Pendant de nombreuses années, le bureau de représentation de General Motors a négligé la charge fiscale des propriétaires de Cadillac. Une Cadillac rare pouvait se prévaloir d’un pouvoir préférentiel. Aujourd’hui, il y a un autre extrême. Le nouveau moteur 2.0 LSY turbo du crossover XT6 de grande taille est ramené de 241 ch, déjà rentables, à 200 ch. Ou plutôt, jusqu’à 199,9 ch selon le certificat d’immatriculation. Oui, la taxe est réduite de près de la moitié dans ce cas. Mais est-ce vraiment important pour une voiture aussi chère ? Elle n’est pas achetée avec le dernier sou du client. Mais 40 chevaux, comme le montre l’essai, ne seront certainement pas superflus.
Avec sa grande carrosserie, le XT6 comble le fossé entre l’Escalade, avec lequel il partage un intérieur spacieux à trois rangées de sièges, et le XT5, de taille moyenne. C’est avec ce dernier que le XT6 partage une plate-forme avec un groupe motopropulseur monté en croix et une transmission à quatre roues motrices. Ou plutôt, les quatre roues motrices. Deux options sont également proposées.
La configuration Premium Luxury dispose de deux embrayages : un multidisque dans la section de l’essieu arrière droit et une came dans la boîte de transfert GKN. Lors de la déconnexion, ils libèrent un arbre de transmission du travail afin de réduire les pertes mécaniques et d’économiser du carburant. Dans la version Sport, un autre embrayage est ajouté pour l’essieu arrière gauche. Ainsi, le différentiel est supprimé et il devient possible de contrôler le vecteur de poussée, qui est encore faible – un quatre cylindres turbo de deux litres ne produit pas plus de 350 N-m.
J’aime l’aspect de la Cadillac. Les feux de position verticaux, dont la taille rivalise avec celle des phares, semblent légèrement prétentieux, mais ne nuisent pas à l’intégrité de l’image. Les seuils sont recouverts de portes, mais la poussière marocaine pénètre à l’intérieur par les caoutchoucs. Les arches des roues arrière sont restées sans défense. Les passagers des deuxième et troisième rangées doivent être prudents lorsqu’ils pénètrent dans la voiture.
Le couvercle du coffre spacieux est doté d’une commande électrique équipée d’un capteur de mouvement, mais il n’y a pas de dispositif permettant de fixer le chargement à l’intérieur du compartiment. La troisième rangée se plie et se déplie automatiquement, tandis que la deuxième ne peut être pliée qu’à distance. Les dossiers des sièges forment un plancher plat. Plus près de la cinquième porte, il y a un compartiment où l’on peut cacher un rideau. Plus profondément encore, sous le plateau amovible situé à côté de la roue de secours, se trouve une barre de remorquage amovible, également incluse de série.
Un fauteuil à trois places peut être remplacé gratuitement par une paire de sièges séparés, et seules ces voitures à six places sont représentées lors de l’essai au Maroc. Même s’il n’était pas possible de s’asseoir sur une rangée solide, je trouve cela plus logique. Au moins, les bagages ne volent pas dans l’habitacle par l’allée entre les sièges.
Il y a beaucoup d’espace à l’arrière, et avec mon mètre cinquante, la position n’est pas mauvaise dans la rangée arrière. Un collègue plus grand (6’1) note la faible hauteur de l’installation des sièges – les genoux sont presque près des oreilles. Il n’y a pas non plus d’endroit où poser les pieds : ils ne passent pas sous le siège avant. Néanmoins, la troisième rangée ne peut pas être considérée comme réservée aux enfants.
L’intérieur est garni selon le principe du “super riche”. Le pack Platinum comprend du cuir semi-aniline, dont les propriétés de frottement laissent à désirer, et un plafond garni d’alcantara. Mon sentiment est mitigé : cela semble élégant, mais il y a déjà une petite surdose de textures. La vue vers l’avant est gâchée par les montants avant dodus, mais le balai d’essuie-glace se rapproche presque de la gauche.
Si tous les appuie-tête arrière sont repliés, il est possible de voir la route dans le rétroviseur. Toutefois, un mode numérique, lorsque le reflet cède la place à une image provenant de la caméra, est également tout à fait approprié pour une voiture à trois rangées de sièges. La marge de sa résolution permet d’ajuster légèrement la hauteur et l’angle de vue. J’aime bien l’image, même si elle nécessite de recentrer l’œil, et donc les habitudes. En outre, le boîtier et le miroir sont très chauds pendant le processus. Mais vous pouvez garder l’élément réfléchissant dirigé vers la rangée arrière et, en éteignant la caméra, observer les passagers. Les parents apprécieront.
Le point fort du système multimédia est le module NFC : il suffit d’approcher un smartphone Android compatible du tag et d’établir une connexion Bluetooth. Les iPhones ont besoin d’une application. Les nouveaux connecteurs USB-C sont judicieusement doublés par des emplacements USB-A. Sur le tunnel central devant l’accoudoir, on trouve une niche pour la recharge verticale sans fil, qui permet de loger un iPhone Plus plutôt grand dans un étui…. Eh bien, il est impossible de retarder davantage le démarrage.
