Après le changement de l’équipe de relations publiques de Lexus, nous rattrapons le temps perdu pendant la guerre froide…. Le crossover UX est arrivé sur le marché début 2019, mais n’a pas encore gagné beaucoup de popularité. Espérons que les Audi Q3 et Volvo XC40 de milieu de gamme, qui rencontrent plus de succès, nous aideront à comprendre pourquoi. À titre de comparaison, nous avons choisi la version la plus commercialisable de l’UX 200, avec un moteur aspiré de deux litres de 150 chevaux et une boîte CVT. Sur les 883 UX vendus en 2019, 810 se sont révélés être des 200.
Chez Audi, la même puissance est développée par un moteur 1,4 turbo, qui est assisté par une boîte robotisée à six rapports avec deux embrayages. Comme sur une Lexus, la traction n’est transmise qu’aux roues avant, mais le couple est plus élevé : 250 N-m en pointe contre 202. Mais la Volvo essence est d’abord plus chère et vendue uniquement avec la transmission intégrale. En outre, un moteur T4 de deux litres, associé à une boîte automatique à huit rapports, développe 190 ch. et 300 N-m.
Cependant, le plus cher est le Q3. Ce n’est qu’une vitrine automotrice pour les options ! Dans cette catégorie, rares sont les clients qui investissent la moitié du prix d’une voiture. Pour une telle somme, la Volvo peut être équipée de tous les packs additionnels imaginables. Le Lexus UX 200 nous a également placés en tête de liste, mais il semble appartenir à une autre catégorie. Pour qu’un véhicule à traction avant “japonais” soit considéré comme cher, il doit être équipé d’accessoires comme un sapin de Noël.
Cependant, depuis le siège du conducteur, l’UX n’est pas perçu comme un crossover. Vous êtes assis plus près du sol, comme dans une voiture à hayon ordinaire. Lexus est vraiment nettement plus bas que ses concurrents, il a la base la plus courte et la largeur la plus faible. Par conséquent, c’est la voiture la plus dépourvue d’espace, ce qui est particulièrement visible à l’arrière. La visibilité est légèrement moins bonne en raison de la surface vitrée plus petite. Et le coffre est minuscule.
L’intérieur pétillant de l’Audi ne lésine pas sur les plastiques durs, mais il est beaucoup plus spacieux. L’atterrissage est plus haut que dans la Lexus, la plage de réglage des sièges est plus large. Il n’y a qu’ici que je peux le soulever pour qu’il s’appuie contre le plafond, avec une taille d’1,80 m ! Les surfaces brillantes sont couvertes de traces de doigts. Mais le climatiseur se contente de boutons et de poignées physiques.
A moins qu’il ne soit plus pratique pour le passager d’utiliser le bouton de volume, et que le tuner sur le rayon du volant dodu dont la jante a été malencontreusement coupée le long de la corde n’aide le conducteur… Il est plus facile de s’asseoir sur la deuxième rangée que dans la Lexus, il y a plus de chances de rester propre dans le processus – et de trouver une position adéquate, puisque le dossier est réglable. Le compartiment à bagages est presque deux fois plus grand et mieux organisé. Les possibilités de transformation sont plus riches, grâce au réglage longitudinal du canapé.
Dans le Volvo, on s’assoit librement, comme dans l’Audi, à peu près au même niveau, mais il n’y a rien à quoi s’accrocher : il n’y a pas de poignées sur les panneaux de porte ou au plafond. Le Q3 possède les deux. En général, les intérieurs des voitures européennes sont proches en termes de qualité. Mais les matériaux du XC40 sont plus homogènes que ceux de l’Audi, et l’intérieur est plus pratique. Il y a d’énormes cavités dans les portes, un plateau coulissant sous le siège du conducteur, de nombreuses niches pour les petites choses. Voici une petite boîte à gants, mais la plus spacieuse qui soit. Comme la minuscule boîte à gants de Lexus, elle manque de finition, et la serrure n’est proposée qu’en supplément.
Depuis le siège du conducteur, le capot presque carré est bien visible, ce qui facilite la compréhension des dimensions. Le volant est confortable, les boutons mats sont plus agréables que les boutons brillants des anciennes Volvo… Le canapé non réglable impose un maintien trop vertical. Le tunnel central haut ne favorise pas le troisième passager. Le coffre, bien que plus petit que celui des allemandes, est bien pensé. Seule la vitre est destinée aux véhicules longs et n’a rien à envier à la partie centrale rabattable du dossier de l’Audi.
Dès les premiers kilomètres, on sent que la Volvo est plus puissante : elle démarre plus facilement, prend de la vitesse plus activement, accélère facilement sur la route. Et il ne s’agit pas seulement d’un avantage en termes de puissance. L’adhérence à l’accélérateur est étonnamment bonne, il est agréable de doser la poussée. La boîte de vitesses automatique à huit rapports passe les vitesses en douceur, sans aucune lenteur.
La Lexus atmosphérique équipée d’une CVT n’est pas aussi rapide, mais l’accélération est tout aussi facile à contrôler. La voiture suit volontiers la pédale, la boîte imite de manière convaincante les changements de vitesse. De plus, la réactivité peut être améliorée en sélectionnant Sport à l’aide du levier de vitesse droit situé sur la visière du tableau de bord. La relation se renforce et la dureté des réactions ne devient pas inconfortable. C’est un cadre idéal pour la ville ! Il est seulement un peu bruyant : les accélérations extrêmes font que l’UX reste accroché au régime de puissance maximale. Le moteur atmosphérique dans ces modes ne résiste pas avec des données vocales.
