Harley-Davidson : Une chevauchée légendaire à travers le temps

Harley et Lada peuvent sembler très éloignés l’un de l’autre, mais ils ont un point commun : des codes de modèles complexes et une large gamme de produits étroitement liés l’un à l’autre. Alors que nos normes russes utilisent des puzzles numériques, tels que 21093 ou 2191, Harley utilise des rébus de lettres. J’ai roulé pour la première fois sur une Harley-Davidson FXDL Dyna Low Rider. Les deux dernières lettres du code du modèle sont les initiales du modèle, “X” indique une roue avant d’un diamètre de 19 ou 21 pouces, et “F”… il est là, brillant avec les nervures du refroidissement par air – “F” signifie un gros bicylindre en V.

Ma Dyna est une rousse rayonnante, pas trop grande, avec des “jambes” solides et une panoplie d’ornements brillants. En Russie, cinq autres modifications sont disponibles, mais elles diffèrent principalement en termes de style. Par exemple, la Dyna Wide Glide se distingue par sa roue avant élargie à la manière d’un chopper et son guidon haut, tandis que la Fat Boy ressemble beaucoup à la gamme de motos Softail, plus lourde.

Quant à la version Low Rider, elle porte bien son nom : même moi, qui mesure 188 cm, je me transforme en un pilote pas si grand que ça – la selle souple se trouve à 66 cm du sol. À l’aide d’un outil, vous pouvez régler le guidon ou retirer la partie arrière du siège pour obtenir une position plus confortable. Cependant, les repose-pieds assez hauts de Harley-Davidson obligent les pilotes de grande taille à s’asseoir de manière quelque peu inconfortable.

Je vois mon reflet dans le bouchon chromé du réservoir, dans le boîtier du phare et dans le support supérieur de la fourche. La seule chose que je n’arrive pas à trouver, c’est l’endroit où insérer la clé de contact. Il s’avère que le cylindre de la serrure se trouve à gauche, bien calé entre les cylindres à un angle de 45°.

Le Twin Cam 103 est le moteur le plus moderne de Harley, il n’a que quatre ans. Cependant, même ce moteur Harley avancé est monté en bas et refroidi par air. Il est entièrement en aluminium avec une paire d’arbres à cames, et l’indice numérique “103” représente la cylindrée en pouces cubes, ce qui se traduit par 1690 cm3 en centimètres cubes familiers.

J’allume la Dyna avec la clé et j’appuie sur le bouton du démarreur. Bububuh-bubuh – le bruit cacophonique de l’échappement me rappelle les moteurs “boxer” à quatre cylindres à plat de Subaru, et il y a trop de bruit mécanique autour des cylindres. Les amateurs de Harley se plaignent : “À l’époque où nous avions un arbre à cames à simple engrenage, le bruit était tout à fait correct, mais avec la transmission par chaîne, il s’est transformé en un bruissement à peine perceptible”. Ils critiquent également le montage du moteur au moyen d’isolateurs en caoutchouc au lieu de supports rigides comme par le passé. À mon avis, il y a encore trop de vibrations, et je ne les qualifierais pas de positives. De plus, à mesure que le régime augmente, les perturbations mécaniques ne s’estompent pas. Le système d’échappement de série de la Dyna ne produit pas le son “classique” des motos Harley-Davidson, mais ces motos ne sont-elles pas achetées pour leur son et leur style ? Et elles sont plutôt bien achetées : aux États-Unis, la société détient un peu plus de la moitié du marché des plus de 300 000 motocyclettes d’une cylindrée supérieure à 600 cm3.

Il n’y a pas de solutions techniques révolutionnaires dans ce domaine. Comme les anciennes voitures Zhiguli, les motos Harley-Davidson ont très peu évolué au fil des décennies. La base du Dyna est un cadre tubulaire en acier et une fourche télescopique conventionnelle non inversée. Les motos Harley de Milwaukee étaient les mêmes il y a trente ou quarante ans, il n’y a donc pas lieu de s’étonner que la tenue de route soit un peu molle dans les virages. Considérons que cela fait partie de l’image ; si l’on enlève un peu de cette rugosité à Harley, elle cesse d’être emblématique. Nous avons l’habitude de critiquer les spécialistes du marketing pour avoir transformé les voitures modernes en une masse grise monotone, et ici, nous avons affaire à un conservatisme en matière d’ingénierie. Tout le monde peut se sentir comme Captain America ou un autre rebelle des années soixante.

