Introduction au Chevrolet Tahoe et au Toyota Land Cruiser 300 encadrés

Avez-vous vu la tête de tous les anciens propriétaires de Land Cruiser en regardant le 300ème? Les enfants ne regardent jamais les bonbons de cette façon ! Le public fidèle avait accepté le nouveau look – pas si brutal – tout comme il n’avait pas été surpris par l’absence du V8. Personne n’a jamais remis en question les capacités de conduite du Land Cruiser, même si _cela aurait dû être le cas. Cependant, le Land Cruiser 300 n’a pas seulement conservé toutes ses capacités tout-terrain, Toyota a également amélioré la conduite en ville et sur terrain plat. Le Chevrolet Tahoe a subi les mêmes changements. Le Tahoe a le même cadre que le Cruiser, mais la différence est que Chevrolet a une suspension indépendante à jambes de force MacPherson, alors que Toyota a une suspension avant indépendante à double triangulation. 

Le Land Cruiser 300 sourit avec sa prise d’air, qui enveloppe le bas d’une drôle de calandre. La plupart des panneaux extérieurs de la carrosserie sont en aluminium, sous lesquels se trouvent un cadre et un châssis GA-F plus solides, avec un centre de gravité abaissé.

Ce garçon a perdu 440 livres, tout en conservant ses dimensions. La longueur a augmenté de 1,5 cm, la hauteur a diminué de 1,18 cm, la largeur et l’empattement sont les mêmes. Seule la hauteur a été réduite de 30 mm, mais cela n’a pas eu d’incidence sur la procédure d’embarquement. J’attrape la main courante du montant avant, je me tiens prudemment sur le marchepied pour ne pas me salir et je m’assois plus confortablement que dans la série 200.

Le volant est moins incliné et peut être réglé sur une épaule plus longue qu’auparavant. Le siège est plus bas maintenant – les jambes sont moins pliées. On appuie sur les pédales plutôt que de marcher dessus. Cependant, le siège est encore haut – même si vous l’abaissez au maximum, vous verrez qu’il s’agit d’un large capot avec son creux typique au milieu. Le siège du conducteur ne pose aucune question, même sur les longs trajets. Toutefois, un soutien latéral distinct, une extension de l’oreiller et un réglage vertical du soutien lombaire seraient utiles.

Le volant ne chauffe pas sur toute la jante, vous ne trouverez probablement pas les pires finitions de bois que les Toyota. Le multimédia est un cas particulier. Le nouvel écran large n’est autorisé que sur les Land Cruiser 70th Anniversary et GR Sport, tandis que le Comfort+ dispose d’un système obsolète, assez lent, avec une faible résolution d’écran et des graphismes hérités du passé. Cependant, parmi les avantages, il y a la disposition pratique de l’écran tactile, la grande police de caractères et la connexion Bluetooth rapide avec les smartphones.

Le Land Cruiser est impressionnant à l’extérieur, mais le Chevrolet Tahoe est, dans l’ensemble, efficace. En particulier l’édition sport RST avec des jantes de 22 pouces (le Cruiser en a 18), l’équipement tout-terrain Z71 avec des pneus All Terrain, la protection du soubassement, l’amélioration de la praticabilité géométrique et le point de remorquage exposé à l’avant.

Le conducteur se sent beaucoup plus à l’aise dans le Tahoe que dans le Toyota. Le siège est plus bas et épouse mieux la forme du corps. L’amplitude de réglage est plus grande, le coussin est plus long, mais il n’y a pas de rallonge. Le volant est plus droit et ne comporte pas d’inserts en bois, ce qui le rend plus agréable au toucher, et le large accoudoir central est mieux positionné. En général, une seule chose empêche de s’asseoir de manière plus détendue dans le Tahoe : les pieds sont plus repliés par rapport à la partie inférieure de la jambe. Un pédalier réglable pourrait résoudre le problème, mais il n’existe pas ici.

