Les demandes de brevet déposées par les constructeurs automobiles ne se transforment pas toujours en modèles réellement mis en œuvre. Cependant, les constructeurs automobiles font des « stocks » pour une raison bien précise : chaque idée apparaît en son temps et pourrait bien être demandée par le marché, si ce n’est aujourd’hui, du moins dans un avenir proche. Voici les innovations récentes de Ford, BMW et Hyundai que Motor1.com a trouvées dans les documents de l’Office américain des brevets et des marques – toutes sont liées aux véhicules électriques.
Ford décrit son type de batteries à oxyde métallique. Cette catégorie de batteries implique une réaction réversible du lithium pur (ou d’un autre métal) avec l’oxygène. Tout est très similaire aux batteries lithium-ion connues. Mais le lithium est chimiquement lié aux électrodes (avec du carbone, du cobalt, des phosphates de fer, etc. en fonction de la construction spécifique), et il n’y a pas non plus d’oxygène pur. C’est plus sûr.
Cependant, des éléments supplémentaires signifient un poids excessif. Les inventeurs essaient depuis longtemps de s’en débarrasser (par exemple, l’oxygène est prélevé dans l’environnement dans les batteries lithium-air prometteuses). La batterie de Ford est divisée en deux blocs : l’un contient du lithium métal, l’autre de l’oxygène enfermé dans un matériau absorbant. Un système fermé avec du liquide est tendu entre les blocs (ni plus ni moins que le sang avec l’hémoglobine). Un tel système peut potentiellement se transformer en une batterie d’une capacité nettement supérieure à celle des batteries actuelles.
Et si les superbatteries ne dépassent pas les murs des laboratoires, l’économie d’énergie est une tâche très importante pour les concepteurs. Du moins jusqu’à ce que les routes permettant de recharger sans contact les voitures électriques en mouvement se généralisent. En hiver, un chauffage électrique (une pompe à chaleur efficace doit également être rechargée) est l’un des principaux postes de dépenses. BMW décrit en détail une option alternative pour le chauffage intérieur – à partir de la chaleur gratuite du moteur et de l’électronique de puissance.
Hyundai voit l’efficacité d’une voiture électrique d’une manière un peu différente. Bien que la propulsion électrique permette en principe de se passer d’une boîte de vitesses proprement dite (un simple réducteur suffit), la présence de vitesses variables peut accroître à la fois l’efficacité globale de l’unité et les paramètres dynamiques de la voiture. Dans la transmission inventée par les Coréens, le couple du moteur est transmis au servo-embrayage, qui est en mesure de réguler en douceur l’alimentation électrique, puis à un jeu d’engrenages, à travers lesquels la traction est envoyée à l’arbre de sortie.
Ce n’est pas un hasard si les auteurs du coupé électrique Genovation GXE, qui a battu tous les records, ont laissé une boîte mécanique dans la transformation de la Corvette. Ils ont réussi à augmenter la vitesse maximale grâce à elle. Les concepteurs de Rimac Concept_One/S, l’une des voitures électriques les plus puissantes au monde, ont quant à eux doté leur modèle d’une boîte de vitesses semi-automatique à deux gammes. Et ce, afin de permettre une accélération incroyable. Selon le brevet, Hyundai a conçu une boîte de vitesses capable de changer de rapport sans interrompre le flux de puissance, le tout avec une relative simplicité et à moindre coût. Pour l’instant, ce n’est que du papier. Mais qui sait ce que nous verrons dans un an ou deux ?
Pour conclure, parlons un peu du projet de la société américaine Freescale Semiconductor. Elle a eu l’idée d’un « levier flexible relié à la surface intérieure du pneu d’un côté et à la jante de l’autre ». Le levier transmet la déformation qui se produit lors du roulement du pneu à l’élément générateur d’électricité. Oui, de telles roues ne produiront pas beaucoup d’énergie, et celle-ci ne sera pas du tout gratuite. Il ne s’agit pas d’une suspension génératrice. Dans cette dernière, au moins, une quantité décente d’énergie est utilisée, qui est dissipée par les amortisseurs sous forme de chaleur. Mais les inventeurs n’ont pas besoin de beaucoup d’énergie. Les générateurs Freescale pourraient alimenter des capteurs de pression à faible énergie. Ou, si vous imaginez un avenir très lointain, un pneu doté d’une intelligence artificielle.
Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’original ici : https://www.drive.ru/technic/58d3ee9eec05c4b66100006f.html