Un peu plus, et je commencerai à causer des problèmes moi aussi ! Combien de temps dois-je attendre le feu vert ?

Ce moteur Twin Cam est très prisé. Ses puissants cylindres enveloppent généreusement d’air chaud la partie inférieure de votre corps, et le réservoir d’huile situé sous le siège vous cuisinera à point. Maintenant, je suis reconnaissant qu’il n’y ait pas de protection contre le vent sur la Dyna ; cela m’aide à me refroidir plus rapidement.

La vitesse de croisière confortable en ville correspond à la limite légale pour les motos en Russie, soit 90 km/h. Mais au bout d’une heure, mon dos commence à me faire souffrir, et au bout de deux heures, à la fin du deuxième plein, je suis passé de la Dyna à la Harley-Davidson FLSTF Softail Fat Boy.

C’est ce qu’Arnold Schwarzenegger conduisait dans le deuxième film Terminator. Pour moi, la Fat Boy, également connue sous le nom de “Tolstyak” (The Chubby One), est la quintessence de la moto Harley-Davidson, car je suis loin de la sous-culture des choppers chromés. Ce vélo ne brille pas excessivement et ne vous fait pas ressembler à une caricature. Ses pneus trapus (le “L” dans l’index indique une roue avant de 16 pouces et des plates-formes de marchepied), ses belles roues avec des trous de “balle” le long du contour extérieur. Je m’approche et j’ai l’impression d’être un débutant en formation. Redressez le dos, les pieds écartés de la largeur des épaules ! Cette position de conduite exige une bonne condition physique de la part du conducteur, il serait donc judicieux de faire du sport avant et après l’achat d’un Softail.

Le premier Softail a été lancé en 1984 et est devenu le symbole du redressement de l’entreprise après une crise financière, non sans l’aide de droits de douane protecteurs pour les motos importées (oui, ces outils de “régulation tarifaire” sont largement utilisés aux États-Unis). À l’époque, un moteur de la série Evolution, qui est encore aujourd’hui considéré comme le moteur le plus fiable de l’entreprise, était monté de manière rigide dans un cadre en acier.

Il est désormais équipé du même moteur Twin Cam 103 que la Dyna, mais avec des arbres d’équilibrage, et il est boulonné au cadre de façon rigide. C’est la bonne configuration : la fréquence et l’amplitude des vibrations sont maintenant plus confortables. Le Sportster a un son plus riche et plus dramatique que la Dyna. Le grondement profond à 2 000 tr/min se transforme en crépitement de charbons ardents à 4 000 tr/min. Mais il ne s’agit pas d’un feu de cheminée, mais d’un feu de signalisation : c’est ainsi que le Sportster se fait connaître. Le son dépasse ici la dynamique – cette moto lourde (315 kg à sec) accélère progressivement. Ces grosses billes vous donnent envie de monter en régime encore et encore, non seulement à l’accélération mais aussi à la décélération. Le faible disque avant semble être une fonction auxiliaire ; la responsabilité principale de la décélération, bien que peu puissante, incombe au frein arrière, actionné par une large pédale, semblable à la pédale de frein d’une voiture.

Au début, je n’arrivais pas à trouver le point mort sur ce vélo. La sélectivité de la transmission est un point faible de toutes les Harley, mais la Fat Boy est la plus performante à cet égard. D’ailleurs, la boîte de vitesses à six rapports semble inutilement “étirée” ; même en cinquième vitesse, la Softail accélère à peine, et sur la sixième, elle peut tout juste maintenir une vitesse de croisière sur une route droite.

Étonnamment, la Softail se manie mieux que la Dyna, ce qui s’explique par les pieds de fourche plus épais. De plus, le Fat Boy dans son ensemble semble plus solide et plus rigide. L’astucieuse suspension arrière – une paire d’amortisseurs horizontaux dissimulés dans le bras oscillant pour donner à la moto une apparence qui rappelle les machines hardtail de la première moitié du siècle dernier – ne fait pas grand-chose pour adoucir les bosses. Avec son imitation des motos du début du 20e siècle, il pourrait être un peu exagéré. D’ailleurs, cette suspension cachée est le moyen le plus simple de distinguer les motos Softail de la gamme Dyna.