En plus de tout le reste, l’écran situé entre le compteur de vitesse et le compte-tours affiche quatre cadrans de montre virtuels, ce qui est difficile à lire en raison de sa petite taille et de son image floue. L’unité de commande de la transmission est située sous le volant, juste à côté de l’endroit où votre main droite est censée se trouver, ce qui est assez pratique, mais pourquoi certains boutons doivent-ils être pressés et d’autres à moitié tirés ? Il faut un certain temps pour s’habituer aux boutons de la console centrale et à l’unique interrupteur de sous-virage. 

Le système multimédia du Tahoes est bien meilleur que celui du Toyota. L’écran tactile de 10 pouces est plus grand et de meilleure résolution, il réagit plus rapidement au toucher et fonctionne sans problème même lorsqu’il manipule la carte de navigation. La connexion Bluetooth avec les smartphones est plus lente, mais Android Auto est plus stable. Chevrolet vous permet de commander, moyennant un supplément, un système de divertissement pour les passagers de la rangée arrière. 

Même sans ce système, le Tahoe est beaucoup plus divertissant pour les passagers de la rangée arrière. L’ouverture des portes arrière est plus grande, le plancher est plus bas et la carrosserie s’abaisse au sol sur des ressorts pneumatiques si nécessaire. Les sièges séparés dotés de coussins souples se déplacent dans le sens de la longueur et leur dossier rigide peut être incliné à un angle assez important. La géométrie est meilleure et l’espace libre est plus grand dans la Chevrolet. L’espace au-dessus de la tête est plus réduit que dans la Toyota, mais reste suffisant. Devant mes genoux (je mesure 5’9), la marge est deux fois plus grande que dans la Toyota – jusqu’à 5,12 pouces. Il y a moins d’espace au-dessus de ma tête dans le Tahoe, mais cela reste suffisant (3,15 pouces contre 4,33).

Si le Tahoe était équipé d’un canapé à trois places, il faudrait le déplacer pour atteindre la banquette arrière. Dans ce cas, ce n’est pas nécessaire – les sièges séparés permettent de se déplacer librement. La géométrie de l’assise ne gâche pas l’expérience, le siège central pouvant être réglé de manière à laisser suffisamment d’espace devant les genoux pour tout le monde. Dans la rangée arrière, je m’assois avec un espace allant jusqu’à 4,33 pouces, un espace de 1,57 pouces au-dessus de ma tête. Pour les passagers, il y a quelques porte-gobelets et des connecteurs USB-C.  

Le Land Cruiser offre beaucoup d’espace à la deuxième rangée, ainsi qu’une climatisation bizone au lieu d’une seule dans le Tahoe. Il serait bien d’ajouter du confort au canapé : le rembourrage sous la peau est trop dense, l’oreiller qui ne bouge pas dans le sens longitudinal est plus proche du sol qu’on ne le souhaiterait, et le dossier est plat, bien qu’il soit réglable en angle d’inclinaison. La voiture à 84 000 $ n’a pas non plus de sièges chauffants, bien que Chevrolet en ait par défaut. En effet, même le Cruiser de base à 72 000 $ n’a pas de sièges avant chauffants.

Au démarrage, la voiture lève le nez, bondissant brusquement vers l’avant, et peut accélérer de 0 à 100 km/h en 6,9 secondes seulement, avec une consommation combinée de 8,9 litres aux 100 km. Il est 2 secondes plus rapide que le modèle précédent, ce qui a été réalisé en compensant les deux cylindres par la même quantité de turbocompresseurs, de sorte que le moteur développe une puissance de 415 ch. et 650 Nm de couple.