Les capacités d’un moteur turbo de 200 chevaux ne sont pas suffisantes pour ce crossover de deux tonnes. L’accélération ne laisse aucune place à l’émotion. Il tire en douceur – c’est bien. Inutile de pousser le moteur à fond : vous n’obtiendrez de toute façon aucune dynamique particulière. Il y a juste assez de poussée pour éviter de traiter la Cadillac de légume en mode civil. En revanche, les dépassements à plus de 60 mph demandent de la tension. Mais la sonorité étouffée, bien que légèrement dure, du moteur quatre cylindres est agréable à sa manière. Et la boîte de vitesses automatique à neuf rapports passe les vitesses en douceur, de manière absolument transparente.
D’une manière générale, il n’existe pas, dans le segment haut de gamme, de voiture familiale dotée d’une capacité énergétique aussi modeste. Seul le Discovery Sport sept places de 200 chevaux vient à l’esprit, mais il est plus léger de plus d’un centimètre et demi et plus dynamique. Avec une accélération de 9,9 secondes, la Cadillac est tout à fait en mesure de s’opposer aux modèles de masse. Les Coréens Santa Fe et Sorento Prime, équipés de moteurs 2.4 aspirés, ne lui sont inférieurs que d’une demi-seconde. Il est intéressant de noter que les mêmes dix secondes sont revendiquées pour la Cadillac XT5, plus compacte.
L’isolation des bruits extérieurs n’est pas mauvaise : grâce aux fenêtres avant à double vitrage. Je n’exclus pas que le système de réduction active du bruit Bose à plein temps y contribue également. Mais la douceur de la conduite avec les amortisseurs adaptatifs n’est pas parfaite. Les petites irrégularités, ainsi que les creux aux arêtes vives, pénètrent dans l’habitacle avec des coups de poing gênants. Le crossover tremble sous l’influence d’une onde courte et se montre sensible au microprofil sur l’asphalte rugueux. Je ne sais pas comment le XT6 se comporte avec des stabilisateurs conventionnels – il n’y a pas de voitures de ce type au Maroc.
Cependant, ces réglages ont une raison d’être. La lourde voiture réagit aux actions du volant d’une manière légère : clairement et rapidement. Il n’y a pratiquement pas d’inertie dans les réactions, les roulis sont également faibles. L’effort de retour sur le volant est modéré et augmente logiquement. Les provocations à la vitesse sont contrées par le système de stabilisation, en recourant aux freins à la moindre occasion. Mais les routes marocaines étroites qui ne laissent pas de marge de manœuvre empêchent d’évaluer le comportement de la Cadillac dans les modes extrêmes. Il est vraiment effrayant d’augmenter la vitesse sur une route de montagne en colimaçon à un demi-mètre de l’abîme. De plus, la circulation en sens inverse est soudaine et sauvage.
La lenteur de la dynamique et le châssis déjà bridé n’incitent pas à l’utilisation d’un mode sport, mais il existe. Comme d’habitude, il est complexe : il est impossible de modifier les réglages des différents composants séparément. De plus, la suspension est bridée, reproduisant le terrain de manière plus détaillée. Le volant devient lourd, mais pas au détriment de l’information. L’accélérateur ne devient pas plus réactif, mais la boîte automatique utilise plus souvent les rapports inférieurs et conserve plus longtemps le rapport en cours pour la décélération.
Le mode Sport n’est utile que pour un journaliste. Il permet de mieux saisir la différence de comportement d’un crossover avec différents types de transmission. Sur l’asphalte sec, le X6 Sport non différentiel se distingue uniquement par le fait qu’il entre dans un virage avec les gaz un peu plus activement qu’une voiture à deux embrayages. La différence est plus marquée sur le gravier. Ici, le système Sport semble plus ludique : il laisse entrevoir plus clairement la possibilité d’un dérapage. Cependant, l’électronique intervient de toute façon avant que le dérapage ne commence – la sécurité passe avant tout.
Je n’aime pas les freins. La pédale est serrée et gélatineuse, il n’y a absolument pas assez d’informations. Et l’efficacité de la décélération laisse à désirer : le XT6 s’arrête avec ses dernières forces. Le tout-terrain, d’ailleurs, n’est pas non plus pour la Cadillac qui a une géométrie purement passager. Dès que l’on quitte la route, le pare-chocs avant s’appuie sur la première bosse. Le contrôle de traction n’est pas non plus très intelligent : on a l’impression qu’en cas de manque d’adhérence, l’électronique ralentit toutes les roues en même temps. Il suffit d’appuyer sur l’accélérateur pour que la voiture s’immobilise.
Dans la réalité, la Cadillac est plutôt perçue comme un grand break familial ou un monospace, si l’on compte les sièges. Malgré sa transmission intégrale, il vaut mieux ne pas l’inclure dans la liste des véhicules tout-terrain. Elle constitue une alternative tout à fait normale en tant que transport urbain ou suburbain par rapport, par exemple, à la vieille Infiniti QX60.
À mon avis, le Lexus RX 350L, plus cher, n’est pas non plus meilleur que le Cadillac. Mais le Volvo XC90 reste plus intéressant. Sans parler de l’Audi Q7 récemment mis à jour. Bien sûr, les modèles européens dans les configurations optimales sont plus chers, mais ils sont équipés des moteurs diesel les plus populaires sur notre marché. Je crains que les 200 chevaux à essence ne permettent pas à la Cadillac d’atteindre des positions notables.
Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’original ici : https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5e6a1cb4ec05c4d004000015.html