La particularité de la série Sportster, en revanche, réside dans ses dimensions plus modestes. La Harley-Davidson XL 1200T Superlow est l’un des billets d’entrée dans le monde de Harley, au prix de 708 000 roubles (contre 900 000 pour la Low Rider et plus d’un million pour la Fat Boy). Le Sportster le plus simple coûte environ 550 000 roubles. En revanche, pour environ un demi-million, vous pouvez trouver un Softail d’occasion de trois ou quatre ans – c’est la voie que je recommanderais. Comparé à ses grands frères et sœurs, ce petit bonhomme n’a pas l’air très sérieux.

Son moteur est unique : il s’agit du moteur de la série Evolution, d’une cylindrée de 1200 cm3, avec une boîte de vitesses à cinq rapports. Cependant, ce n’est pas le légendaire moteur Evo Big Twin que les amateurs de Harley vénèrent, créé en 1984, mais plutôt une version qui a vu le jour deux ans plus tard, l’Evo Sportster. Ce moteur émet un son plus sec et plus rauque que les moteurs Twin Cam d’aujourd’hui et, au ralenti, il ressemble au claquement irrégulier de sabots sur des rues pavées.

Les performances sont tout sauf vives, même si la famille Sportster comprend des moteurs plus petits de 883 cm3. La Superlow, relativement légère (260 kg), se manie facilement et avec précision, mais dans le cas des motos Harley, je ne suis pas sûr que ce soit un avantage évident. Après avoir utilisé des machines lourdes, vous n’avez plus l’impression de tenir quelque chose de substantiel dans vos mains. Les vibrations à haute fréquence au niveau des repose-pieds sont également gênantes, comme si quelqu’un y perçait des trous en permanence. Peut-être que d’autres modèles de Sportster seraient plus intéressants, mais le Superlow n’a pas suscité mon enthousiasme.

Une toute autre bête – la légendaire “Electra” – Harley-Davidson FLHTK Electra Glide Ultra Limited ! Les lettres “H” et “T” de l’index signifient “Highway Touring”, et il s’agit d’une moto de tourisme lourde. Il pèse près de 400 kg, et j’ai même eu peur de le poser sur son socle. Devant moi se trouve un tableau de bord automobile, avec un écran multimédia de 6,5 pouces. Le siège est souple et large, les rétroviseurs sont grands et le pare-brise est puissant. Le moteur est considérablement étouffé, mais le système audio est puissant et clair. Vous pouvez écouter de la musique ou des informations même avec un casque intégral fermé à grande vitesse.

Et quel bonheur que la pluie me rejoigne sur l’Electra ! Je ferme les déflecteurs latéraux, je me penche légèrement derrière le pare-brise et je reste au sec ! J’ai dû me pencher même sans pluie ; sinon, le vent vous frappe à l’arrière de la tête si fort qu’il fait trembler l’image dans vos yeux. Je dois être trop grand.

Comme il est inhabituel de faire basculer une telle structure dans un virage ! L’Electra Glide se penche comme s’il s’agissait d’un énorme cargo dans la tempête, ce qui montre clairement que ce mode n’est pas standard. La réponse de la direction s’apparente à celle des SUV tout-terrain lourds. Et comme eux, la moto n’hésite pas à mettre le système de direction en résonance. Au départ, j’ai pensé que c’était mon imagination. Ce n’est qu’au Belarus, sur une large autoroute, dans un virage à peine perceptible, que la moto a commencé à vaciller, balançant le guidon d’un côté à l’autre. Puis cela s’est reproduit et, pour éviter tout problème, j’ai ralenti. Les pilotes, et même les automobilistes, appellent ce phénomène le “shimmy”. Dans le monde de la moto, le terme “wobble” est plus populaire, dérivé du mot anglais “wobble”, qui signifie “balancer ou osciller”. Pour la réduire, on utilise des amortisseurs de direction, mais l’Electra Glide en est dépourvue. Cependant, il existe un terme spécifique pour ce phénomène, le Harley Wobble, qui fait l’objet d’un débat animé sur Internet. Les problèmes survenaient généralement à des vitesses supérieures à la limite autorisée, de sorte que l’entreprise rejetait facilement les accusations. Jusqu’à ce que le “wobble” commence à affecter les versions police de l’Electra Glide, et que l’un des accidents qu’il a provoqués entraîne la mort d’un agent. Le cadre a été rigidifié, la fixation de la fourche et du bras oscillant a été revue, mais les problèmes de maniabilité ont persisté, même sur les Electra Glide les plus récentes, dotées de pattes de fourche épaisses. Je préfère admirer cette moto de loin, car elle est vraiment impressionnante.

