Salutations de l'avant-garde du luxe: l'expérience Toyota Century

Haev. Oui… C’est quelque chose d’extraordinaire… (Touchant l’armoire.) Chère, très estimée armoire ! Je salue votre existence, qui se consacre aux idéaux lumineux de la bonté et de la justice depuis plus d’un siècle ; votre appel silencieux au travail productif n’a pas faibli, perpétuant la vitalité et la foi en un avenir meilleur et nourrissant les idéaux de la bonté et de la conscience sociale dans notre lignée.
A.P. Tchekhov, «La Cerisaie».

Dès les premières notes, dès les premiers pas sur les tapis de l’aéroport Narita de Tokyo, l’arôme est inimitable. C’est un parfum doucement épicé, qui n’a rien d’européen. Je l’avais presque oublié. Mais en entrant dans le Century, je me suis à nouveau senti enveloppé. C’est le parfum du fleuron de Toyota. C’est le parfum du Japon.

L’avant est lisse comme s’il avait été repassé, la silhouette rappelle les vieilles Rolls des années 70, avec des emblèmes qui caricaturent un oiseau déplumé en or sur fond noir. De quel oiseau s’agit-il? Rare non seulement dans nos contrées mais aussi dans son pays d’origine: la troisième et actuelle génération de Toyota Century. Un collectionneur (et notre lecteur de longue date), Ivan, sans hésiter, a acheté ce modèle 2018 avec environ 80 000 kilomètres en provenance du Japon. Et je me retrouve… envieux?

C’est compliqué.

Le design semble être celui d’un Chery Amulet qui aurait fricoté avec un GAZ-14 Chaika. La qualité? Les plastiques du bord supérieur de la lunette arrière sont mal ajustés, les portes ouvertes vibrent sensiblement au ralenti et la poignée de la porte du conducteur, qui rappelle une manette de jeu d’arcade, est déjà mal fixée. L’usure est visible sur les détails de l’intérieur, la fonction de massage des sièges arrière est aussi faible que le pouls d’un mourant. Et cette étrange télévision à tiroirs pour les passagers arrière?

Je vous épargnerai les détails de l’interface du système multimédia; il s’agit de Toyota, après tout. C’est une étreinte déchirante.

Vous rencontrez, littéralement partout, ces petites choses absurdes typiquement japonaises, comme des boutons rectangulaires étrangers ou une vis apparente dans le couvercle de la colonne de direction. Lorsque l’on enclenche la marche arrière, le servo écarte les rideaux de la lunette arrière dans un bruit sourd et gémissant, et les lacets des vitres latérales doivent être écartés à la main. Il est conseillé de manipuler le véhicule avec précaution afin de ne pas arracher les rayons des fragiles attaches en plastique.

Pendant plus d’un demi-siècle, la Century a été assemblée à l’usine Higashi-Fuji de Kanto Auto Works, sous-traitant de Toyota depuis 1948, et qui existait depuis 1946. La voiture d’Ivan y était également assemblée. Hélas, à la fin de l’année 2020, la légendaire production a été fermée et la Century a été transférée à l’usine de Motomachi, à Toyota City.

Et c’est d’ailleurs la Toyota la plus chère : assemblée à la main, production limitée à 50 voitures par mois, avec des prix à partir de 20 millions de yens. Actuellement, cela représente environ 130 000 dollars, mais en 2018, lorsque le modèle de troisième génération a été commercialisé pour la première fois, le yen était plus fort: 180 000 dollars. Ce n’est pas une petite somme, n’est-ce pas?

De plus, au cours des six années qui ont suivi le début de sa production, la Toyota Century est restée inchangée: les mêmes berlines sortent encore aujourd’hui des portes de l’usine de Toyota City.

En avançant complètement le siège avant (l’espace est étonnamment réduit) et en rabattant l’ottomane, vous pouvez étendre vos jambes même sans le traditionnel hayon optionnel de la Century à l’arrière. Mais ici, on ne peut que rêver du confort allemand.

Sur la banquette arrière, vous régnez comme sur un trône : le siège est positionné plus haut que dans une BMW série 7, sans parler d’une classe S. Heureusement, il y a suffisamment de place pour la tête, et la garniture du plafond à l’arrière diffère de celle de la section du conducteur – plus simple à l’avant. Ivan a regretté que cette voiture soit livrée avec des sièges en cuir, et je comprends son sentiment, car traditionnellement, la Century est équipée d’une sellerie en laine authentiquement douillette.