Le moteur Audi ne se laisse pas aller à crier, mais le Q3 de 150 chevaux donne l’impression d’avoir un oreiller de plumes sur la pédale. Les réactions au premier tiers de la course de l’accélérateur sont amorties jusqu’à l’insensibilité. Je ne comprends pas : s’agit-il d’un environnement ultra-écologique ou simplement mauvais ? Le crossover démarre de manière incertaine et accélère avec des retards gênants.
La réponse étouffée à l’alimentation en carburant, couplée à l’incertitude de la DSG, transforme les embouteillages en une véritable torture : vous donnez de l’essence – la voiture ralentit, vous appuyez sur la pédale – elle bondit vers l’avant. Avec l’augmentation de la vitesse, le moteur turbo est enfin libéré de la tutelle excessive de l’électronique, et la voiture s’anime : elle tire vivement, passe imperceptiblement les six rapports. Le mode sport permet à la Q3 de suivre la pédale de plus près, mais les changements de vitesse sont un peu laborieux…
Avec un choix de pneus Michelin Pilot Alpin 5 SUV non cloutés, le concessionnaire Audi s’est attaqué à la météo. Sur ces pneus, le Q3 est plus silencieux que tous les autres véhicules de l’essai, et la tenue de route est généralement satisfaisante. Le crossover est stable et prévisible dans un virage, et à la limite il se déplace délicatement vers un rayon plus large. L’électronique sensible ne permet pas de se tromper. J’apprécie également l’effort naturel qui se produit sur le volant lorsque l’on s’écarte, même légèrement, de la trajectoire. Ce n’est que dans la zone proche de zéro que l’on ressent une légère fausseté.
Dans le cas de Lexus, la friction plutôt rigide du ContiWinterContact TS 830 P, conçu pour l’hiver européen, met l’accent sur la configuration du châssis du conducteur. En raison du centre de masse relativement bas, le crossover réagit rapidement au volant. Je suis satisfait de l’augmentation sensible de l’action réactive dans un virage. Lorsque vous ajoutez de l’essence sur l’arc, l’UX redresse la trajectoire, et sous la remise à zéro, il se substitue gracieusement au côté. Un dérapage peut également être provoqué par un virage serré du volant, ce qui est typique des voitures sur la plateforme TNGA.
Parallèlement, l’UX amortit bien les petites et moyennes bosses. Dommage, sur une onde courte, il tremble comme dans un frisson, il tremble plus que ses concurrents au passage des articulations transversales. L’intérieur du Lexus se joue des terrains difficiles, faisant douter de la rigidité suffisante de la carrosserie. Enfin, l’UX déteste catégoriquement les dos d’âne.
L’Audi est plus à l’aise, mais diffuse à son tour le profil de la route dans le détail, tressaillant visiblement dans les fosses aux arêtes vives. L’intensité énergétique de la suspension est suffisante pour ne pas s’arrêter à chaque dos d’âne, même s’il est évident que le XC40 est de toute façon plus patient. Volvo aplanit les nids-de-poule avec diligence, mais ne remarque pas du tout les petits détails. La douceur des clous du SUV Hakkapeliitta 8 ne gâche en rien la fiabilité de la tenue de route : les réactions sont dépourvues de sportivité, mais parfaitement prévisibles…
En tout-terrain, le XC40 est plus performant qu’une simple transmission intégrale. La géométrie est plus convaincante : les porte-à-faux sont petits, et la garde au sol que nous avons mesurée ne diffère pas beaucoup des 8,31 pouces annoncés. L’antipatinage est bien réglé, et la boîte automatique en dehors de l’asphalte est préférable à la boîte robotisée ou au variateur. La Lexus n’est généralement pas adaptée aux sorties : un grand porte-à-faux avant, combiné à une faible garde au sol (6,3 pouces), transforme un pare-chocs bas en chasse-neige.
Le XC40 confirme ainsi son titre de crossover compact de référence dans le segment premium. Cette voiture équilibrée dispose d’une large gamme de modifications et d’un prix compréhensible. Attendue en 2020, la version essence mono-moteur du T3 ne fera que renforcer la position du crossover, qui a trouvé 1 898 acheteurs l’an dernier. Nous pourrions même organiser un autre duel, avec le best-seller actualisé de la classe BMW X1. Il y a aussi un GLB envahi par la végétation qui devrait remonter, soit dit en passant.
Grâce à un système multimédia plus avancé, l’Audi Q3 semble plus moderne que la Volvo, mais dans l’ensemble, il n’est pas meilleur. Peut-être qu’en achetant un crossover aussi cher, vous ne devriez pas économiser sur la transmission intégrale. Si l’on a de l’argent en trop, il vaut mieux le dépenser non pas en options, mais pour passer à une version 180 chevaux du 40 TFSI quattro avec un moteur 2.0 et une boîte de vitesses robotisée à sept rapports. Mais quelle que soit la somme dépensée pour le Q3, sur une mauvaise route, vous vous ferez doubler par les conducteurs de Volvo.
Lexus, au contraire, si vous la prenez, devrait être de la 200e série. Dans un véhicule hybride plus puissant, l’essieu arrière est entraîné par un moteur électrique – pourquoi en avez-vous besoin ? Mais l’UX 200 ne sera pas très bon marché, même si vous êtes prêt à vous asseoir sur un “chiffon”. Ne comptez pas sur l’universalité, et supportez immédiatement le sentiment d’un multimédia dépassé. Mais l’UX est capable de surprendre en mouvement : les Japonais se sont révélés être une voiture agile et docile pour un citadin non chargé d’une famille. Il n’atteint pas les autres que nous avons sélectionnés, mais il abritera un client déçu par l’intérieur de la BMW X2.
Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’original ici : https://www.drive.ru/test-drive/audi/lexus/volvo/5e1db9e8ec05c4175e00002e.html
