus massif. En outre, la suspension, qui est très énergivore dans son ensemble, compense ingénieusement tout défaut de calibre moyen, ce qui donne l’impression d’un grand SUV avec des suspensions dépendantes. Est-ce voulu ? Mais pourquoi l’ancien Discovery est-il plus élégant et plus léger sur la route ?
Le châssis du GLC est également sévère. Il stoppe dans l’œuf l’accumulation verticale de la carrosserie sur l’asphalte ondulé. Cependant, les amortisseurs semblent trop serrés et d’autres défauts sont traités avec trop de détails. Sur les défauts en série de la route, les crémaillères sont également légèrement tapotées. La suspension pneumatique Volvo n’entend que les bosses creuses. Comme si elle manquait de vitesse, elle se dresse comme un piquet lorsqu’un trou profond ou une zone fortement cassée est relevé. Mais le reste des bosses, le XC60 les aplanit.
L’illusion de confort est renforcée par le double vitrage, qui coupe presque totalement les bruits aérodynamiques. Le grondement des camions à l’extérieur de la fenêtre se transforme en murmure. Chez nous, Volvo est la plus silencieuse. Mercedes est plus accessible pour les bruits extérieurs et de la route, et la plupart d’entre eux se trouvent dans l’habitacle de Land Rover. De plus, le Discovery Sport vibre lorsque vous le freinez à un feu rouge…
Si le mode sport de Volvo n’apporte aucun bénéfice avec le durcissement du volant au détriment de l’informativité et le raidissement des suspensions, le mode tout-terrain trouve facilement à s’appliquer. Tout d’abord, le XC60 ne dispose pas d’un réglage séparé de la garde au sol, et le mode tout-terrain l’augmente jusqu’à la limite de 9,8 pouces. Deuxièmement, sur les surfaces glissantes, des réactions plus linéaires aux commandes de la pédale d’accélérateur sont utiles. Troisièmement, lorsque vous sélectionnez ce programme, l’assistant de descente est automatiquement activé. Ainsi, dès que le conducteur indique son intention de quitter l’asphalte, Volvo passe à un algorithme strict et incontestable, minimisant la probabilité d’erreurs.
Le système Terrain Response 2 du Discovery est organisé différemment. Il semble qu’il dispose de son propre mode pour chaque revêtement, mais vous devez choisir judicieusement. Par exemple, dans la neige, l’électronique travaille rapidement, mais trop doucement – vous ne pouvez pas rouler sur une pente glissante. Sur le sable en colère, au contraire, il n’intervient pratiquement pas, ce qui est idéal pour les sols meubles ou les dérives. Mais, encore une fois, ce n’est pas notre cas.
Le mode boue est le plus proche du mode automatique supposé universel. Hélas, l’imitation du blocage des roues en croix ne fonctionne qu’après avoir glissé. Alors que les roues font un tour et demi à vide, le crossover posé sur une pente verglacée parvient à glisser hors du chemin. Dans un endroit étroit, une telle agitation menace l’élégance de la carrosserie.
La baguette chromée du pare-chocs du GLC donne l’impression d’avoir la mâchoire qui s’effraie. Configuration ! Le kit de carrosserie du Land Rover en version R-Dynamic peut être repeint s’il est endommagé, celui du Mercedes devra être remplacé en cas de contact infructueux avec la lame. Néanmoins, là où les porte-à-faux le permettent, la Mercedes se révèle un véritable combattant du tout-terrain. Les débattements de suspension ne sont pas inférieurs à ceux du Land Rover, et sur les pentes verglacées, l’électronique ne permet pas le moindre dérapage. En même temps, il n’y a pas de mode spécial : l’antipatinage fait tout ce que vous voulez par défaut.
L’ambiguïté du GLC me laisse toujours perplexe. De l’extérieur, Mercedes fait semblant d’être une fille douce, mais dès que vous appuyez sur l’accélérateur, elle se transforme en un garçon plein d’entrain avec des compétences sportives constantes. C’est pourquoi ma sympathie va aujourd’hui à la Volvo. Elle est tout à fait à la hauteur : elle plaît à l’œil, elle apaise le corps et elle ne fait pas étalage de la situation financière de son propriétaire. En moyenne, le XC60 ne se vend pas moins bien que le GLC actualisé, qui n’a pas encore pris toute sa vitesse de croisière. Dans les deux cas, les clients préfèrent les versions diesel, ce qui est également vrai pour le Disco. Celui d’avant le stylisme s’est vendu deux fois moins bien que Volvo. Je ne vois pas le potentiel d’une percée.
Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’original ici : https://www.drive.ru/test-drive/landrover/mercedes/volvo/5dfcdeddec05c4af7700000f.html
Publié March 30, 2023 • 13m to read