Étonnamment, les modèles de tourisme sont les plus populaires dans le monde. Si vous êtes décidé à faire un long voyage en Harley, il y a une option. Il s’agit de la FLHRSE6 CVO Road King, dont le prix s’élève à 1 769 000 roubles (l’Electra Glide est 200 000 roubles moins chère). Je ne pense pas que le Road King vaille autant en tant que chef-d’œuvre de l’ingénierie motocycliste, mais il roule mieux. Les lettres “CVO” signifient Custom Vehicle Operations. Le département tuning interne de Harley-Davidson, dans son approche, rappelle celui d’AMG : le moteur est la priorité absolue ! Il s’agit du même Twin Cam, mais avec une cylindrée augmentée à 1,8 litre. La puissance n’est cependant pas impressionnante, avec seulement 101 ch, mais le couple atteint 158 Nm. C’est la seule Harley, parmi celles que j’ai conduites au cours de ce voyage, qui soit vraiment excitante à l’accélération. Alors que l’Electra Glide est une moto de loisir, et que les dépassements sur les routes étroites doivent être calculés comme dans une voiture normale, la CVO Road King accélère comme une voiture avec un bon moteur puissant. Et il rugit aussi fort que les V8 d’Affalterbach.

Pour moi, ce qui compte le plus, c’est une bonne tenue de route. Bien sûr, il n’y a pas de netteté, mais il n’y a pas non plus d’oscillations effrayantes. La seule chose qui manque aux créateurs de la CVO, c’est de régler la suspension pour qu’elle soit plus souple. On a l’impression qu’il n’y a pas d’amortisseurs à l’arrière : soit les irrégularités se font immédiatement sentir, soit elles ne sont pas du tout absorbées. Lorsque vous planifiez votre itinéraire, prêtez une attention particulière à l’état des routes.

Ils ont également oublié de fixer solidement la caisse de gauche : lorsqu’elle est tombée pour la troisième fois, il a été décidé de la déplacer vers le véhicule de soutien.

Celui-ci chauffe, celui-là ne tourne pas, le troisième a de mauvais freins… Si ce n’est pas les ingénieurs, ce sont les spécialistes du marketing de Harley-Davidson qui doivent prendre des leçons ! Comment ont-ils réussi à faire d’un produit aussi spécifique non seulement un produit de masse mais aussi un produit culte ? S’agit-il d’une question de patriotisme américain, où les gens achètent volontiers des voitures et des motos américaines ? Par exemple, je trouve encore du charme aux vieilles berlines comme la Ford Crown Victoria ou la Chevrolet Impala. La tenue de route et le freinage sont également médiocres. Mais les motos avec de tels défauts ne me font pas chaud au cœur pour une raison ou une autre. C’est peut-être parce que je n’ai pas l’expérience de vie nécessaire pour les Harleys – je n’ai jamais démonté une Izh, je n’étais pas un enthousiaste de la Jawa… J’étais très jeune à l’époque !

Dommage que notre voyage n’ait pas inclus une moto atypique Harley-Davidson V-Rod. Il a été introduit en 2001 et est devenu une sorte de “Vos’merka” pour AvtoVAZ au milieu des années 80. Tout comme pour la nouveauté Togliatti, les ingénieurs de Porsche ont contribué à la création du V-Rod : ils ont développé et affiné le moteur Revolution. Il s’agit également d’un bicylindre en V, mais avec un refroidissement liquide, des arbres à cames en tête et un angle de cylindre de 60 degrés.

Peut-être que le V-Rod est la Harley-Davidson qu’il me faut ?

Photo : Harley-Davidson

Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire un article original ici : Первое “ездовое” знакомство Владимира Мельникова с Харлеями, причем почти со всеми и сразу