Le revêtement en laine de la garniture de pavillon arrière présente un motif japonais traditionnel manji, symbole de vitalité.

Mais même si vous inclinez complètement le siège et que vous vous étendez sur l’ottoman dépliable, vous ne parviendrez pas à vous détendre véritablement. Ce n’est pas comme les modèles allemands haut de gamme avec leurs sièges méticuleusement conçus : l’appui-tête est inconfortable, il n’y a pas de soutien latéral du tout, ce qui vous laisse dans une position quelque peu tendue…

Et qu’en est-il de la fierté de l’ingénierie japonaise, la base élastique du siège? Oh, c’est risible. Certes, cette construction amortit certaines fréquences plus efficacement que la mousse de polyuréthane classique, mais elle crée parfois une résonance, comme lorsque le conducteur ralentit presque jusqu’à l’arrêt avant un «dos d’âne». Et après avoir traversé, votre frêle corps effectue trois, voire quatre, petites oscillations. Comme de la gelée sur une assiette.

La vitesse sur les «dos d’âne» est inconfortable, quel que soit le réglage de la suspension pneumatique: on ne peut pas manquer les bosses et les secousses lors du rebond. Où est l’insonorisation impériale promise? Le système d’insonorisation active devrait permettre de lutter contre le bruit des pneus. Mais non, les bruits de la route sont aussi audibles que dans n’importe quelle voiture ordinaire.

Et puis il y a le moteur – oui, superbement silencieux. Et c’est merveilleux qu’il ne soit pas complètement silencieux. Car lorsqu’on appuie sur l’accélérateur…

Paradoxalement, j’ai trouvé plus agréable de conduire la Century que de me prélasser à l’arrière ! On pourrait se dire: conduite à droite, dimensions importantes, aucune visibilité à gauche dans les virages à droite. Mais… Le bonheur.

Le Japon est un pays pluvieux, c’est pourquoi des porte-parapluies ont été judicieusement installés sur les piliers.

La Century démarre en douceur et dans un quasi-silence, accompagnée d’un bourdonnement électronique caractéristique. Son groupe motopropulseur n’a rien de désuet. Tout comme les ingénieurs de Mercedes ont choisi la Classe S W140 éprouvée comme base pour la Maybach V240/W240 à la fin des années 90, Toyota a choisi de conserver le «cœur» de l’ancienne Lexus LS 600h de 2006 pour la troisième génération de la Century. La nouvelle LS était passée à des moteurs à six cylindres, ce qui aurait été un downsizing trop drastique pour un vaisseau amiral. En fin de compte, ils sont revenus à leurs racines: un V8, rappelant la première génération de Century produite de 1967 à 1997.

La pédale d’accélérateur électronique montée sur le plancher manque peut-être de rétroaction, mais elle fait avancer cette imposante berline avec une facilité déconcertante. Et comment le V8 atmosphérique grogne avec une noblesse contenue à haut régime – bien qu’on ne sache pas exactement à quel régime puisqu’il n’y a pas de tachymètre.

Le plastique noir et argenté des boucliers est mis en valeur par l’anneau jaune de la jauge d’huile à gauche et par les tuyaux «hybrides» orange vif à droite.

Mais ce n’est pas nécessaire. «La puissance du moteur est suffisante» – cette maxime centenaire de Rolls-Royce décrit parfaitement la Century. Le V8 2UR-FSE, équipé du système d’injection combiné D-4S de Toyota (à la fois portuaire et direct), ne délivre que 381 chevaux et 510 Nm, mais conserve toute son ardeur pour le conducteur. Dans sa version améliorée 2UR-GSE, il équipe des véhicules tels que la Lexus LC 500 et divers modèles F. L’un des deux moteurs-générateurs électriques intégrés au variateur planétaire de l’Hybrid Synergy Drive, avec un réducteur à deux étages, apporte une puissance supplémentaire de 224 chevaux et 300 Nm.

Il y a peu d’informations officielles sur la Century: par exemple, je n’ai pas trouvé de chiffres sur le couple du système, ni d’informations sur le design de la carrosserie ou la direction. Mais à la base, il s’agit d’une Lexus LS 600h 2006 avec suspension pneumatique et traction avant amputée.