Il existe des voitures à traction intégrale plus rapides et plus puissantes, mais la 300 reste l’une des meilleures. Dans les embouteillages urbains, même le mode Confort suffit amplement. La réponse aux pédales d’accélérateur et de frein est douce, mais elle reste rapide et suffisante. En mode Normal, l’essieu répond encore plus vite, et la configuration Sport S pourrait être suffisante – le CUV suit la pédale d’accélérateur, comme s’il était sur un embrayage rigide. Mais il existe un mode Sport S+ encore plus puissant, que vous ne devriez utiliser que pour l’expérience. 

Même un AGB à dix vitesses ne gâche pas la sensation de légèreté que l’on ressent au volant de ce véhicule. Pourtant, elle a essayé. Avec des charges alternées, la boîte s’embrouille souvent dans les rapports, les plaçant au mauvais endroit. Les transitions vers le bas sont accompagnées de pauses notables, surtout lorsqu’il est nécessaire de sauter plusieurs gammes. Mais la situation n’est pas si critique et c’est pour cela qu’un moteur puissant fait le travail. 

Lorsque je démarre le moteur du Tahoe, j’esquisse un sourire : quel son ! Profond, bouillonnant à 2000-3000 tr/min et rugissant brutalement plus près de la zone rouge du compte-tours. Pourtant, il vaudrait mieux tirer pour égaler le rugissement… Après avoir accéléré en mettant la pédale au plancher, Racelogic indique 8,6 secondes pour atteindre le cent. C’est six dixièmes de moins que la valeur du passeport, et la différence avec la Toyota est tout à fait énorme. Le Land Cruiser s’envole comme une peluche, et la Chevrolet accélère comme sous l’effet du fouet. 

Le Tahoe devient plus réactif, plus rapide et plus propice aux dépassements dynamiques sur les routes de campagne dès que le vilebrequin accélère à 5 000 tr/min et plus. Toutefois, à partir de 120 km/h, le Chevrolet se fatigue un peu. En revanche, le Land Cruiser se sent bien à partir de 150 km/h.

Le sentiment d’ennui dans le Tahoe est renforcé par l’amortissement de l’accélérateur, qui est très lent dans le premier tiers de la course. Il est possible de l’atténuer avec le mode Sport et des régimes plus élevés, mais même dans ce cas, le Tahoe n’atteint pas le niveau du Land Cruiser. La boîte de vitesses présente les mêmes problèmes que celle de Toyota, mais elle est encore plus lente : elle se perd facilement dans ses dix rapports et met du temps à réfléchir si elle veut engager un rapport inférieur. Le changement de vitesse est également brutal, bien que plus souple que celui du Cruiser. 

Au moins, le châssis de la Chevrolet est plus raffiné. Il y a moins de vibrations des masses non suspendues, il n’y a pas de coups de pied caractéristiques d’un essieu à poutre, l’intensité de l’énergie a augmenté. La course est agréable, même dans les fosses profondes, avec une arête vive. J’aimerais seulement que la carrosserie ne soit pas projetée d’un côté à l’autre sur les mauvais tronçons de la route. 

Le contrôle du Tahoes a connu des changements visibles – c’est une voiture, et pas seulement un camion, comme c’était le cas auparavant. La Chevrolet est très réactive, changeant volontiers de vitesse sur une route sinueuse et se maintenant avec ténacité dans un arc de cercle à grande vitesse, quelle que soit la qualité de la chaussée. Le roulis est assez important, mais il peut être évité grâce au mode sport, qui comprime les amortisseurs adaptatifs et les ressorts pneumatiques. Hélas, le volant nerveux est aussi inutilement lourd. En mode normal, aucune information n’est attribuée, mais en s’abaissant, il peut encore contourner le début de la démolition. D’ailleurs, il sera rapidement stoppé par le système de stabilisation qui peut être désactivé jusqu’à 19,8 miles/h.

La Toyota est intéressante pour la conduite rapide : la réaction au volant est un peu plus vive, la vitesse dans les virages est plus élevée et la phase de dérive est rapidement remplacée par le patinage des quatre roues. Même l’électronique d’assurance du Cruiser est réglée de manière plus libérale et, si on le souhaite, elle peut être complètement désactivée. Cependant, le Cruiser tombe plus fortement sur le côté, ses oscillations longitudinales sont plus marquées. Il y a peu d’espoir pour un mode sport de la suspension – il gâche le confort de conduite plus qu’il ne rend la voiture plus assemblée.

Le confort de la suspension pose suffisamment de problèmes. Le Land Cruiser est, la plupart du temps, plus rugueux, surtout sur les nids de poule de taille moyenne et grande. Sur une route plate, le Cruiser 300 trouve constamment une raison de faire des saccades. La suspension arrière s’agite à sa manière – sur des routes à 9,3-12,4 miles/h et plus rapidement sur des bosses artificielles, elle fait se lever les passagers arrière. Au moins, l’intérieur du véhicule est nettement plus silencieux, grâce aux doubles vitres latérales et à une meilleure insonorisation des passages de roue.

C’est en tout-terrain que vous constaterez toutes ces améliorations. Sur les bosses, le Land Cruiser a fait une course telle que le Tahoe s’est perdu dans la poussière. Pas de violation des règles, pas de chocs dans la suspension – un comportement exemplaire sur terrain accidenté. Si le Toyota peut rouler à 37-43 miles/h sans effort, pour le Chevrolet, même 25 miles/h, c’est trop. Les chocs de la suspension se produisent à la fois en compression et en détente. Sans parler de la lèvre du pare-chocs avant et des bras de contrôle arrière…

Cependant, la suspension pneumatique du Tahoes ne se contente pas de maintenir la garde au sol et de se dégonfler, mais elle relève la carrosserie de 50 mm, si nécessaire. Nous avons roulé sur du sable, de la boue, des montées forcées avec un revêtement mouillé et meuble, mais la voiture n’était plantée nulle part. Les obstacles qu’elle n’a pas pu franchir ont été surmontés à faible vitesse. Et c’est lorsque nous avons sorti le Land Cruiser, planté sur le ventre, que la rangée d’abaissement s’est avérée la plus nécessaire.

Sur le Toyota, nous avons traversé la terre. Nous avons labouré la zone dangereuse pendant longtemps, jusqu’à ce que nous atterrissions naturellement sur un virage haut et dur sous de l’argile molle. Cependant, ne vous fiez pas à ce résultat préliminaire : le véritable SUV est le Land Cruiser 300. Il dispose d’un plus grand dégagement, d’une meilleure capacité de franchissement géométrique et d’une électronique plus intelligente. Au lieu d’un embrayage électromagnétique d’endurance à l’avant, le Land Cruiser 300 est doté d’une transmission intégrale permanente. Les trois différentiels peuvent être bloqués de force, alors que le bloc arrière de la Tahoes n’est contrôlé que par l’électronique. 

Le centre de gravité plus proche du sol et la suspension adaptée ont rendu la démarche du Land Cruiser un peu plus assurée. L’étonnant moteur à essence biturbo confère à Toyota un tout nouveau niveau de dynamique. Ce SUV très encadré, qui se sent plus à l’aise en tout-terrain que sur une surface dure. Malgré l’excellente insonorisation, il serait bon de rendre la conduite sur l’asphalte plus douce. Après tout, le Land Cruiser 300 passera la majeure partie de sa vie en ville.  

Le Tahoe semble plus complet que le Toyota. Néanmoins, le moteur V8 atmosphérique et calme du Cruiser se combine bien avec un caractère de conduite équilibré et un niveau de confort élevé – avec un intérieur spacieux et confortable. Idéal pour une voiture familiale ! Cependant, l’impression est gâchée par une finition intérieure bon marché et une liste d’équipements tronquée par rapport à la Tahoe d’outre-mer.

Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’original ici : https://www.drive.ru/test-drive/chevrolet/toyota/6169a811c083e6637ae3a79e.html