Les chiffres de la consommation moyenne étonnent: 7,9 affichés à l’écran! C’est l’efficacité du cycle d’Atkinson. En termes plus familiers, «l/100 km», cela se traduit par 12,7 seulement. Notamment, alors que la Lexus LS 600h disposait d’une transmission intégrale avec différentiel inter-axes Torsen, la Century se contente d’une propulsion arrière.

Tokyo drift? Non, c’est la Rolls ou la Bentley qui donne envie de virer de bord. Pourtant, derrière le volant de la Century, de telles pensées ne surgissent jamais – c’est comme conduire une garde-robe très respectée. Ce n’est pas dû à sa taille ou à sa conduite à droite. La direction est dotée d’un rapport ondulé pour une sensibilité variable, ce qui permet de se garer et de rouler sur l’autoroute en toute décontraction. La réponse de la direction est calme et précise, avec un délai minimal et un roulis modéré. Mais au lieu de la clarté, il y a une résistance visqueuse et vague. Et naturellement, le fait de parcourir les modes de conduite dans le menu (même un Sport+!) ne change pas grand-chose à cette attitude digne.

Il ne s’agit pas d’un comportement allemand, mais plutôt d’une voiture de luxe anglaise: «un gentleman marchera mais ne courra jamais». Sur les routes de campagne, la Century se sent étonnamment à l’aise, masquant subtilement sa vitesse pour le conducteur et les passagers, surtout si l’on oublie le bruit des pneus. Il y a presque toujours une réserve de puissance sous la pédale – jusqu’à ce que la batterie de traction s’épuise, l’assistance électrique compense largement l’absence de suralimentation mécanique.

Pourtant, le retour d’information fait défaut partout, y compris au niveau de la pédale de frein, qui est excessivement spongieuse et à grand débattement. Une fois de plus, cela peut être attribué à la fameuse configuration hybride.

Quel est donc l’attrait unique de la Century? Comme la Phantom, qui, outre un superbe châssis, offre un sentiment unique d’intimité derrière ses larges piliers, ou la Ghost avec le meilleur système audio au monde, la classe S Maybach avec un confort inégalé (et une excellente tenue de route, chuchotée), les boiseries naturelles exquises de Bentley, et les performances sportives brutes de la BMW M760Li, la Century n’a aucune de ces caractéristiques.

Ce qu’il possède, en revanche, c’est un arôme distinctif, la quintessence du Japon.

Le Japon a toujours émerveillé par son mélange d’innovation de pointe et de tradition profondément ancrée. En 1997, parmi les bâtiments gris et couverts de suie, une foule uniforme en costume strict s’inclinait profondément les uns devant les autres, tandis que les employés des trains à grande vitesse Shinkansen travaillaient sur des ordinateurs portables reliés à des téléphones mobiles. En 2005, le Japon s’est transformé, avec des gratte-ciel design et une jeunesse audacieuse qui n’a pas peur de se démarquer. Pourtant, les maîtres des bars à sushis, âgés d’une cinquantaine d’années, se considéraient encore comme des apprentis, ne devenant sensei qu’à un âge avancé, à mesure qu’ils perfectionnaient l’art de la préparation des sushis.

Je ne sais pas ce qu’est le Japon d’aujourd’hui ; cinq ans se sont écoulés depuis ma dernière visite. Mais le Siècle capture l’essence du Japon dont je me souviens et que je chéris.

Les Japonais nourrissent une fierté unique et regardent les étrangers de haut, en s’accrochant à leurs valeurs distinctives. Le design est encombrant? Il est synonyme de tradition et de dignité. Des fonctions de massage sans éclat, des systèmes audio peu performants, une automatisation minimale? Pensez alors à la peinture sept couches polie à la main.

Et le chrome authentique de la calandre? Ou encore l’emblème du phénix, minutieusement sculpté par un spécialiste pendant six semaines?

Cet emblème a sa propre histoire. Il ne s’agit pas du phénix de l’Égypte ancienne, mais de l’oiseau japonais Ho-o, qui symbolise non pas la résurrection mais la longévité sereine, perché au sommet du mont Kunlun et n’apparaissant qu’en période de paix et de prospérité.

Attendez, la Chine?

Imaginez, l’emblème du navire amiral du Japon représente officiellement un oiseau originaire de Chine. Les premières représentations de cet oiseau remontent à plusieurs siècles; les mâles étaient nommés Feng et les femelles Huang, tous deux connus sous le nom de Fenghuang, ce qui pourrait avoir inspiré le phénix occidental. Cet oiseau combine une tête de poulet, des ailes d’hirondelle, un cou de serpent, des pattes de faucon et une queue de poisson – un curieux amalgame d’êtres différents. Il n’apparaît que dans les lieux de paix et de prospérité, comme au début du règne d’un empereur chinois particulièrement prospère.

Les Japonais, comme à l’accoutumée, ont adapté ces oiseaux de manière créative bien plus tard, vers les 6e et 7e siècles de notre ère, transformant Fenghuang en Hoo. Cet oiseau annonce également la naissance des empereurs.

Quel est le rapport avec le Siècle? Tout d’abord, Hoo est devenu le symbole de plusieurs familles impériales dans l’ancien Japon. D’autre part, en 1967, Toyota a célébré le centenaire de la naissance de Sakichi Toyota, affirmant que l’oiseau du bonheur avait alors gratifié le pays de ses ailes d’hirondelle. Toyota n’est-il pas devenu le plus grand constructeur automobile du monde, s’emparant des trois quarts du marché intérieur?

Le coffre est un peu petit, car une batterie à hydrure métallique de nickel est cachée derrière une cloison rigide de l’ouverture, et une roue de secours de taille normale se trouve dans le sous-sol.

D’ailleurs, les jantes en alliage de 18 pouces, comme le dit Ivan, «coûtent aussi cher qu’un Boeing abattu».

D’un point de vue extérieur, cette symbolique peut sembler un peu particulière. Il est évident que le fleuron japonais, sous l’emblème d’un oiseau de fortune chinois, se situe plusieurs classes en dessous des voitures chinoises actuelles en termes d’électronique, de confort de suspension, voire de systèmes de massage (voir la Li L9 par exemple). Sans parler du design.

La Toyota Century «centenaire» de 1967 a été construite sur la base de la grande berline Crown Eight équipée du premier moteur V8 japonais: la carrosserie a été allongée de 40 cm (jusqu’à 5,12 m) et la cylindrée du moteur a été portée d’abord à 3,0 litres, puis à 3,4 litres. Des versions avec «mécanique» ont été produites jusqu’en 1974, puis seule une «automatique» à trois vitesses a subsisté.

Un restylage à grande échelle a eu lieu en 1982, la capacité du moteur a été augmentée à 4,0 litres. En 1987, la boîte automatique a été remplacée par une boîte à quatre vitesses à commande électronique. En 1989, une limousine de 5,8 m de long a été ajoutée, et en 1990, une version intermédiaire L de 5,3 m de long avec des portes arrière provenant de la limousine.

La Toyota Century de deuxième génération (1997-2017) est équipée d’un moteur V12 unique au Japon (5,0 l, 280 ch, 460 Nm). Il est intéressant de noter qu’en 1998, ils ont essayé de vendre la Century à l’exportation avec un moteur boosté à 300 ch, y compris dans une version avec conduite à gauche (environ 100 voitures), mais sans succès.

La Toyota Century Royal limousine de trois tonnes et de 6,2 m de long, basée sur la berline de deuxième génération, est toujours utilisée par l’empereur Naruhito. Les seuils sont en granit naturel ! Trois limousines et un corbillard ont été construits en 2006-2008.

Le nouveau SUV Toyota Century, long de 5,2 m, sur la plateforme GA-K: un hybride rechargeable à transmission intégrale avec un moteur V6 3.5 transversal, des jambes de force McPherson à l’avant et un moteur électrique à l’arrière. La puissance du système est de 412 ch, l’autonomie électrique est de 69 km, le prix est de 25 millions de yens (170 000 $).

Pourtant, les Japonais sont indifférents. Pour eux, c’est profondément leur histoire. Le siècle n’est pas acheté par ceux qui recherchent la finesse ou le confort, mais par ceux qui ont travaillé dur et qui ont tout obtenu à force de persévérance. Les retraités de la génération déclinante, qui ont porté le Japon à son apogée financier et industriel dans le monde. Les shoguns du zaibatsu, les daimyos du keiretsu. Il est intéressant de noter que le terme «shogun» est également emprunté au chinois «jiangjun», qui signifie «général».

Il ne fait aucun doute que Toyota reste hors de portée des Chinois. Mais ils progressent rapidement. Et au Japon, le temps semble s’être arrêté, voire avoir régressé.

Comme dans la cabine du Siècle.

Et j’apprécie cela. Respirer cette odeur et être transporté dans un autre monde où ces gens singuliers font toujours les choses à leur manière. C’est pourquoi j’envie Ivan. D’autant plus qu’il a décidé d’acquérir non seulement ce siècle, mais aussi ceux des deux générations précédentes.

Je me demande si leurs intérieurs sentent aussi distinctement le Japon.

Avis du propriétaire Ivan, collectionneur

Century. Dites-le à voix haute – sentez-vous à quel point il sonne distinctement japonais ? Même dans son nom anglais, les Japonais ont infusé leur essence. Il s’agit essentiellement de la voiture la plus japonaise au monde.

Oui, elle n’est pas parfaite, comme n’importe quel autre véhicule : les experts d’une publication respectée pourraient identifier une multitude de nuances s’ils comparaient la Century à ses pairs, et leurs évaluations seraient tout à fait exactes. Mais en fin de compte, ces détails sont sans importance.

Avec son vaisseau amiral, Toyota trouve un moyen de se défendre contre la nécessité de suivre les tendances et de réduire les coûts. C’est un classique, un peu comme la « Sonate au clair de lune » de Beethoven, qui ne traverse pas les siècles. Certes, elle ne figure pas en tête des hit-parades modernes et ne passe pas sur toutes les radios de l’aube au crépuscule, mais ceux qui comprennent, ceux qui apprécient la vraie beauté, la préfèrent à toutes les paillettes superficielles.

L’essence du Century est de susciter des émotions tant chez son propriétaire que chez les spectateurs. Elle est un modèle de qualité japonaise authentique, qui deviendra bientôt légendaire à notre époque de produits jetables et identiques promus par les spécialistes du marketing. Cette voiture s’apparente à un katana, symbole d’une grande nation industrielle qui allie technologie de pointe et traditions profondément ancrées.

Ainsi, la Century ne laisse personne indifférent, surtout si on l’observe de plus près ou si on la conduit. J’ai été témoin de la joie qui se lisait sur le visage de Leonid Golovanov qui, après l’avoir conduite pour la première fois, s’est fendu d’un sourire radieux. De telles émotions ne peuvent être suscitées que par de véritables chefs-d’œuvre de l’art automobile, conçus par des ingénieurs qui aiment sincèrement les gens. La même sensation se dégage de la conduite de vieilles Mercedes parfaitement conservées ou méticuleusement restaurées, dont je possède plusieurs exemplaires. Ces véhicules sont comme des diamants : ils ne brillent peut-être pas autant sous le soleil que les façades en verre modernes, mais ils ne perdent jamais leur attrait et leur valeur. Il faut vraiment être passionné par ces machines pour le comprendre. C’est ce que je souhaite à tous les lecteurs.

Voici le tableau organisé des spécifications du Toyota Century:

Spécifications	Valeur
Voiture	Toyota Century
Type de carrosserie	Berline
Nombre de places	4
Dimensions (mm) – Longueur	5335
Dimensions (mm) – Largeur	1930
Dimensions (mm) – Hauteur	1505
Empattement (mm)	3090
Voie avant/arrière (mm)	1615/1615
Garde au sol (mm)	135—180
Volume du coffre (L)	484
Poids à vide (kg)	2370
Poids brut (kg)	2645
Moteur à combustion interne	Essence, avec injection portuaire et directe
Position du moteur	Avant, longitudinal
Nombre et disposition des cylindres	8, en forme de V
Cylindrée du moteur (cc)	4968
Nombre de vannes	32
Puissance maximale (ch/kW/tr/min)	381/280/6200
Couple maximal (Nm/tr/min)	510/4000
Puissance maximale du moteur électrique (hp/kW)	224/165
Couple maximal du moteur électrique (Nm)	300
Puissance maximale du système (hp/kW)	431/317
Transmission	Variateur électromécanique
Type de lecteur	Arrière
Suspension avant	Indépendant, pneumatique, à double bras transversaux
Suspension arrière	Indépendant, pneumatique, multibras
Freins	Disques ventilés
Dimensions des pneus	225/55 R18
Vitesse maximale (km/h)	nd
Accélération 0-100 km/h (s)	nd
Consommation de carburant en ville (L/100 km)	10.1
Consommation de carburant sur autoroute (L/100 km)	7.2
Consommation de carburant combinée (L/100 km)	8
Capacité du réservoir de carburant (L)	82
Capacité de la batterie de traction (kWh)	1.75
Type de carburant	Essence AI-98